RM Baixada SantistaExtensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal SamaritáRMBS20704O projeto de extensão do VLT da Baixada Santista visa ampliar a infraestrutura existente, promovendo maior integração e mobilidade para a população da Baixada Santista. Esta nova fase contempla a ligação entre Terminal Barreiros, ponto final do trecho atualmente em operação, até o bairro de Samaritá, localizado no município de São Vicente, com 7,5 km de extensão.207041São VicenteEMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalDetalhe obra públicaRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTNão7.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2T. Barreiros, T. Samaritá4Faixa ou pista exclusiva à esquerda140022.432369228184204619110552.54373085950.83441290070.512101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5606.1485.21691.35714.98104.0818.98714.97130.01844.98Estimado com base em valores paramétricos147.723.155.2540.173.196.5517.2329.3568-803.754.1316.712.085.643.765.544.915.294.793.281.27-0.36-7.33-8870-7080-0.95-14.16-68.06-83.171.81.0Baixo0.088.3Baixa complexidadeAltaBaixaAlta415.3152.44203.47.729.5657.7938.1426.29NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. Obras de extensão da linha no trecho entre os Terminais Barreiros e Samaritá já estão previstas no contrato celebrado. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. A BR Mobilidade será o agente responsável pela implantação da infraestrutura do trecho do Projeto A já previsto no contrato. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Diretrizes para solução em eventual situação de risco: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Especificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA). Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) No município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult). Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.97.52756.01371.01800.011250.012750.02400.00.00.05.350.0 RM Baixada SantistaExtensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal SamaritáRMBS20704O projeto de extensão do VLT da Baixada Santista visa ampliar a infraestrutura existente, promovendo maior integração e mobilidade para a população da Baixada Santista. Esta nova fase contempla a ligação entre Terminal Barreiros, ponto final do trecho atualmente em operação, até o bairro de Samaritá, localizado no município de São Vicente, com 7,5 km de extensão.207041São VicenteEMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalDetalhe obra públicaRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTNão7.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2T. Barreiros, T. Samaritá4Faixa ou pista exclusiva à esquerda1400203236124011010275252144152.54373085950.8607216890.479263101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5606.14115.71721.85714.98156.01870.99714.97182.01896.98Estimado com base em valores paramétricos174.2127.482.8829.653.194.9623.1118.8508-871.14.1316.712.085.643.765.544.915.294.793.281.27-0.7-7.78-10475-8315-1.1-15.65-75.01-91.762.61.0Baixo0.088.3Baixa complexidadeAltaBaixaAlta520.96100.95238.029.0934.8366.9542.1628.97NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. Obras de extensão da linha no trecho entre os Terminais Barreiros e Samaritá já estão previstas no contrato celebrado. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. A BR Mobilidade será o agente responsável pela implantação da infraestrutura do trecho do Projeto A já previsto no contrato. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Diretrizes para solução em eventual situação de risco: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Especificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA). Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) No município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult). Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.97.52756.01371.01800.011250.012750.02400.00.00.07.490.0 RM Baixada SantistaExtensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Samaritá e Terminal Tatico RMBS20701O Projeto de Extensão do VLT da Baixada Santista no trecho da Estação Samaritá, localizada no município de São Vicente - até o Terminal Tatico, localizado no município de Praia Grande. Com esse projeto, amplia-se o atendimento no município de São Vicente e estende o atendimento no modo ferroviário ao município de Praia Grande, em especial aos Bairros Nova Mirim, Santa Marina e Ribeirópolis. Esse prolongamento terá 6,5 km de extensão.207012São Vicente, Praia GrandeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTNão6.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2T. Samaritá, T. Tatico2Faixa ou pista exclusiva à esquerda140022.432367346522163050110552.54373085950.66489807820.295954101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5525.3237.26562.58619.6552.0671.65619.6552.0671.65Estimado com base em valores paramétricos93.9414.515.2532.012.545.229.8736.7788-628.423.216.73.24.022.523.673.233.543.192.160.71-0.21-4.72-4603-3723-0.51-8.47-40.93-49.912.70.8Baixo0.086.5Baixa complexidadeAltaBaixaAlta206.1729.7787.123.9915.4231.2922.7815.79Extensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal SamaritáExtensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal SamaritáIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. As obras referentes à extensão da linha entre os terminais Samaritá e Tatico ainda não possuem estudos em andamento. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. A BR Mobilidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura da extensão do Projeto B ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.Diretrizes: Conforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. A área de implantação desse projeto coincide com a Vila Colonial de São Vicente. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.84.52388.01188.01560.09750.011050.02080.00.00.02.140.0 RM Baixada SantistaExtensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Samaritá e Terminal Tatico RMBS20701O Projeto de Extensão do VLT da Baixada Santista no trecho da Estação Samaritá, localizada no município de São Vicente - até o Terminal Tatico, localizado no município de Praia Grande. Com esse projeto, amplia-se o atendimento no município de São Vicente e estende o atendimento no modo ferroviário ao município de Praia Grande, em especial aos Bairros Nova Mirim, Santa Marina e Ribeirópolis. Esse prolongamento terá 6,5 km de extensão.207012São Vicente, Praia GrandeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTNão6.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2T. Samaritá, T. Tatico2Faixa ou pista exclusiva à esquerda14002032369888773219333144152.54373085950.68586211510.311856101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5525.3255.89581.21619.6578.0697.65619.6578.0697.65Estimado com base em valores paramétricos104.5416.242.8823.632.543.9512.8525.0335-665.773.216.73.24.022.523.673.233.543.192.160.71-0.47-4.87-5391-4325-0.59-9.11-43.89-53.593.90.8Baixo0.086.5Baixa complexidadeAltaBaixaAlta275.8368.2107.794.6818.035.7224.5116.93Extensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal SamaritáExtensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal SamaritáIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. As obras referentes à extensão da linha entre os terminais Samaritá e Tatico ainda não possuem estudos em andamento. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. A BR Mobilidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura da extensão do Projeto B ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.Diretrizes: Conforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. A área de implantação desse projeto coincide com a Vila Colonial de São Vicente. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.84.52388.01188.01560.09750.011050.02080.00.00.03.210.0 RM Baixada SantistaImplantação do BRT Praia Grande – entre Estação São Vicente (VLT) e Terminal Caiçara RMBS20703O projeto de implantação do BRT Praia Grande - São Vicente ligará o municipio de São Vicente ao município de Praia Grande pelas vias paralelas à Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, numa extensão de 18 km. Iniciará na Estação São Vicente do VLT da Baixada Santista, passando pelo Terminal Tude Bastos, Terminal Tatico e findará no Terminal Caiçara, todos no município de Praia Grande.207032São Vicente, Praia GrandeEMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão18.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4T. Caiçara, T. Tatico, T. Tude Bastos, T. São Vicente31Faixa ou pista exclusiva à esquerda61102.42524386229552981382458266032.15250346232.34188682420.427068101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5504.99191.87696.86558.9208.01766.91742.67638.41381.07Estimado com base em valores paramétricos332.5349.95.25319.856.0349.214.1798.0002-725.9217.7116.7114.4817.3315.915.315.4716.0816.7315.9111.29-2.29-33.21-30400-24851-3.15-57.67-280.34-341.161.01.3Alto2.464.1Média complexidadeAltaMédiaAlta1856.88332.19941.426.38102.23191.47155.1108.1227.7NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Alto", em função da presença de área de proteção integral: Parque Estadual Xixivá-Japuí, ao longo da AID do BRT. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.Este corredor BRT não se encontra em operação e deverá ser estruturado em contrato de concessão ou PPP, alinhado às diretrizes metropolitanas. Não há operadora já designada, mas o formato deve seguir o padrão de integração existente, com bilhetagem eletrônica interoperável e participação nos repasses tarifários. Estima-se ainda a necessidade de subsídio e contrapartida pública para garantir a atratividade do projeto, haja vista o aporte significativo em infraestrutura e equipamentos exigidos para viabilizar o serviço.Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (4) BRT – E. São Vicente (VLT) – T. Caiçara (Praia Grande), verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Diretrizes para solução em eventual situação de risco: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Especificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA). Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) No município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult). Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.486.02020.01079.00.00.046800.034200.046.010.00.00.0 RM Baixada SantistaImplantação do BRT Praia Grande – entre Estação São Vicente (VLT) e Terminal Caiçara RMBS20703O projeto de implantação do BRT Praia Grande - São Vicente ligará o municipio de São Vicente ao município de Praia Grande pelas vias paralelas à Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, numa extensão de 18 km. Iniciará na Estação São Vicente do VLT da Baixada Santista, passando pelo Terminal Tude Bastos, Terminal Tatico e findará no Terminal Caiçara, todos no município de Praia Grande.207032São Vicente, Praia GrandeEMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão18.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4T. Caiçara, T. Tatico, T. Tude Bastos, T. São Vicente31Faixa ou pista exclusiva à esquerda61101.93124508379743861859668333132.15250346232.51568550050.433804101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5508.0239.27747.27558.9258.85817.75746.79799.531546.32Estimado com base em valores paramétricos377.9356.692.88236.116.0336.5724.0664.0701-902.1717.7116.7114.4817.3315.915.315.4716.0816.7315.9111.29-4.56-33.23-35369-28621-3.52-60.19-291.57-355.281.41.3Alto2.464.1Média complexidadeAltaMédiaAlta2386.84659.821089.9430.69118.45213.7161.82112.4233.64NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Alto", em função da presença de área de proteção integral: Parque Estadual Xixivá-Japuí, ao longo da AID do BRT. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.Este corredor BRT não se encontra em operação e deverá ser estruturado em contrato de concessão ou PPP, alinhado às diretrizes metropolitanas. Não há operadora já designada, mas o formato deve seguir o padrão de integração existente, com bilhetagem eletrônica interoperável e participação nos repasses tarifários. Estima-se ainda a necessidade de subsídio e contrapartida pública para garantir a atratividade do projeto, haja vista o aporte significativo em infraestrutura e equipamentos exigidos para viabilizar o serviço.Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (4) BRT – E. São Vicente (VLT) – T. Caiçara (Praia Grande), verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Diretrizes para solução em eventual situação de risco: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Especificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA). Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) No município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult). Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.486.02020.01079.00.00.046800.034200.057.780.00.00.0 RM Baixada SantistaImplantação do VLT Santos - GuarujáRMBS20702O projeto de implantação do VLT da Baixada Santista entre Santos e Guarujá representa um dos mais importantes investimentos em mobilidade urbana e integração metropolitana da RMBS. A proposta visa interligar os dois municípios através de um túnel submerso, com trajeto entre a atual Estação Porto, em Santos, e o Terminal Ferry Boat, em Guarujá, com uma extensão de 10,6 km. Vale ressaltar que essa intervenção depende da construção de toda infraestrura do túnel submerso a ser viabilizado em projeto específico, cuja formalização do contrato de PPP está em andamento entre o Governo do Estado de SP e a empresa Mota-Engil, vencedora do leilão realizado na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo) em 5 de setembro de 2025.207022Santos, GuarujáENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTNão10.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2T Rodoviario Guarujá, T. Ferry Boat9Faixa ou pista exclusiva à esquerda14001832510380133749843725142344.28352929432.67172348370.485594101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5856.68117.27973.951010.5156.011166.511010.5182.011192.51Estimado com base em valores paramétricos242.9637.875.25177.5914.0928.9510.1878.8936-10437.8616.716.218.178.179.288.898.29.09.06.79-2.83-16.96-9255-7929-1.2-26.74-131.17-159.114.30.8Médio4.085.7Alta complexidadeAltaBaixaAlta764.1409.0120.18.0331.7172.7671.9250.586.69NenhumNenhumA implantação desse projeto depende da construção de toda infraestrutura do túnel submerso a ser viabilizado em projeto específico, cuja formalização do contrato de PPP está em andamento entre o Governo do Estado de SP e a empresa Mota-Engil, vencedora do leilão realizado na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo) em 5 de setembro de 2025. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido à dificuldade na inserção do VLT no sistema viário de Guarujá. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: apesar de ter sido indicado como sendo autossustentável do ponto de vista tarifário (em relação ao OPEX), restou destacado que referido projeto também precisará de recursos públicos para atingir o CAPEX. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.O sistema VLT já opera no município de Santos, mas o prolongamento até Guarujá permanece em estudo e não está em operação. Conforme modelos anteriores, a operação tende a ser atribuída à mesma concessionária, mediante revisão do contrato ou celebração de aditivo que incorpore eventuais contraprestações adicionais. Assim como em outros trechos de expansão, a implantação requer aporte público suplementar para custear o investimento inicial, com projeção de equilíbrio garantido pela receita tarifária em conjunto com pagamentos do poder concedente.Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Estação Santos– Guarujá, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Diretrizes para solução em eventual situação de risco: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Especificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA). Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) No município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult). Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.137.83895.01937.02544.015900.018020.03392.00.00.07.490.0 RM Baixada SantistaImplantação do VLT Santos - GuarujáRMBS20702O projeto de implantação do VLT da Baixada Santista entre Santos e Guarujá representa um dos mais importantes investimentos em mobilidade urbana e integração metropolitana da RMBS. A proposta visa interligar os dois municípios através de um túnel submerso, com trajeto entre a atual Estação Porto, em Santos, e o Terminal Ferry Boat, em Guarujá, com uma extensão de 10,6 km. Vale ressaltar que essa intervenção depende da construção de toda infraestrura do túnel submerso a ser viabilizado em projeto específico, cuja formalização do contrato de PPP está em andamento entre o Governo do Estado de SP e a empresa Mota-Engil, vencedora do leilão realizado na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo) em 5 de setembro de 2025.207022Santos, GuarujáENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTNão10.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2T Rodoviario Guarujá, T. Ferry Boat9Faixa ou pista exclusiva à esquerda140012.8525145114453981134970184944.28352929432.76594115450.481341101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5856.68157.511014.191010.5208.011218.511010.5260.011270.51Estimado com base em valores paramétricos280.0743.922.88131.114.0921.9323.2151.8406-1165.147.8616.716.218.178.179.288.898.29.09.06.79-4.21-16.33-10439-8790-1.28-26.7-130.55-158.536.10.8Médio4.085.7Alta complexidadeAltaBaixaAlta973.3608.91119.679.0535.5178.0671.7750.328.62NenhumNenhumA implantação desse projeto depende da construção de toda infraestrutura do túnel submerso a ser viabilizado em projeto específico, cuja formalização do contrato de PPP está em andamento entre o Governo do Estado de SP e a empresa Mota-Engil, vencedora do leilão realizado na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo) em 5 de setembro de 2025. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido à dificuldade na inserção do VLT no sistema viário de Guarujá. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais. Os Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado. Outras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo. O principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT. A integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias. Diretrizes para Solução: Modelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados. Padronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass. Expansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano. Reorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação. O sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos). Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: apesar de ter sido indicado como sendo autossustentável do ponto de vista tarifário (em relação ao OPEX), restou destacado que referido projeto também precisará de recursos públicos para atingir o CAPEX. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.O sistema VLT já opera no município de Santos, mas o prolongamento até Guarujá permanece em estudo e não está em operação. Conforme modelos anteriores, a operação tende a ser atribuída à mesma concessionária, mediante revisão do contrato ou celebração de aditivo que incorpore eventuais contraprestações adicionais. Assim como em outros trechos de expansão, a implantação requer aporte público suplementar para custear o investimento inicial, com projeção de equilíbrio garantido pela receita tarifária em conjunto com pagamentos do poder concedente.Situação atual: No âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias. O pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente. Não existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes. Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo. Fundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Estação Santos– Guarujá, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Diretrizes para solução em eventual situação de risco: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) Especificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA). Em São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente) No município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult). Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Observa-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado. Entre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano. Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo. Apesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. Âmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.137.83895.01937.02544.015900.018020.03392.00.00.010.70.0 RM BelémExtensão do BRT Metropolitano - Expansão MaritubaRMB21602O projeto de Expansão Marituba 2 do BRT Metropolitano, previsto no âmbito da rodovia BR-316, consiste na ampliação do sistema a partir do futuro Terminal de Marituba até a Avenida Boulevard das Águas, atendendo ao município de Marituba. Com 4,9 km de extensão, o traçado foi estudado em 2015 a partir do Estudo específico do Ação Metrópole e do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano sobre o BRT Metropolitano.216021MaritubaARCON (anteriormente ARTRAN)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Estado do ParáPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão4.9TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Marituba 2 e Terminal São Brás8Implantação em superfícien/d901.33453067.7395399433921848040220227.29992795691.49023040030.57654502035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5152.05208.58360.63152.15218.39370.54223.26723.88947.14Estimado com base em valores paramétricos310.247.34178.063.3627.622.3758.4848-502.412.4255617.0992.110613.027352.062492.304522.368442.197762.644281.654760.500063-3.14-8.26-16455-12562-1.33-22.58-109.33-133.241.756460.641376Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia906.74351.26307.1714.1451.8380.1160.3341.9NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em razão da presença de patrimônio arqueológico ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificada como “Média Complexidade”, em função do impacto negativo temporário durante a implantação em área urbana consolidada, com volumes expressivos de tráfego (BR-316) nos horários de pico. A implantação poderá demandar desapropriações pontuais para a instalação de estações.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Estado do Pará Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Belém e Marituba). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988) e art. 222, (b), da Constituição do Estado do Pará. Alternativa: Região Metropolitana de Belém (“RMB”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Federal 14, de 08 de junho de 1973 (“LC 14/73”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Além disso, será necessário constituir de fato a entidade metropolitana, que existe apenas em teoria, na legislação. Situação atual O Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. A integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Destaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual: O Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: O transporte público coletivo que opera na Região Metropolitana de Belém não recebe subsídios governamentais como complementação à receita tarifária, operando somente com os recursos diretamente provenientes de sua operação Inexistem mecanismos metropolitanos específicos que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Situação atual: O Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. O Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário. Ausência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão. Âmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.132.3550.0294.00.00.012740.09310.072.760.00.00.0 RM BelémExtensão do BRT Metropolitano - Expansão MaritubaRMB21602O projeto de Expansão Marituba 2 do BRT Metropolitano, previsto no âmbito da rodovia BR-316, consiste na ampliação do sistema a partir do futuro Terminal de Marituba até a Avenida Boulevard das Águas, atendendo ao município de Marituba. Com 4,9 km de extensão, o traçado foi estudado em 2015 a partir do Estudo específico do Ação Metrópole e do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano sobre o BRT Metropolitano.216021MaritubaARCON (anteriormente ARTRAN)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Estado do ParáPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão4.9TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Marituba 2 e Terminal São Brás8Implantação em superfícien/d901.1231953.41933080.2123454838623965581238427.29992795691.49023040030.57654502035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5155.36247.01402.37152.15258.7410.85228.12859.741087.86Estimado com base em valores paramétricos361.6655.162.41122.153.3619.0939.0634.7039-649.562.4255617.0992.110613.027352.062492.304522.368442.197762.644281.654760.500063-3.82-9.23-18263-13966-1.43-25.14-121.96-148.533.106181.13423Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia1017.96426.29318.9515.6857.5385.96746.61NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Estado do Pará Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Belém e Marituba). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988) e art. 222, (b), da Constituição do Estado do Pará. Alternativa: Região Metropolitana de Belém (“RMB”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Federal 14, de 08 de junho de 1973 (“LC 14/73”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Além disso, será necessário constituir de fato a entidade metropolitana, que existe apenas em teoria, na legislação. Situação atual O Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. A integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Destaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual: O Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: O transporte público coletivo que opera na Região Metropolitana de Belém não recebe subsídios governamentais como complementação à receita tarifária, operando somente com os recursos diretamente provenientes de sua operação Inexistem mecanismos metropolitanos específicos que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Situação atual: O Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. O Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário. Ausência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão. Âmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.132.3550.0294.00.00.012740.09310.086.670.00.00.0 RM BelémImplantação do BRT Avenida Julio CesarRMB21603O projeto de Implantação do BRT Avenida Júlio César consiste na implantação de eixo de BRT que conecta o Aeroporto Internacional de Belém à Avenida Almirante Barroso. A proposta, oriunda de estudo da SEMOB (2004), prevê integração com o BRT Municipal. Essa etapa está atualmente limitada ao projeto conceitual, sem estudos mais detalhados ou horizonte definido de implantação.216031BelémSEGBEL (Prefeitura de Belém)Projeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura Municipal de BelémNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão4.9TPC por ônibus municipal1Terminal São Brás8Implantação em superfícien/d902303086.51684820409331023338487620.41643250021.46979826060.33496810035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5156.99266.01423.0152.15278.86431.01230.37924.141154.51Estimado com base em valores paramétricos397.9260.674225.484.2534.9529.1557.7327-607.443.4697117.0992.56193.217164.206883.817543.814293.66164.245815.053925.35275-4.96-8.55-17968-13741-1.31-23.85-115.89-141.056.494392.26523Alto0.031.74Média complexidadeAltaMédiaMédia1073.1554.56259.1415.4456.6179.1463.7744.4430.76NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio integral: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém e Parque Estadual do Utinga, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificada como “Média Complexidade”, em função do impacto negativo temporário durante a implantação em área urbana consolidada, com volumes expressivos de tráfego (Av. Júlio César) nos horários de pico. A implantação poderá demandar desapropriações pontuais para a instalação de estações.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Belém Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto. Situação atual O Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. A integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Destaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual: O Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Com base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. O Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém Parque Estadual do Utinga. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário. Ausência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão. Âmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.132.3550.0294.00.00.012740.09310.093.090.00.00.0 RM BelémImplantação do BRT Avenida Julio CesarRMB21603O projeto de Implantação do BRT Avenida Júlio César consiste na implantação de eixo de BRT que conecta o Aeroporto Internacional de Belém à Avenida Almirante Barroso. A proposta, oriunda de estudo da SEMOB (2004), prevê integração com o BRT Municipal. Essa etapa está atualmente limitada ao projeto conceitual, sem estudos mais detalhados ou horizonte definido de implantação.216031BelémSEGBEL (Prefeitura de Belém)Projeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura Municipal de BelémNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão4.9TPC por ônibus municipal1Terminal São Brás8Implantação em superfícien/d901.6890135.523930102.4475488466071165176527920.41643250021.46979826060.33496810035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5161.18314.82476.0152.15329.26481.41236.361092.871329.23Estimado com base em valores paramétricos463.6470.712.41154.684.2524.1850.3834.2788-794.493.4697117.0992.56193.217164.206883.817543.814293.66164.245815.053925.35275-5.77-9.54-19955-15290-1.4-26.53-129.19-157.1211.48494.0059Alto0.031.74Média complexidadeAltaMédiaMédia1189.51645.02260.3517.1462.8784.0270.7249.3930.67NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Belém Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto. Situação atual O Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. A integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Destaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual: O Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Com base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. O Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém Parque Estadual do Utinga. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário. Ausência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão. Âmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.132.3550.0294.00.00.012740.09310.0110.210.00.00.0 RM BelémImplantação do BRT CentenárioRMB21604O projeto de Implantação do BRT Centenário conecta a Avenida Centenário à Avenida Senador Lemos, passando pelas Avenidas Júlio César, Pedro Álvares Cabral e Visconde de Souza Franco. Com 12,5 km de extensão, o projeto deriva do Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob/2016) e do Estudo Preparatório para o Projeto de Sistema de Transporte de Ônibus na Região Metropolitana de Belém (EV/2009).216041BelémSEGBEL (Prefeitura de Belém)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura Municipal de BelémNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão12.5TPC por ônibus municipal2Terminal Mangueirão e Terminal São Brás21Implantação em superfícien/d901.5403076.59879058769221923066535723.06482504911.97671138480.460037101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5362.45235.75598.2388.13245.27633.4533.4816.81350.2Estimado com base em valores paramétricos420.5864.04416.057.8464.493.52100.787-621.7910.219317.0999.399539.6055311.528811.046310.941611.180311.645812.388914.1153-11.48-19.9-26567-20484-2.68-47.27-229.36-279.3111.07066.09189Baixo0.044.89Média complexidadeAltaMédiaMédia2376.981282.71612.1222.8384.01161.19126.2687.8742.54NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio integral: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém e Parque Estadual do Utinga, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificada como “Média Complexidade”, em função do impacto negativo temporário durante a implantação em área urbana consolidada, com volumes expressivos de tráfego (Av. Pedro Álvares Cabral o e Av. Júlio César) nos horários de pico. A implantação poderá demandar desapropriações pontuais para a instalação de estações.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Belém Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto. Situação atual O Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. A integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Destaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual: O Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Com base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. O Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário. Ausência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão. Âmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.337.51403.0749.00.00.032500.023750.082.390.00.00.0 RM BelémImplantação do BRT CentenárioRMB21604O projeto de Implantação do BRT Centenário conecta a Avenida Centenário à Avenida Senador Lemos, passando pelas Avenidas Júlio César, Pedro Álvares Cabral e Visconde de Souza Franco. Com 12,5 km de extensão, o projeto deriva do Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob/2016) e do Estudo Preparatório para o Projeto de Sistema de Transporte de Ônibus na Região Metropolitana de Belém (EV/2009).216041BelémSEGBEL (Prefeitura de Belém)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura Municipal de BelémNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão12.5TPC por ônibus municipal2Terminal Mangueirão e Terminal São Brás21Implantação em superfícien/d901.2667547.36523090.702810313875842189610580023.06482504911.97671138480.460037101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5366.15278.83644.98388.13292.3680.43538.64967.081505.72Estimado com base em valores paramétricos478.7672.882.41285.427.8444.6132.5261.2541-852.0810.219317.0999.399539.6055311.528811.046310.941611.180311.645812.388914.1153-13.01-22.77-29554-22846-2.94-53.58-260.38-316.919.577610.7731Baixo0.044.89Média complexidadeAltaMédiaMédia2659.711453.08668.7125.3893.48176.9142.7199.4645.1NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Belém Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto. Situação atual O Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. A integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. Destaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto. Situação Atual: O Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Com base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. O Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário. Ausência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão. Âmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.337.51403.0749.00.00.032500.023750.097.370.00.00.0 RM Belo HorizonteExtensão do BRT Cristiano MachadoRMBH21511O projeto de extensão do corredor BRT Cristiano Machado tem como objetivo ampliar o atual Sistema conectando a Estação São Gabriel à Estação Vilarinho, passando pela Avenida Risoleta Neves e pela Via 540. A proposta é respaldada por diversos planos de mobilidade, incluindo o PlanMob-BH (2017), o PlanMob-RMBH (2023) e o PDUI-RMBH (2024), além de estar inserida na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024). A extensão planejada não apenas melhorará a eficiência do sistema de transporte, mas também ampliará a cobertura de áreas atendidas pelo BRT, beneficiando um número maior de usuários e proporcionando mais agilidade nos deslocamentos urbanos.215112Belo Horizonte, Santa LuziaSEINFRA / PMBHPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRA / PMBHPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão7.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-14Faixa ou pista exclusiva à esquerda81301.254825327801819102047762624858.81.24855953910.0800256409035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5281.94131.47413.41310.27138.67448.94415.34452.46867.8Estimado com base em valores paramétricos197.8730.255.5449.288.4770.30231.339-234.062.2814115.71.622.714731.923982.723162.416022.711252.708842.037920.922116-4.74-13.27-17690-14305-1.2-19.08-92.06-112.340.280.4Alto8.3417.15Média complexidadeAltaMédiaMédia1362.01661.28469.1815.1258.6571.8650.7735.1432.16NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas com indícios de existência de material arqueológico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido aos custos potenciais de desapropriação no entorno das estações.-Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.191.71121.0599.00.00.018460.013490.034.240.00.00.0 RM Belo HorizonteExtensão do BRT Cristiano MachadoRMBH21511O projeto de extensão do corredor BRT Cristiano Machado tem como objetivo ampliar o atual Sistema conectando a Estação São Gabriel à Estação Vilarinho, passando pela Avenida Risoleta Neves e pela Via 540. A proposta é respaldada por diversos planos de mobilidade, incluindo o PlanMob-BH (2017), o PlanMob-RMBH (2023) e o PDUI-RMBH (2024), além de estar inserida na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024). A extensão planejada não apenas melhorará a eficiência do sistema de transporte, mas também ampliará a cobertura de áreas atendidas pelo BRT, beneficiando um número maior de usuários e proporcionando mais agilidade nos deslocamentos urbanos.215112Belo Horizonte, Santa LuziaSEINFRA / PMBHPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRA / PMBHPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão7.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-14Faixa ou pista exclusiva à esquerda81301.254825348520894602236506778258.81.09483724040.0800256409035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5282.58141.58424.16310.27147.92458.19416.46490.45906.91Estimado com base em valores paramétricos208.0531.822.98265.878.4742.130131.863-374.92.2814115.71.622.714731.923982.723162.416022.711252.708842.037920.922116-6.42-26.44-34188-27554-2.51-37.95-182.54-223.00.370.48Alto8.3417.15Média complexidadeAltaMédiaMédia2535.64896.361177.329.17112.97150.06100.4769.3158.89NenhumNenhum--Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.191.71121.0599.00.00.018460.013490.037.450.00.00.0 RM Belo HorizonteExtensão do Metrô Linha 1 Trecho BeatrizRMBH21501A Extensão da Linha 1 segue em direção ao Vetor Oeste, onde se encontram os municípios mais populosos da Região Metropolitana, após a capital. O projeto, conforme a Carteira de Projetos RMBH da SEINFRA (2024), prevê a expansão da Linha 1, a partir do Trecho Novo Eldorado, com a implantação de uma nova estação, denominada Estação Beatriz, no município de Contagem.215011ContagemSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRAPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão3.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal SEDE2Implantação em superfície11200415354332734933873337270991.31.22812846070.228128601035Estimado com base em valores paramétricos5 a 10888.4195.01983.421224.72185.071409.791224.72185.071409.79Estimado com base em valores paramétricos191.0840.625.595.977.6122.2921.1554.2077-1084.270.6215.70.040.6287770.7845440.6894430.6721580.6637420.8180410.9676730.620299-3.31-7.8-10244-8222-0.83-11.81-56.6-69.240.090.1Médio1.755.63Média complexidadeMédiaAltaAlta546.03356.6377.526.9326.0938.1124.1416.6NenhumNenhumUtiliza Trecho de rede ferroviária existente, necessitando requalificação da infraestrutura, porém com previsão de menores custos de desapropriação. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Potencial risco de existência de material arqueológico e interferência em áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por necessitar da requalificação da infraestrutura existente.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023. Alternativas vislumbradas: (i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto. (ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.Situação atual: operações da Linha 1 por parte da concessionária Metrô BH. Diretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 1) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro. Alternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinadaSituação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RA atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. Caso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023). Caso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor. Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.216.02029.0945.0828.05760.0183600.017640.00.017.120.00.0 RM Belo HorizonteExtensão do Metrô Linha 1 Trecho BeatrizRMBH21501A Extensão da Linha 1 segue em direção ao Vetor Oeste, onde se encontram os municípios mais populosos da Região Metropolitana, após a capital. O projeto, conforme a Carteira de Projetos RMBH da SEINFRA (2024), prevê a expansão da Linha 1, a partir do Trecho Novo Eldorado, com a implantação de uma nova estação, denominada Estação Beatriz, no município de Contagem.215011ContagemSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRAPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão3.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal SEDE2Implantação em superfície11200415354363338153953833295991.31.22799994010.228128601035Estimado com base em valores paramétricos5 a 10888.41118.771007.181224.72231.331456.051224.72231.331456.05Estimado com base em valores paramétricos200.9642.732.9856.797.6113.8631.732.0462-1155.40.6215.70.040.6287770.7845440.6894430.6721580.6637420.8180410.9676730.620299-4.03-17.95-25793-20573-2.04-27.49-131.29-160.820.10.1Médio1.755.63Média complexidadeMédiaAltaAlta1292.1434.27586.5917.4265.4193.9656.0638.39NenhumNenhum--Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023. Alternativas vislumbradas: (i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto. (ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.Situação atual: operações da Linha 1 por parte da concessionária Metrô BH. Diretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 1) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro. Alternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinadaSituação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RA atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. Caso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023). Caso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor. Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.216.02029.0945.0828.05760.0183600.017640.00.021.40.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT AmazonasRMBH21512Partindo para os projetos de ônibus o primeiro BRT a ser citado, conforme descrito no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), é o Corredor Amazonas, que será uma ligação entre a região oeste e a região central de Belo Horizonte, através da Avenida Amazonas.215121Belo HorizonteSEINFRA / PMBHPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoSEINFRA / PMBHNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão9.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-16Faixa ou pista exclusiva à esquerda141300.7317078225692659927928969822371069040.62.48821328340.18129122031035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5380.13281.66661.79410.78300.46711.24559.86967.291527.15Estimado com base em valores paramétricos377.2357.785.51790.3933.75280.150483.562274.763.4421715.71.072.32936.264422.47923.414252.443353.310716.366512.0493-6.25-27.57-19629-16717-1.42-34-167.21-202.630.660.2Alto1.9517.56Média complexidadeAltaMédiaMédia1618.34872.79421.5816.8166.5185.690.9264.1225.42NenhumNenhumItinerário com alta densidade populacional. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção de patrimônio histórico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido aos custos potenciais de desapropriação no entorno das estações. O projeto já foi contratado pela prefeitura de Belo Horizonte e possui financiamento para a obra, que tem previsão de conclusão em 2030.-Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.253.81484.0793.00.00.024440.017860.073.830.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT AmazonasRMBH21512Partindo para os projetos de ônibus o primeiro BRT a ser citado, conforme descrito no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), é o Corredor Amazonas, que será uma ligação entre a região oeste e a região central de Belo Horizonte, através da Avenida Amazonas.215121Belo HorizonteSEINFRA / PMBHPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoSEINFRA / PMBHNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão9.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-16Faixa ou pista exclusiva à esquerda141300.7317078225742905030503176257951167540.62.48827817390.18129122031035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5381.46302.51683.97410.78318.95729.73562.11043.931606.03Estimado com base em valores paramétricos399.1861.162.981059.4833.75167.90273.869-221.953.4421715.71.072.32936.264422.47923.414252.443353.310716.366512.0493-11.98-52.91-38091-32142-3.07-65.33-319.77-388.170.890.32Alto1.9517.56Média complexidadeAltaMédiaMédia3546.081674.241233.1332.53128.16183.17173.23121.6156.05NenhumNenhum--Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.253.81484.0793.00.00.024440.017860.080.250.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT Anel RodoviárioRMBH21513A implantação do anel rodoviário é um projeto que liga a região nordeste e a região sul de Belo Horizonte, como o nome sugere seguindo o trajeto do anel rodoviário (PlanMob-BH, 2017, PlanMob-RMBH, 2023, PDUI-RMBH, 2024; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215131Belo HorizonteSEINFRA / PMBHPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRA / PMBHNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão21.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal São Gabriel33Faixa ou pista exclusiva à esquerda61301.81818332561159701676854192125433752.03.68226884940.84367122028035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5844.28249.341093.62939.55263.481203.031244.26857.32101.56Estimado com base em valores paramétricos443.8367.75.5977.7418.43152.990224.449-703.515.3134215.72.885.539446.364955.935095.691956.144736.507076.978346.10936-19.29-22.78-26569-21614-2.05-34.36-166.27-202.680.580.65Alto8.354.9Média complexidadeAltaMédiaMédia3732.822692.93650.6222.7588.27123.1291.5763.5531.99NenhumNenhumImplementação ao longo do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, com espaço físico suficiente para diminuir custos de desapropriações. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido à interferência no tráfego de contorno de Belo Horizonte.-Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Belo Horizonte. Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 88/06, no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Município de Belo Horizonte, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (FMU-BH) (Lei Municipal nº 11.319/2021); Fundo Municipal de Melhoria da Qualidade e Subsídio ao Transporte Coletivo (FSTC) (Lei nº 11.181/2019); Fundo de Desenvolvimento Urbano das Centralidades (FC) (Lei nº 11.181/2019) Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Município de Belo Horizonte não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Não obstante, a PBH Ativos S.A., empresa estatal, pode fornecer garantias para projetos de PPP (Decreto Municipal nº 14.444/2011, art. 2º, b). Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs, se constituído, do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.580.53395.01813.00.00.055900.040850.065.270.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT Anel RodoviárioRMBH21513A implantação do anel rodoviário é um projeto que liga a região nordeste e a região sul de Belo Horizonte, como o nome sugere seguindo o trajeto do anel rodoviário (PlanMob-BH, 2017, PlanMob-RMBH, 2023, PDUI-RMBH, 2024; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215131Belo HorizonteSEINFRA / PMBHPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRA / PMBHNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão21.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal São Gabriel33Faixa ou pista exclusiva à esquerda61301.81818332565174411831404578515473752.03.68207000570.8422028035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5845.45267.741113.19939.55281.971221.521246.13923.822169.95Estimado com base em valores paramétricos463.2470.692.98578.5818.4391.690128.877-1018.245.3134215.72.885.539446.364955.935095.691956.144736.507076.978346.10936-22.74-41.39-44313-36110-3.56-59.18-286.3-349.040.770.87Alto8.354.9Média complexidadeAltaMédiaMédia5258.943174.051421.7337.86147.04212.54156.88108.8444.66NenhumNenhum--Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Belo Horizonte. Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 88/06, no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Município de Belo Horizonte, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (FMU-BH) (Lei Municipal nº 11.319/2021); Fundo Municipal de Melhoria da Qualidade e Subsídio ao Transporte Coletivo (FSTC) (Lei nº 11.181/2019); Fundo de Desenvolvimento Urbano das Centralidades (FC) (Lei nº 11.181/2019) Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Município de Belo Horizonte não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Não obstante, a PBH Ativos S.A., empresa estatal, pode fornecer garantias para projetos de PPP (Decreto Municipal nº 14.444/2011, art. 2º, b). Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs, se constituído, do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.580.53395.01813.00.00.055900.040850.070.620.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT BR 040 Norte: Ribeirão das Neves - RessacaRMBH21515O projeto de implantação do corredor BRS BR-040 Norte tem como objetivo estruturar um corredor de transporte ao longo da BR-040, conectando os municípios de Contagem e Ribeirão das Neves. Esse corredor visa melhorar a mobilidade entre essas importantes regiões da Grande Belo Horizonte. O projeto faz parte da Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).215152Ribeirão das Neves, ContagemSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão10.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-11Faixa ou pista exclusiva à esquerda61301.578953825365846613831534575500347.21.16849890070.230861603035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5417.83147.72565.55463.22157.16620.38615.67505.381121.05Estimado com base em valores paramétricos244.4637.335.5372.897.0358.350155.412-460.041.0054415.70.920.985140.661650.980370.8364880.9235820.9671960.6831730.28515-6.52-8.28-11830-9600-0.7-11.95-57.9-70.550.580.65Médio1.910.0Média complexidadeAltaMédiaMédia1258.49909.59203.7310.1139.2841.8131.8422.1322.01NenhumNenhumProjeto inicial com características de BRS, mas promovido para BRT. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental, patrimônio histórico e indícios de materiais arqueológicos. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por ter espaço físico suficiente em boa parte do trajeto.-Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.286.21674.0894.00.00.027560.020140.038.520.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT BR 040 Norte: Ribeirão das Neves - RessacaRMBH21515O projeto de implantação do corredor BRS BR-040 Norte tem como objetivo estruturar um corredor de transporte ao longo da BR-040, conectando os municípios de Contagem e Ribeirão das Neves. Esse corredor visa melhorar a mobilidade entre essas importantes regiões da Grande Belo Horizonte. O projeto faz parte da Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).215152Ribeirão das Neves, ContagemSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão10.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-11Faixa ou pista exclusiva à esquerda61301.578953825396384670401676017546447.21.16852667330.23603035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5418.52158.64577.16463.22166.41629.63616.79547.531164.32Estimado com base em valores paramétricos255.9139.092.98220.667.0334.976.6888.9727-621.81.0054415.70.920.985140.661650.980370.8364880.9235820.9671960.6831730.28515-7.78-19.93-27700-22288-1.94-29.11-139.97-171.020.770.87Médio1.910.0Média complexidadeAltaMédiaMédia2331.461085.84884.4923.6391.45115.8677.0553.1340.89NenhumNenhum--Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.286.21674.0894.00.00.027560.020140.041.730.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT BR 040 SulRMBH21514A implantação do corredor BRT na BR-040 Sul visa conectar o BH Shopping, localizado na região sul de Belo Horizonte, ao bairro Jardim Canadá, em Nova Lima, utilizando a BR-040 no sentido sul. Este projeto faz parte do planejamento de desenvolvimento urbano da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDUI-RMBH, 2024) e está incluído na Carteira de Projetos da RMBH - SEINFRA (2024).215142Belo Horizonte, Nova LimaSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão11.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1BH Shopping8Faixa ou pista exclusiva à esquerda3903.52941172517237624948623700214948.81.10563052580.109353405035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5316.670.79387.39353.9773.96427.93466.53242.58709.11Estimado com base em valores paramétricos168.9325.685.5149.532.8223.44.1190.1853-415.190.53128915.70.530.2806160.5311850.2629110.3635990.2229920.2989530.2580461.2512-3.11-2.71-3935-3211-0.21-4.02-19.59-23.820.130.15Médio25.310.97Baixa complexidadeAltaMédiaMédia435.46433.68-45.633.3713.0912.7210.747.510.13NenhumNenhumProjeto com baixa demanda e baixa densidade populacional no entorno. Incluído a pedido dos gestores locais, mas não atinge os critérios de TPC-MAC. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de baixa complexidade devido ao vazio urbano no seu entorno.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra do Rola Moça, Parque Natural Municipal de Fechos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH, Estação Ecológica de Fechos Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.307.81279.0683.00.00.029640.021660.018.190.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT BR 040 SulRMBH21514A implantação do corredor BRT na BR-040 Sul visa conectar o BH Shopping, localizado na região sul de Belo Horizonte, ao bairro Jardim Canadá, em Nova Lima, utilizando a BR-040 no sentido sul. Este projeto faz parte do planejamento de desenvolvimento urbano da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDUI-RMBH, 2024) e está incluído na Carteira de Projetos da RMBH - SEINFRA (2024).215142Belo Horizonte, Nova LimaSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão11.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1BH Shopping8Faixa ou pista exclusiva à esquerda3903.52941172518259427247681186234748.81.10566574970.11405035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5316.9676.36393.32353.9778.58432.55467.27266.3733.57Estimado com base em valores paramétricos174.3426.512.9888.482.8214.0214.1552.3689-484.840.53128915.70.530.2806160.5311850.2629110.3635990.2229920.2989530.2580461.2512-3.62-11.88-18851-15031-1.36-18.48-88.31-108.150.180.2Médio25.310.97Baixa complexidadeAltaMédiaMédia1343.4505.26596.6116.0761.9781.1448.8733.4934.06NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra do Rola Moça, Parque Natural Municipal de Fechos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH, Estação Ecológica de Fechos Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.307.81279.0683.00.00.029640.021660.020.330.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT Confins - VilarinhoRMBH21517O projeto BRT em Confins conecta a Estação Vilarinho, na região norte de Belo Horizonte e o Aeroporto Internacional de Confins pelo eixo da MG-010 e MG-424 (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215174Belo Horizonte, Vespasiano, Lagoa Santa, ConfinsSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão14.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Vilarinho20Faixa ou pista exclusiva à esquerda121300.845077125921263513267033167721009656.81.25151767970.1113010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5563.4376.25939.65611.8397.531009.33830.171300.112130.28Estimado com base em valores paramétricos516.6479.112.98401.5812.7963.6420.3580.2048-1070.922.7337615.72.163.236612.283033.22032.96243.155822.976542.343411.29908-12.97-35.67-50365-40630-3.29-51.18-246.63-301.10.53-0.61Baixo45.881.85Média complexidadeAltaMédiaMédia3924.251810.621478.442.98166.57196.45135.5593.6843.71NenhumNenhum--Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde, Área de Proteção Ambiental Carste de Lagoa Santa Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Túmulos do Dr. Peter Wilhen Lund, Pedro A Brandt, Guilherme Behrens, João Rodolfo Müller e cemitério No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.378.02211.01181.00.00.036400.026600.099.510.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT Confins -VilarinhoRMBH21517O projeto BRT em Confins conecta a Estação Vilarinho, na região norte de Belo Horizonte e o Aeroporto Internacional de Confins pelo eixo da MG-010 e MG-424 (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215174Belo Horizonte, Vespasiano, Lagoa Santa, ConfinsSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão14.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Vilarinho20Faixa ou pista exclusiva à esquerda121300.84507712585115691214743036862924456.81.25151449590.10969313010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5561.77350.79912.56611.8374.41986.21827.551205.052032.6Estimado com base em valores paramétricos489.2874.95.5678.6212.79106.190141.312-756.12.7337615.72.163.236612.283033.22032.96243.155822.976542.343411.29908-10.47-19.73-32311-26027-1.86-29.23-140.92-172.010.39-0.45Baixo45.881.85Média complexidadeAltaMédiaMédia2560.11462.17720.4827.6106.96111.3577.7653.7828.51NenhumNenhumProjeto implementado em rodovia, com velocidades operacionais elevadas. Importante conexão entre o aeroporto e o município de Belo Horizonte por meio do Terminal Vilarinho. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Baixa sobreposição com áreas de proteção ambiental e de patrimônio histórico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido à interferência ao longo da obra na via principal de acesso ao Aeroporto Internacional de Confins.-Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde, Área de Proteção Ambiental Carste de Lagoa Santa Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Túmulos do Dr. Peter Wilhen Lund, Pedro A Brandt, Guilherme Behrens, João Rodolfo Müller e cemitério No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.378.02211.01181.00.00.036400.026600.092.020.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT Sul: Belvedere - Nova LimaRMBH21516A implantação do BRT será uma ligação entre a região sul de Belo Horizonte, no bairro Belvedere e Nova Lima, através de uma nova via denominada Via Estruturante Sul (PlanMob-RMBH, 2023; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215162Belo Horizonte, Nova LimaSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão32.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-13Faixa ou pista exclusiva à esquerda190154251115311607540188750147.23.05588822360.670659406035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5895.4246.35941.771012.2350.851063.081320.02156.961476.98Estimado com base em valores paramétricos320.3148.45.597.661.8415.2836.3131.0637-1177.290.71421615.70.710.4495890.7192610.3957720.5193560.3351430.4447790.5092651.60757-1.691.7401531610.09-0.01-0.44-0.360.310.41Alto0.753.0Baixa complexidadeAltaMédiaMédia-356.79235.78-571.44-3.39-13.2-4.930.150.250.0NenhumNenhumProjeto com baixa demanda e baixa densidade populacional no entorno. Incluído a pedido dos gestores locais, mas não atinge os critérios de TPC-MAC. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental e patrimônio histórico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido às licitações ambientais.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Rego dos Carrapatos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Remanescentes da Capela da Fazenda da Jaguara, incorporados à Igreja Matriz de Nossa Sra do Pillar No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.880.23658.01954.00.00.084760.061940.011.770.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do BRT Sul: Belvedere - Nova LimaRMBH21516A implantação do BRT será uma ligação entre a região sul de Belo Horizonte, no bairro Belvedere e Nova Lima, através de uma nova via denominada Via Estruturante Sul (PlanMob-RMBH, 2023; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215162Belo Horizonte, Nova LimaSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão32.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-13Faixa ou pista exclusiva à esquerda190154251216721755743892954747.23.05687988560.67406035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5895.6650.12945.781012.2350.851063.081320.4171.231491.63Estimado com base em valores paramétricos323.8148.942.9857.791.849.1642.8818.4151-1222.880.71421615.70.710.4495890.7192610.3957720.5193560.3351430.4447790.5092651.60757-2.02-6.52-9996-7910-1.02-13.54-64.61-79.170.410.55Alto0.753.0Baixa complexidadeAltaMédiaMédia479.1282.0934.738.5532.6560.7235.8424.531.31NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Rego dos Carrapatos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Remanescentes da Capela da Fazenda da Jaguara, incorporados à Igreja Matriz de Nossa Sra do Pillar No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.880.23658.01954.00.00.084760.061940.012.840.00.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 2: Ibirité - BarreiroRMBH21502A Implantação da Linha Ibirité - Barreiro visa conectar a região sudoeste da Região Metropolitana de Belo Horizonte, partindo do município de Ibirité e seguindo até a estação Barreiro por meio da Linha 2, promovendo uma ligação estratégica entre as duas regiões (PlanMob-RMBH, 2023). Este projeto aproveita um leito ferroviário existente.215022Belo Horizonte, IbiritéSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoSEINFRAPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão11.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Barreiro9Implantação em superfície112007.583564075427871069687911578.90.4470652770.206473606035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102837.98142.522980.53912.3277.64189.93912.3277.64189.9Estimado com base em valores paramétricos485.48103.185.5136.8810.8631.878.330.4317-3351.043.0457215.72.623.864173.374183.452733.602933.378313.835493.470141.43393-7.77-20.82-34233-27140-2.66-33.58-159.64-195.880.520.8Alto10.365.59Média complexidadeMédiaAltaAlta1647.89836.91463.3823.1586.75122.3568.5846.763.85NenhumNenhumUtiliza Trecho de rede ferroviária existente, necessitando requalificação da infraestrutura, porém com previsão de menores custos de desapropriação. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Alta coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por necessitar da requalificação da infraestrutura existente.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023. Alternativas vislumbradas: (i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto. (ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.Situação atual: operações da Linha 2 por parte da concessionária Metrô BH. Diretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 2) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro. Alternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinadaSituação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RA atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. Caso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023). Caso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor. Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.690.06483.03017.02645.018400.0586500.056350.00.025.680.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 2: Ibirité - BarreiroRMBH21502A Implantação da Linha Ibirité - Barreiro visa conectar a região sudoeste da Região Metropolitana de Belo Horizonte, partindo do município de Ibirité e seguindo até a estação Barreiro por meio da Linha 2, promovendo uma ligação estratégica entre as duas regiões (PlanMob-RMBH, 2023). Este projeto aproveita um leito ferroviário existente.215022Belo Horizonte, IbiritéSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoSEINFRAPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão11.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Barreiro9Implantação em superfície112007.583564450467311168281995578.90.44707136960.206473606035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102837.98166.273004.253912.3323.874236.173912.3323.874236.17Estimado com base em valores paramétricos500.31106.332.9881.010.8619.7793.5218.3606-3443.113.0457215.72.623.864173.374183.452733.602933.378313.835493.470141.43393-8.66-32.38-51632-40973-4.02-51.33-244.23-299.580.71.0Alto10.365.59Média complexidadeMédiaAltaAlta2486.97931.931028.2234.89130.78185104.7171.447.12NenhumNenhum--Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023. Alternativas vislumbradas: (i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto. (ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.Situação atual: operações da Linha 2 por parte da concessionária Metrô BH. Diretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 2) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro. Alternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinadaSituação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RA atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. Caso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023). Caso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor. Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.690.06483.03017.02645.018400.0586500.056350.00.029.960.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 2: Santa Tereza - CalafateRMBH21503A Implantação Linha 2: Trecho Santa Tereza – Calafate, complementa o planejamento de mobilidade urbana da Região Metropolitana. Conforme apresentado no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), o projeto prevê a construção de infraestrutura ferroviária na região central de Belo Horizonte, com a implantação de 5 novas estações ao longo do trajeto entre Santa Tereza e Calafate.215031Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRAPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão5.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-7Implantação em subterrâneo11200154356109571150482876212537854.52.03737448870.85961320030035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102892.58142.523035.13987.56277.64265.163987.56277.64265.16Estimado com base em valores paramétricos440.093.525.5470.3937.32109.270115.389-3016.592.127315.70.631.001684.113351.307331.956391.261541.888324.131819.10146-8.99-25.42-32317-26038-2.34-34.39-165.18-201.910.270.2Médio3.0820.47Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1633.88968.42334.7221.8482.47107.6870.3248.433.44NenhumNenhumPrevisto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] - Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa ViagemNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.318.06607.03075.01219.08480.0270300.025970.00.025.680.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 2: Santa Tereza - CalafateRMBH21503A Implantação Linha 2: Trecho Santa Tereza – Calafate, complementa o planejamento de mobilidade urbana da Região Metropolitana. Conforme apresentado no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), o projeto prevê a construção de infraestrutura ferroviária na região central de Belo Horizonte, com a implantação de 5 novas estações ao longo do trajeto entre Santa Tereza e Calafate.215031Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRAPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão5.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-7Implantação em subterrâneo11200154356119661256523141314587454.52.03726830830.85961320030035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102892.58166.273058.853987.56323.874311.433987.56323.874311.43Estimado com base em valores paramétricos454.8396.672.98278.3637.3267.9435.7369.4062-3238.552.127315.70.631.001684.113351.307331.956391.261541.888324.131819.10146-11.37-41.55-50499-40728-3.81-56.53-271.68-332.020.360.2Médio3.0820.47Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta2679.261224.52922.0534.11128.76175.02115.3379.487.21NenhumNenhum--Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa ViagemNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.318.06607.03075.01219.08480.0270300.025970.00.029.960.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - BelvedereRMBH21506O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro do Belvedere, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).215061Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoPadrãoMetrôNão11.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1BH Shopping11Implantação em subterrâneo112005.45455113591637117189542973871339949.01.22180759760.10941111035035Estimado com base em valores paramétricos5 a 106134.44213.786348.228456.64416.48873.048456.64416.48873.04Estimado com base em valores paramétricos822.32174.755.5737.2858.49171.2616.9596.7713-6464.933.4540615.72.451.535226.741051.725983.146321.821892.409455.0499916.8105-16.51-52.65-76573-61228-5.42-73.82-352.76-432.00.34-0.5Médio15.567.29Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3664.151777.561136.3251.74194.81249.58150.79103.354.18NenhumNenhumPrevisto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] - Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.674.414013.06522.02585.217984.0573240.055076.00.038.520.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - BelvedereRMBH21506O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro do Belvedere, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).215061Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoOtimizadoMetrôNão11.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1BH Shopping11Implantação em superfície112005.454551135101787918773946934801463449.01.22180716530.10941111035035Estimado com base em valores paramétricos5 a 106134.44237.546371.988456.64462.678919.318456.64462.678919.31Estimado com base em valores paramétricos844.56179.492.98436.2958.49106.4885.7558.5844-6798.363.4540615.72.451.535226.741051.725983.146321.821892.409455.0499916.8105-20.06-74.19-98871-79350-7.22-102.33-490.33-599.880.45-0.6Médio15.567.29Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta5007.772159.941844.966.78251.72332.21208.76143.456.57NenhumNenhum--Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.674.414013.06522.02585.217984.0573240.055076.00.042.80.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Morro do PapagaioRMBH215062O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e a região do Morro do Papagaio, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).21506.21Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoPadrãoMetrôNão7.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-8Implantação em subterrâneo112006103551366414347235868001217653.71.12220762160.06159669033035Estimado com base em valores paramétricos5 a 103842.21118.773960.985296.68231.335528.015296.69231.335528.02Estimado com base em valores paramétricos496.1105.425.5590.7946.87137.230128.535-3882.073.1192515.72.121.364026.265021.608432.881061.731492.272754.8467315.4802-13.82-38.35-52709-42265-3.76-52.65-252.11-308.520.050.1Médio8.8410.63Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta2860.651487.97848.4535.62134.25172.89107.5973.885.65NenhumNenhumPrevisto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] - Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.422.45111.39262782962379.04363342831619.211264.0359040.034496.00.021.40.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Morro do PapagaioRMBH215062O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e a região do Morro do Papagaio, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).21506.21Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoOtimizadoMetrôNão7.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-8Implantação em subterrâneo112006103551492315669539173971329853.71.12223041430.06159669033035Estimado com base em valores paramétricos5 a 103842.21142.523984.735296.68277.65574.285296.69277.65574.29Estimado com base em valores paramétricos508.45108.052.98349.646.8785.3330.7277.9762-4148.433.1192515.72.121.364026.265021.608432.881061.731492.272754.8467315.4802-16.78-57.13-72814-58565-5.38-77.87-373.63-456.880.060.1Médio8.8410.63Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta4056.381807.111498.9749.18185.51247.44158.86109.318.63NenhumNenhum--Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.422.45111.39262782962379.04363342831619.211264.0359040.034496.00.025.680.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - SavassiRMBH215061O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro Savassi, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).21506.11Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoPadrãoMetrôNão4.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-6Implantação em subterrâneo112006.6666793531157412152730381751089860.31.06202973020.05239499032035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102237.6571.262308.913084.72138.83223.523084.72138.83223.52Estimado com base em valores paramétricos291.5461.955.5471.1837.38109.450174.439-2135.81.9806215.70.980.8198353.964131.003561.765981.041871.579173.409899.4557-10.68-30.82-41159-33068-2.87-40.99-196.51-240.370.050.1Alto3.6513.49Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta2348.761150.34792.1627.81104.93132.1683.7757.598.42NenhumNenhumPrevisto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.246.02816.34354082751504.1374645036943.06560.0209100.020090.00.012.840.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - SavassiRMBH215061O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro Savassi, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).21506.11Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoOtimizadoMetrôNão4.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-6Implantação em subterrâneo112006.6666793531264013272833182051190260.31.06207220190.05239499032035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102237.6595.012332.663084.72185.073269.793084.71185.073269.78Estimado com base em valores paramétricos298.9563.532.98278.8237.3868.050.45105.77-2349.481.9806215.70.980.8198353.964131.003561.765981.041871.579173.409899.4557-13.19-47.79-60182-48443-4.39-64.06-307.52-375.970.070.1Alto3.6513.49Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3451.881420.631414.5740.64153.37202.05130.6789.9512.26NenhumNenhum--Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de Minas Gerais Prática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede. Inexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais. Referência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.246.02816.34354082751504.1374645036943.06560.0209100.020090.00.017.120.00.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Anel UrbanoRMBH21510Essa linha de VLT será uma ligação entre Contagem e Santa Luzia, passando pela Cidade Administrativa de Minas Gerais e pelo bairro Venda Nova, na região norte de Belo Horizonte (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215105Contagem, Belo Horizonte, Ribeirão das Neves, Vespasiano, Santa LuziaSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoPadrãoVLTNão38.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Ressaca; Terminal Santa Luzia44Implantação em superfície140010625205706599131497825247135.42.30918656410.17604217010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 53135.78364.663500.443698.8494.024192.823698.8520.024218.82Estimado com base em valores paramétricos850.42129.35.5399.9331.7366.2971.2350.7584-3971.386.7138915.76.717.874795.415447.826267.043617.932697.495855.427672.03908-8.12-17.23-26641-21342-1.68-23.31-111.52-136.510.46-0.6Médio1.670.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta1481.741133.7632.622.7288.02100.4261.8142.412.13NenhumNenhumProjeto de maior extensão, passando por diferentes contextos e dinâmicas urbanas. Apresenta problemas de espaço físico em Trechos significativos, contribuindo com o aumento dos custos de desapropriação. Atende diferentes terminais integrados de ônibus, requerendo soluções de integração modal. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com média coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de alta complexidade devido à sua extensão.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa à Praça da Matriz No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.504.414256.07091.09312.058200.065960.012416.00.00.021.40.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Anel UrbanoRMBH21510Essa linha de VLT será uma ligação entre Contagem e Santa Luzia, passando pela Cidade Administrativa de Minas Gerais e pelo bairro Venda Nova, na região norte de Belo Horizonte (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215105Contagem, Belo Horizonte, Ribeirão das Neves, Vespasiano, Santa LuziaSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoOtimizadoVLTNão38.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Terminal Ressaca; Terminal Santa Luzia44Implantação em superfície140010625226231654351635880263935.42.310.17604217010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 53135.78398.093533.873698.8546.024244.823698.81572.024270.83Estimado com base em valores paramétricos879.51133.792.98236.6631.7341.22100.4930.5159-4190.016.7138915.76.717.874795.415447.826267.043617.932697.495855.427672.03908-9.35-29.58-43876-35109-3.01-41.36-197.79-242.160.62-0.78Médio1.670.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta2598.611305.47747.2837.4144.68179.38109.3875.026.23NenhumNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa à Praça da Matriz No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.504.414256.07091.09312.058200.065960.012416.00.00.023.540.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Lagoinha - LMG 806RMBH215091A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. Inicialmente pensado para ligar as regiões oeste de Belo Horizonte, no bairro Padre Eustáquio, até Ribeirão das Neves. Porém, o traçado foi modificado no EMNU, saindo de Lagoinha pela Av. Dom Pedro II e Av. Tancredo Neves até uma nova ligação à LMG-806. (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).21509.11Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo ENMURequer ser desenvolvidoSEINFRA / PMBHNovo contratoPadrãoVLTNão18.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-18Implantação em superfície14003202532116671225083062723797834.51.46246175580.29242912022035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51508.09579.112087.21778.86780.032558.891778.86832.032610.89Estimado com base em valores paramétricos784.12120.055.5823.3265.31136.480113.328-2043.353.99515.73.012.896365.38113.184753.487083.165083.859446.08617.95692-12.85-48.36-78348-62437-5.25-68.77-327.74-401.760.310.0Alto2.8512.15Alta complexidadeAltaBaixaAlta5024.681793.112285.9466.85258.26313.7182.25124.5823.31NenhumNenhumTem início em uma área muito adensada (Lagoinha - Centro de Belo Horizonte), com custos significativos voltados para requalificação urbana do entorno e paisagismo para inserção do VLT em avenidas de alto fluxo de veículos. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de alta complexidade pelas dificuldades inerentes de inserção de VLT em avenidas com alto fluxo de veículos e espaço viário reduzido.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.242.588776.63514632214084.99199495984478.427990.031722.05971.20.00.034.240.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Lagoinha - LMG 806RMBH215091A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. Inicialmente pensado para ligar as regiões oeste de Belo Horizonte, no bairro Padre Eustáquio, até Ribeirão das Neves. Porém, o traçado foi modificado no EMNU, saindo de Lagoinha pela Av. Dom Pedro II e Av. Tancredo Neves até uma nova ligação à LMG-806. (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).21509.11Belo HorizonteSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo ENMURequer ser desenvolvidoSEINFRA / PMBHNovo contratoOtimizadoVLTNão18.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-18Implantação em superfície14003202535127421338003345017871334.51.46251842370.29242912022035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51508.09630.42138.491778.86858.032636.891778.85910.042688.89Estimado com base em valores paramétricos830.67127.232.98487.265.3184.8649.8766.5138-2462.413.99515.73.012.896365.38113.184753.487083.165083.859446.08617.95692-15.36-66.71-100342-80161-6.96-93.96-448.79-549.710.410.0Alto2.8512.15Alta complexidadeAltaBaixaAlta6580.422144.733185.1985.58330.82415.19248.62170.2929.81NenhumNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.242.588776.63514632214084.99199495984478.427990.031722.05971.20.00.037.450.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Lagoinha - Ribeirão das NevesRMBH21509A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. Inicialmente pensado para ligar as regiões oeste de Belo Horizonte, no bairro Padre Eustáquio, até Ribeirão das Neves. Porém, o traçado foi modificado no EMNU, saindo de Lagoinha pela Av. Dom Pedro II e Av. Tancredo Neves até uma nova ligação à LMG-806, chegadno até Ribeirão das Neves. (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215092Belo Horizonte, Ribeirão das NevesSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo ENMURequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoPadrãoVLTNão30.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-32Implantação em superfície14002.6087232559138841457823644550937033.61.48175026680.26680915025035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52437.511061.523499.032875.151430.064305.212875.151534.064409.21Estimado com base em valores paramétricos1389.35212.855.5986.4278.25163.5162.2676.6308-3906.15.2217515.74.244.318366.154914.514584.840624.367034.944436.827648.16783-22.17-53.08-87864-70038-5.91-77.86-371.23-455.00.390.1Médio1.451.91Alta complexidadeAltaBaixaAlta6120.193094.731960.3374.98289.65352.97206.4141.1417.04NenhumNenhumTem início em uma área muito adensada (Lagoinha - Centro de Belo Horizonte), com custos significativos voltados para requalificação urbana do entorno e paisagismo para inserção do VLT em avenidas de alto fluxo de veículos. O segundo Trecho entre a LMG 806 e Ribeirão das Neves não deve apresentar custos elevados de desapropriação pela baixa densidade populacional do entorno, mas está presente uma área com grande concentração de presídios. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de alta complexidade pelas dificuldades inerentes de inserção de VLT em avenidas com alto fluxo de veículos e espaço viário reduzido no Trecho urbano de Belo Horizonte.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.392.0811081.05512.07238.445240.051272.09651.20.00.063.130.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Lagoinha - Ribeirão das NevesRMBH21509A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. Inicialmente pensado para ligar as regiões oeste de Belo Horizonte, no bairro Padre Eustáquio, até Ribeirão das Neves. Porém, o traçado foi modificado no EMNU, saindo de Lagoinha pela Av. Dom Pedro II e Av. Tancredo Neves até uma nova ligação à LMG-806, chegadno até Ribeirão das Neves. (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).215092Belo Horizonte, Ribeirão das NevesSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo ENMURequer ser desenvolvidoSEINFRANovo contratoOtimizadoVLTNão30.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-32Implantação em superfície14002.60872325641516315921839804701023433.61.48169802590.26680915025035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52437.511154.233591.742875.151560.064435.212875.151690.074565.22Estimado com base em valores paramétricos1475.19226.092.98583.7278.25101.67136.7744.8735-4469.855.2217515.74.244.318366.154914.514584.840624.367034.944436.827648.16783-25.17-73.07-110797-88577-7.7-105.06-502.16-614.920.530.16Médio1.451.91Alta complexidadeAltaBaixaAlta7757.573513.172856.3594.51365.4459.52278.04190.5821.19NenhumNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.392.0811081.05512.07238.445240.051272.09651.20.00.069.550.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Linha 4: Eldorado - BetimRMBH21507O projeto de implantação da Linha 4 conecta os municípios de Betim e Contagem e, pela conexão com a Linha 1, proporciona a ligação com a região central e o norte de Belo Horizonte. O trajeto utilizará a infraestrutura ferroviária existente, ligando o ramal de Eldorado ao centro de Betim, com previsão de integração com a Linha 1 na Estação Eldorado (PlanMob-BH, 2017; PlanMob-RMBH, 2023).215072Contagem, BetimSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoPadrãoVLTNão22.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal SEDE24Implantação em superfície140041525298971941952354887590454.51.51947831980.26744615010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51842.68524.792367.472173.52702.032875.552173.52754.032927.55Estimado com base em valores paramétricos788.81120.575.5537.2542.6289.0639.0473.512-2625.363.7130215.73.494.409643.43464.313164.147353.97394.303793.629541.74999-9.57-21.11-30179-24185-2.33-33.04-158.28-193.650.350.4Médio3.020.36Média complexidadeAltaBaixaAlta2041.511335.67292.7125.7999.67139.6187.7660.37.52Extensão do Metrô Linha 1 Trecho BeatrizNenhumUtiliza Trecho de rede ferroviária existente, com custos significativos voltados para requalificação urbana do entorno e paisagismo para integração da antiga linha férrea com o ambiente urbano. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Média coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por necessitar da requalificação da infraestrutura existente.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Felisberto Neves, Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.296.48377.04167.05472.034200.038760.07296.00.00.031.030.0 RM Belo HorizonteImplantação do VLT Linha 4: Eldorado - BetimRMBH21507O projeto de implantação da Linha 4 conecta os municípios de Betim e Contagem e, pela conexão com a Linha 1, proporciona a ligação com a região central e o norte de Belo Horizonte. O trajeto utilizará a infraestrutura ferroviária existente, ligando o ramal de Eldorado ao centro de Betim, com previsão de integração com a Linha 1 na Estação Eldorado (PlanMob-BH, 2017; PlanMob-RMBH, 2023).215072Contagem, BetimSEINFRAPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoSEINFRANovo contratoOtimizadoVLTNão22.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal SEDE24Implantação em superfície1400415253297971028772571939644854.51.519519710.26744615010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51842.68572.872415.552173.52780.032953.552173.53832.033005.56Estimado com base em valores paramétricos831.0127.082.98317.9242.6255.3778.8643.3863-2925.373.7130215.73.494.409643.43464.313164.147353.97394.303793.629541.74999-11.5-35.52-47696-38274-3.75-53.62-257.07-314.440.460.5Médio3.020.36Média complexidadeAltaBaixaAlta32771606.181009.340.72157.38223.83141.9797.6112.83Extensão do Metrô Linha 1 Trecho BeatrizNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de Minas Gerais. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH. O MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário. O sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte. Os únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH. O Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017. Existem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT). Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais. Para além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs). Fundos financeiros passíveis de utilização: n/a. Ver Nota Explicativa nº 7-A-RO Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Felisberto Neves, Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores Órgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Cultura - FMC Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.296.48377.04167.05472.034200.038760.07296.00.00.034.240.0 RM CampinasImplantação do BRT Miguel BurnierRMC22003O projeto de Implantação do BRT Miguel Burnier está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste em uma ligação entre a Cidade Judiciária e o Centro. No âmbito do ENMU, propôs-se reconfiguração do traçado original para atender ao trecho de maior demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220031CampinasPrefeitura de CampinasPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão6.08TPC por ônibus municipal e metropolitano1Estação Cidade Judiciária10Implantação em superfícien/d901.3183645.51112523.6778938743341858365409695.02.18232375760.955741201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5172.4369.63242.06188.7870.56259.34254.4247.89502.29Estimado com base em valores paramétricos121.518.715.45290.275.4749.790243.407-123.42.2230211.02.153241.249683.063121.038272.086431.485591.456412.829638.35362-1.91-8.31-12347-9683-1.41-20.65-99.16-121.224.50.9Médio0.02.22Média complexidadeAltaMédiaMédia910.64316.45371.3710.3639.5782.3953.5936.9136.89NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações nas estações e nos acessos (passa na ROD SP 340) e transposição de curso d'água (80m).-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Há terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto. Situação atual: O Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Diretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.164.16682.0364.00.00.015808.011552.025.680.00.00.0 RM CampinasImplantação do BRT Miguel BurnierRMC22003O projeto de Implantação do BRT Miguel Burnier está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste em uma ligação entre a Cidade Judiciária e o Centro. No âmbito do ENMU, propôs-se reconfiguração do traçado original para atender ao trecho de maior demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220031CampinasPrefeitura de CampinasPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão6.08TPC por ônibus municipal e metropolitano1Estação Cidade Judiciária10Implantação em superfícien/d900.96581162.1242526.343611016916142290374559195.01.97039301560.955741201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5173.1477.8250.94188.7880.64269.42255.53276.4531.93Estimado com base em valores paramétricos129.4519.953.4223.185.4738.50176.632-179.482.2230211.02.153241.249683.063121.038272.086431.485591.456412.829638.35362-3.66-20.8-17434-14623-2.3-43.66-212.63-258.594.30.8Médio0.02.22Média complexidadeAltaMédiaMédia1612.55606.81606.5214.6357.82134.43113.2579.0963.48NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Há terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto. Situação atual: O Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Diretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.164.16682.0364.00.00.015808.011552.028.890.00.00.0 RM CampinasImplantação do BRT Orosimbo MaiaRMC22001O projeto de Implantação do BRT Orosimbo Maia está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste na ligação entre o centro de Campinas e o distrito de Souzas. No âmbito do ENMU, propôs-se a adequação do traçado para atender aos trechos de maior demanda, entre o Shopping Iguatemi e o Centro. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220011CampinasPrefeitura de CampinasPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão6.3TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Shopping Iguatemi11Implantação em superfícien/d901.3860443.28892514.7466219218233455829389683.00.56277082070.94834410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5176.2744.23220.5195.6243.68239.3259.91157.33417.24Estimado com base em valores paramétricos96.714.825.4579.211.4913.593.4583.454-242.582.622111.02.146161.495833.80891.212512.445581.768151.835053.7353410.4632-3.35-4.09-8058-6124-0.88-11.24-53.5-65.628.00.5Médio0.032.18Alta complexidadeAltaMédiaMédia902.32555.41214.386.7625.3951.329.1719.9137.0NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações nas estações e nos acessos (nas áreas centrais), especialmente nos Trechos onde há córrego canalizado e torres de linha de transmissão.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Há terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto. Situação atual: O Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Diretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.170.1707.0378.00.00.016380.011970.016.050.00.00.0 RM CampinasImplantação do BRT Orosimbo MaiaRMC22001O projeto de Implantação do BRT Orosimbo Maia está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste na ligação entre o centro de Campinas e o distrito de Souzas. No âmbito do ENMU, propôs-se a adequação do traçado para atender aos trechos de maior demanda, entre o Shopping Iguatemi e o Centro. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220011CampinasPrefeitura de CampinasPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão6.3TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Shopping Iguatemi11Implantação em superfícien/d901.1597151.73712516.4074270222471561794465683.00.58033793480.94834410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5176.6748.77225.44195.6250.4246.02260.66172.75433.41Estimado com base em valores paramétricos101.6515.593.460.91.4910.56.9561.3773-2702.622111.02.146161.495833.80891.212512.445581.768151.835053.7353410.4632-3.77-7.83-10720-8725-1.26-18.76-90.18-110.27.70.5Médio0.032.18Alta complexidadeAltaMédiaMédia1156.89626.33330.679.035.1773.548.6733.5548.34NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Há terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto. Situação atual: O Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Diretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.170.1707.0378.00.00.016380.011970.018.190.00.00.0 RM CampinasImplantação do BRT Santos DumontRMC22006O projeto de Implantação do BRT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo na Rodovia Santos Dumont, com integração na futura estação do TIM e TIC. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22006B1CampinasENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Santos Dumont18.01TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Central, Terminal Campo Belo15Implantação em elevadon/d1351.6384836.619425606922575701439269490792.01.41082738640.249768801035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5502.32149.64651.96558.9157.16716.06740.81520.111260.92Estimado com base em valores paramétricos278.9142.755.45231.284.3639.679.5584.486-712.873.5806611.02.092212.444973.972284.103774.060883.643673.620764.593634.66711-5.68-11.15-20991-16538-2.38-31.04-147.88-181.322.620.6Médio0.01.54Alta complexidadeAltaMédiaMédia1836.22942.12533.4817.6367.72139.6280.5955.0626.68NenhumNenhumPossível concorrência com o projeto VLT/BRT Viracopos - Campinas no atendimento a Viracopos - Centro. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações e acessos, transposição do túnel existente.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Estado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.486.04721.23019966672348.36078559580.00.046800.034200.040.660.00.00.0 RM CampinasImplantação do BRT Santos DumontRMC22006O projeto de Implantação do BRT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo na Rodovia Santos Dumont, com integração na futura estação do TIM e TIC. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22006B1CampinasENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Santos Dumont18.01TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Central, Terminal Campo Belo15Implantação em elevadon/d1351.6190137.05972566.75748532709541773851496692.01.71813776140.249768801035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5503.41166.82670.23558.9175.65734.55742.68585.971328.65Estimado com base em valores paramétricos293.3645.013.4177.834.3630.6719.7762.1046-796.773.5806611.02.092212.444973.972284.103774.060883.643673.620764.593634.66711-7.03-22.26-27946-22848-3.45-53.21-256.29-312.9521.719.8Médio0.01.54Alta complexidadeAltaMédiaMédia2552.321166.84834.8123.4791.9201.83138.0995.3837.07NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Estado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.486.04721.23019966672348.36078559580.00.046800.034200.046.010.00.00.0 RM CampinasImplantação do BRT UnicampRMC22002O projeto de Implantação do BRT Unicamp está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste em uma ligação sentido Paulínia, pela Estrada da Rhodia. No âmbito do ENMU, propôs-se reconfiguração do traçado original, com a exclusão do trecho entre a Cidade Universitária, Paulínia e Sumaré. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220021CampinasPrefeitura de CampinasPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão8.03TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Barão Geraldo13Implantação em superfícien/d902.0777228.87782518.3361278223134578374259989.01.07041169680.437731101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5224.5354.65279.18249.3357.12306.45331.24194.22525.46Estimado com base em valores paramétricos121.8818.675.4595.971.8116.464.9480.2265-310.792.099111.01.707421.045373.122670.928491.852591.463651.457653.320028.80065-1.73-4.19-8271-6306-0.87-11.49-54.79-67.154.11.1Médio0.00.16Média complexidadeAltaMédiaMédia612.09286.88190.836.9426.151.1329.8220.3918.71NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações nas estações e nos acessos (maior parte é pista dupla, mas tem um Trecho em pista de mão única).-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Há terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto. Situação atual: O Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Diretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.216.81901.0481.00.00.020878.015257.020.330.00.00.0 RM CampinasImplantação do BRT UnicampRMC22002O projeto de Implantação do BRT Unicamp está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste em uma ligação sentido Paulínia, pela Estrada da Rhodia. No âmbito do ENMU, propôs-se reconfiguração do traçado original, com a exclusão do trecho entre a Cidade Universitária, Paulínia e Sumaré. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220021CampinasPrefeitura de CampinasPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão8.03TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Barão Geraldo13Implantação em superfícien/d901.9091631.42752520.4011342828513712827282889.01.21221567590.437731101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5225.0360.47285.5249.3360.48309.81332.0215.68547.68Estimado com base em valores paramétricos128.0419.643.473.791.8112.739.259.044-344.512.099111.01.707421.045373.122670.928491.852591.463651.457653.320028.80065-2.27-8.66-11106-9081-1.29-20.26-97.71-119.263.91.1Médio0.00.16Média complexidadeAltaMédiaMédia902.13377.41314.569.3236.4975.4352.5736.3530.99NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Há terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto. Situação atual: O Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional). Diretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.216.81901.0481.00.00.020878.015257.022.470.00.00.0 RM CampinasImplantação do VLT Santos DumontRMC22006O projeto de Implantação do VLT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo na Rodovia Santos Dumont, com integração na futura estação do TIM e TIC. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22006A1CampinasENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Santos Dumont18.01TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Central, Terminal Campo Belo15Implantação em elevado14205.1355211.68332512.10396922575701439269490792.01.41082738640.249768801035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51454.74216.921671.661715.94286.012001.951715.94338.012053.95Estimado com base em valores paramétricos411.4262.965.45231.2818.3542.0328.6260.6752-1860.123.5806611.02.092212.444973.972284.103774.060883.643673.620764.593634.66711-5.68-12.75-20991-16538-2.69-34.63-164.86-202.1822.620.6Médio0.01.54Alta complexidadeAltaBaixaAlta1695.73942.12359.1217.6367.72157.7889.9561.48.66NenhumNenhumPossível concorrência com o projeto VLT/BRT Viracopos - Campinas no atendimento a Viracopos - Centro. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações e acessos, transposição do túnel existente.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Estado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.234.06613.03290.04320.027000.030600.05760.00.00.013.910.0 RM CampinasImplantação do VLT Santos DumontRMC22006O projeto de Implantação do VLT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo na Rodovia Santos Dumont, com integração na futura estação do TIM e TIC. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22006A1CampinasENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de CampinasNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Santos Dumont18.01TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Central, Terminal Campo Belo15Implantação em elevado14205.074511.82382511.88218532709541773851496692.01.71813776140.249768801035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51454.74212.591667.331715.94286.012001.951715.94312.012027.95Estimado com base em valores paramétricos408.2662.473.4177.8318.3533.0336.0448.0527-1903.63.5806611.02.092212.444973.972284.103774.060883.643673.620764.593634.66711-7.03-24.16-27946-22848-3.8-57.28-275.55-336.6321.719.8Médio0.01.54Alta complexidadeAltaBaixaAlta2439.691166.84683.7623.4791.9222.43148.71102.5813.64NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Estado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.234.06613.03290.04320.027000.030600.05760.00.00.012.840.0 RM CampinasImplantação do VLT Sumaré - CampinasRMC22005O projeto de Implantação do VLT Sumaré - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). O projeto consiste em uma ligação conectando Campinas e Sumaré. No âmbito do ENMU, propôs-se o seccionamento do projeto, que originalmente se estendia até Americana, em Sumaré. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220053Sumaré, Hortolândia e CampinasCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de São PauloNovo contratoPadrãoVLTNão24.892TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Metropolitano, Terminal Central11Implantação em superfície14206.853418.754764010.92898275688201720507367794.02.25066581890.511907306035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52011.59195.872207.462372.76260.012632.772372.76286.012658.77Estimado com base em valores paramétricos486.1774.125.45273.2721.6849.6633.8860.6681-2432.293.5230311.02.350223.692174.321723.183923.831363.37743.461145.027045.4299-4.75-11.91-18253-14380-2.31-30.84-147.18-180.335.62.4Médio0.08.27Baixa complexidadeAltaBaixaAlta1276.37789.05142.9615.3258.79135.3680.0854.83.69NenhumNenhumTraçado com possibilidade de alteração significativa. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerada a linha férrea existente.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação ou convênio, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará: Parque Natural Municipal do Campo Grande e Parque Natural Municipal dos Jatobás. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Caso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.323.579145.04549.05973.637335.042313.07964.80.00.011.770.0 RM CampinasImplantação do VLT Sumaré - CampinasRMC22005O projeto de Implantação do VLT Sumaré - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). O projeto consiste em uma ligação conectando Campinas e Sumaré. No âmbito do ENMU, propôs-se o seccionamento do projeto, que originalmente se estendia até Americana, em Sumaré. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220053Sumaré, Hortolândia e CampinasCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de São PauloNovo contratoOtimizadoVLTNão24.892TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Metropolitano, Terminal Central11Implantação em superfície14206.446629.30724010.728610199848182120469390994.02.60922666230.511907306035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52011.59193.162204.752372.76260.012632.772372.76286.012658.77Estimado com base em valores paramétricos483.3273.683.4210.1121.6839.0342.7847.9579-2486.963.5230311.02.350223.692174.321723.183923.831363.37743.461145.027045.4299-6.38-24.64-24855-20488-3.39-55.13-266.34-324.862.42.3Médio0.08.27Baixa complexidadeAltaBaixaAlta2056.41057.94454.9120.8681.92198.59143.0799.128.41NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação ou convênio, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará: Parque Natural Municipal do Campo Grande e Parque Natural Municipal dos Jatobás. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Caso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.323.579145.04549.05973.637335.042313.07964.80.00.011.770.0 RM CampinasImplantação do VLT Viracopos - CampinasRMC22004O projeto de Implantação do VLT Viracopos - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). O projeto consiste em uma ligação Campinas e as proximidades do Aeroporto de Viracopos. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220041CampinasCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)Previsto em estudos para concessãoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de São PauloNovo contratoPadrãoVLTNão22.144TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Metropolitano, Terminal Central11Implantação em superfície14207.62027.87381408.766175870488221220551330791.01.7752920950.52168110035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51789.34158.611947.952110.61208.012318.622110.61234.012344.62Estimado com base em valores paramétricos418.8563.815.45198.7115.7636.1135.0751.2045-2179.873.1500311.01.283112.885013.425882.820253.18092.871122.810583.889654.58389-3.97-8.29-12786-9967-1.54-20.73-99-121.275.42.8Alto0.01.94Baixa complexidadeAltaBaixaAlta883.75658.57-7.2310.7240.8590.1953.836.841.67NenhumNenhumPossível concorrência com o projeto VLT/BRT Santos Dumont no atendimento a Viracopos - Centro. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e áreas envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerada a linha férrea existente.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação ou convênio, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Caso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.287.828134.04046.05313.633210.037638.07084.80.00.09.630.0 RM CampinasImplantação do VLT Viracopos - CampinasRMC22004O projeto de Implantação do VLT Viracopos - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). O projeto consiste em uma ligação Campinas e as proximidades do Aeroporto de Viracopos. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.220041CampinasCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)Previsto em estudos para concessãoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de São PauloNovo contratoOtimizadoVLTNão22.144TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Metropolitano, Terminal Central11Implantação em superfície14208.072797.43238408.605527235601711504289312191.02.31794110660.52168110035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51789.34155.91945.242110.61208.012318.622110.61234.012344.62Estimado com base em valores paramétricos416.5663.453.4152.7815.7628.3841.5140.46-2218.663.1500311.01.283112.885013.425882.820253.18092.871122.810583.889654.58389-5.12-17.4-17606-14509-2.3-37.83-182.89-223.025.22.7Alto0.01.94Baixa complexidadeAltaBaixaAlta1442.98849.89219.8714.7657.96134.3498.1268.036.3NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Município de Campinas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação ou convênio, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Alternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024. Medida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Trata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo. Diretrizes para solução: Celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC. Os serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação Atual: A arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte. A arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. O sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”). Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto. Situação atual: O Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS). Órgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal. No tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat. Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc. Caso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.287.828134.04046.05313.633210.037638.07084.80.00.09.630.0 RM CuritibaExtensão do BRT Linha Verde - Colombo - Fazenda Rio GrandeRMC21803O projeto de Extensão do BRT Linha Verde possui dois eixos, ao Norte partido do Terminal Atuba em direção ao município de Colombo, e ao Sul, desde a Estação Vila São Pedro até o município de Fazenda Rio Grande. Estas extensões se conectam ao trecho existente do BRT Linhas Verde no Terminal Atuba (Norte) e no Terminal Pinheirinho (Sul). O município de Fazenda Rio Grande possui uma forte demanda de usuários do TPC, assim justificando a inclusão deste projeto no conjunto de projetos.218033Curitiba, Colombo, Fazenda Rio GrandeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão22.8TPC por ônibus municipal e metropolitano6Guaraituba, Maracanã, Atuba, CIC Sul, Fazenda Rio Grande, Estados12Implantação em superfície61751.25230136118471091112610772680273.11.630.07204035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5657.81531.71189.51707.63554.691262.32970.851863.962834.81Estimado com base em valores paramétricos535.7182.96556.7910.4988.150.37105.893-1194.873.723.73.34.43.14.23.43.44.03.21.2-15.2-12.41-29315-24132-2.83-38.83-185.63-227.290.992.4Médio0.23.6Baixa complexidadeAltaMédiaMédia3381.22353.13570.9324.5997.83165.45100.4368.85NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu). Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.615.332557.01366.00.00.059254.043301.0145.520.00.00.0 RM CuritibaExtensão do BRT Linha Verde - Colombo - Fazenda Rio GrandeRMC21803O projeto de Extensão do BRT Linha Verde possui dois eixos, ao Norte partido do Terminal Atuba em direção ao município de Colombo, e ao Sul, desde a Estação Vila São Pedro até o município de Fazenda Rio Grande. Estas extensões se conectam ao trecho existente do BRT Linhas Verde no Terminal Atuba (Norte) e no Terminal Pinheirinho (Sul). O município de Fazenda Rio Grande possui uma forte demanda de usuários do TPC, assim justificando a inclusão deste projeto no conjunto de projetos.218033Curitiba, Colombo, Fazenda Rio GrandeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão22.8TPC por ônibus municipal e metropolitano6Guaraituba, Maracanã, Atuba, CIC Sul, Fazenda Rio Grande, Estados12Implantação em superfície6175162.930163144951335053194449822473.11.790.07204035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5664.46635.961300.42707.63665.631373.26980.962231.273212.23Estimado com base em valores paramétricos613.3195.033.6408.7610.4965.1535.1368.3586-1525.543.723.73.34.43.14.23.43.44.03.21.2-15.19-30.49-37530-31601-4.11-72.96-354.16-431.230.992.41Médio0.23.6Baixa complexidadeAltaMédiaMédia3933.052357.06859.6431.46126.05239.4188.35131.1NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu). Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.615.332557.01366.00.00.059254.043301.0174.410.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT Araucária - Term. CIC Sul - Term. Araucária CentralRMC21807O projeto de Implantação do BRT Araucária é a expansão dos eixos de TPC-MAC para o município de Araucária. Com traçado no eixo da Rodovia do Xisto (BR-476), faz a ligação entre o Terminal Central em Araucária e o Terminal CIC Sul, onde se encontra com o BRT Linha Verde existente.218072Curitiba, AraucáriaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão12.7TPC por ônibus municipal e metropolitano2CIC Sul, Araucária12Implantação em superfície11753203044347231977765132338592.61.010.0101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5358.32166.8525.12394.34175.65569.99528.74585.971114.71Estimado com base em valores paramétricos228.2235.066129.12.4320.4416.7357.633-633.061.523.71.41.61.41.51.41.31.51.50.9-7.56-10.01-20976-17162-2.4-29.64-140.66-172.71.343.0Baixo0.04.5Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2136.161170.99608.2417.669.86140.3976.8152.2840.7NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.342.91425.0761.00.00.033020.024130.046.010.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT Araucária - Term. CIC Sul - Term. Araucária CentralRMC21807O projeto de Implantação do BRT Araucária é a expansão dos eixos de TPC-MAC para o município de Araucária. Com traçado no eixo da Rodovia do Xisto (BR-476), faz a ligação entre o Terminal Central em Araucária e o Terminal CIC Sul, onde se encontra com o BRT Linha Verde existente.218072Curitiba, AraucáriaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão12.7TPC por ônibus municipal e metropolitano2CIC Sul, Araucária12Implantação em superfície11752.821.63051424839126936189365492.61.020.0101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5360.37198.97559.34394.34208.01602.35531.74700.791232.53Estimado com base em valores paramétricos252.3338.833.694.772.4315.1125.7938.521-724.411.523.71.41.61.41.51.41.31.51.50.9-7.56-16.51-25737-21267-3.07-43.11-206.45-252.631.343.03Baixo0.04.5Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2440.241172.37792.5921.5885.96179.53111.5876.6244.78NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.342.91425.0761.00.00.033020.024130.054.570.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT Piraquara - Term. Pinhais- Term. PiraquaraRMC21804O projeto de implantação do BRT Piraquara estabelece a ligação entre o Terminal Pinhais, no município de Pinhais, com o Terminal Central do município de Piraquara, em tecnologia BRT, com percurso pela Rodovia PR-415. Esse projeto possibilita a integração dos usuários com as linhas do eixo BRT Leste-Oeste através do Terminal Pinhais.218042Piraquara, PinhaisENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão13.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Piraquara, Pinhais14Implantação em superfície21753.3182430385735522849975256147.91.150.2602035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5379.99120.26500.25422.28124.8547.08560.57424.39984.96Estimado com base em valores paramétricos201.630.866230.064.3436.420116.27-483.272.123.71.80.01.82.31.82.22.60.00.0-3.8-12.55-24265-19857-2.95-36.16-171.55-210.660.274.0Médio0.00.0Baixa complexidadeAltaMédiaMédia1806.46588.67786.8220.3580.84172.2793.7463.7735.89NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.367.21526.0815.00.00.035360.025840.033.170.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT Piraquara - Term. Pinhais- Term. PiraquaraRMC21804O projeto de implantação do BRT Piraquara estabelece a ligação entre o Terminal Pinhais, no município de Pinhais, com o Terminal Central do município de Piraquara, em tecnologia BRT, com percurso pela Rodovia PR-415. Esse projeto possibilita a integração dos usuários com as linhas do eixo BRT Leste-Oeste através do Terminal Pinhais.218042Piraquara, PinhaisENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão13.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Piraquara, Pinhais14Implantação em superfície21752.721.924364719434641040000311947.91.190.2602035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5381.51144.21525.72422.28152.54574.82562.83505.841068.67Estimado com base em valores paramétricos218.9533.573.6168.94.3426.928.9779.1231-584.662.123.71.80.01.82.31.82.22.60.00.0-3.8-20.05-29731-24563-3.74-51.75-247.56-303.050.273.95Médio0.00.0Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2171.16590.211011.9324.9399.31218.89133.9891.9141.61NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.367.21526.0815.00.00.035360.025840.039.590.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT Roça Grande - Term. Roça Grande - Term. Santa Cândida-AtubaRMC21805O projeto de Implantação do BRT Roça Grande conecta o Terminal Roça Grande, no município de Colombo, e o Terminal Santa Cândida em Curiitba, onde o ususário pode se integrar com o eixo existente do BRT Norte-Sul. Seu traçado percorre o eixo da Estrada Nova de Colombo. A partir do Terminal Santa Cândida, foi considerada a extensão da infraestrutura do BRT previsto continua até o Terminal Atuba, onde haverá a conexão com o BRT Linha Verde.218052Curitiba, ColomboENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão6.6TPC por ônibus municipal e metropolitano3Roça Grande, Santa Cândida, Atuba9Implantação em superfície11753202412354632660781479235160.91.310.101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5184.8448.04232.88206.1750.85257.02272.52167.07439.59Estimado com base em valores paramétricos89.713.76188.393.5529.830213.98-159.321.423.70.91.71.51.51.51.41.51.71.5-4.67-12.86-23116-18924-2.97-36.31-172.19-211.471.121.2Baixo0.06.9Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2037.31723.39885.5119.3977.04173.8294.1464.0278.84NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.179.28745.0398.00.00.017264.012616.012.840.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT Roça Grande - Term. Roça Grande -Term. Santa Cândida-AtubaRMC21805O projeto de Implantação do BRT Roça Grande conecta o Terminal Roça Grande, no município de Colombo, e o Terminal Santa Cândida em Curiitba, onde o ususário pode se integrar com o eixo existente do BRT Norte-Sul. Seu traçado percorre o eixo da Estrada Nova de Colombo. A partir do Terminal Santa Cândida, foi considerada a extensão da infraestrutura do BRT previsto continua até o Terminal Atuba, onde haverá a conexão com o BRT Linha Verde.218052Curitiba, ColomboENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão6.6TPC por ônibus municipal e metropolitano3Roça Grande, Santa Cândida, Atuba9Implantação em superfície11752.425.12414433839962956191295260.91.330.101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5185.4257.13242.55206.1760.09266.26273.64200.9474.54Estimado com base em valores paramétricos96.4514.763.6138.33.5522.040147.071-206.511.423.70.91.71.51.51.51.41.51.71.5-4.67-20.02-28286-23372-3.76-51.23-244.85-299.841.121.19Baixo0.06.9Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2397.4724.741111.1923.7294.52219.64132.6790.9389.55NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.179.28745.0398.00.00.017264.012616.016.050.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT São José dos Pinhais - Term. Centenário - Term. Afonso PenaRMC21806O projeto de Implantação do BRT São José dos Pinhais é a continuação do BRT Leste-Oeste existente, a partir do Terminal Centenário localizado no município de Curitiba e o recém-inaugurado Terminal Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. Seu trajeto se concentra, em boa parte, no eixo da Rodovia BR-277.218062Curitiba, São José dos PinhaisENMUConcepção do ENMUAnteprojetoEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão6.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Centenário, Afonso Pena10Implantação em superfície11752.326.12426383335305844781333766.91.040.0801035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5192.84104.8297.64211.14110.94322.08284.59367.31651.9Estimado com base em valores paramétricos132.8520.443.6115.182.9618.363.4788.9274-320.691.923.71.72.21.92.21.91.82.12.21.5-5.01-19.11-29171-24107-3.88-51.84-247.43-303.150.52.84Médio0.043.1Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2457.78777.01105.5224.4597.58227.11134.2591.8881.54NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Olímpico do Cajuru; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque da Fonte; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu). Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.183.6763.0407.00.00.017680.012920.028.890.00.00.0 RM CuritibaImplantação do BRT São José dos Pinhais - Term. Centenário-Term. Afonso Pena RMC21806O projeto de Implantação do BRT São José dos Pinhais é a continuação do BRT Leste-Oeste existente, a partir do Terminal Centenário localizado no município de Curitiba e o recém-inaugurado Terminal Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. Seu trajeto se concentra, em boa parte, no eixo da Rodovia BR-277.218062Curitiba, São José dos PinhaisENMUConcepção do ENMUAnteprojetoEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão6.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Centenário, Afonso Pena10Implantação em superfície11753202422313328854690426255466.91.140.0801035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5191.7487.49279.23211.1492.45303.59282.72304.95587.67Estimado com base em valores paramétricos120.3218.486156.892.9624.840132.854-249.81.923.71.72.21.92.21.91.82.12.21.5-5.01-12.58-23963-19646-3.1-37.64-178.4-219.140.52.8Médio0.043.1Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2107.63776.08886.120.0979.98181.597.5766.3272.84NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Olímpico do Cajuru; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque da Fonte; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu). Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características . Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.183.6763.0407.00.00.017680.012920.023.540.00.00.0 RM CuritibaImplantação do Metrô Norte-SulRMC21802O projeto de Implantação do Metrô de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. O Eixo passa pela região central de Curitiba e bairros importantes como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso, sendo que a região central apresenta grande volume de geração de viagens da Região Metropolitana. O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.21802A1CuritibaIPPUCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoMetrôImplantação do VLT Norte-Sul20.4TPC por ônibus municipal e metropolitano7CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida21Implantação em subterrâneo1100041532243150329014269423871352452.71.340.65101035Estimado com base em valores paramétricos5 a 1011133.69819.8911953.5815348.351526.816875.1515348.351665.617013.95Estimado com base em valores paramétricos1548.94332.2761297.21102.91304.3652.7690.3921-12912.68.423.70.14.610.93.88.04.56.012.728.9-26.78-31.81-42209-34758-5.07-74.73-358.95-438.7512.334.5Médio0.08.6Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3035.693213.25-796.528.13108.45229.45149.76103.15-0.81NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxMunicípio de Curitiba Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Ainda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas. Diretrizes para Solução: (i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC; (ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas; (iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e (iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários. O pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo. Além do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba. Os contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos. Os recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão. Diretrizes de solução: Manutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários. Possibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município. Fundos financeiros passíveis de utilização: O FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público). Órgão competente para o licenciamento: O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: (i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. (ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). No tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN; Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.1224.025432.011837.04692.032640.01040400.099960.00.0102.720.00.0 RM CuritibaImplantação do Metrô Norte-SulRMC21802O projeto de Implantação do Metrô de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. O Eixo passa pela região central de Curitiba e bairros importantes como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso, sendo que a região central apresenta grande volume de geração de viagens da Região Metropolitana. O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.21802A1CuritibaIPPUCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoMetrôImplantação do VLT Norte-Sul20.4TPC por ônibus municipal e metropolitano7CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida21Implantação em subterrâneo110003.218.732303854535500884944611688852.71.380.64101035Estimado com base em valores paramétricos5 a 1011133.691010.5912144.2815348.351873.8117222.1615348.342082.0117430.35Estimado com base em valores paramétricos1675.65359.943.6952.33102.91229.39154.5262.975-12912.68.423.70.14.610.93.88.04.56.012.728.9-26.75-80.24-57556-49284-8.04-161.24-787.24-956.5212.334.46Médio0.08.6Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3922.523217.59-394.2138.33149.65363.23322.3225.630.46NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxMunicípio de Curitiba Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Ainda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas. Diretrizes para Solução: (i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC; (ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas; (iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e (iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários. O pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo. Além do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba. Os contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos. Os recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão. Diretrizes de solução: Manutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários. Possibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município. Fundos financeiros passíveis de utilização: O FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público). Órgão competente para o licenciamento: O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: (i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. (ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). No tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN; Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.1224.025432.011837.04692.032640.01040400.099960.00.0128.40.00.0 RM CuritibaImplantação do VLT Expresso MetropolitanoRMC21801O projeto de Implantação do VLT Expresso Metropolitano entre o Aeroporto Afonso Pena e o Centro Cívico substitui o corredor de BRT que interliga o Terminal Boqueirão e a Praça Carlos Gomes, expandindo o eixo Boqueirão até o Aeroporto Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. A diretriz de traçado deste VLT está sendo estudada no projeto denominado Expresso Metropolitano, no âmbito de contrato de estruturação celebrado entre o Estado do Paraná e o BNDES, por meio da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná.218012Curitiba, São José dos PinhaisAMEPPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoVLTNão19.8TPC por ônibus municipal e metropolitano3Boqueirão, Carmo, Hauer27Implantação em superfície140061020.92110508967782315671424147.81.690.47101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51957.65462.642420.292309.14620.072929.212309.13685.342994.47Orçamento do projeto581.5489.496627.249.76105.190116.408-2376.735.123.70.93.76.13.14.83.44.47.512.5-12.59-15.83-25456-20905-3.18-42.16-201.13-246.470.024.1Médio0.026.9Média complexidadeAltaBaixaAlta2762.81949.92336.7721.3684.78185.93109.2874.7610.36NenhumNenhumDestaca-se a atenção para a integração com as linhas estruturais de BRT. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do VLT no sistema viário na região central do município de Curitiba. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto.Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Atualmente, nos termos do Convênio nº 06/2024, a AMEP é responsável pela gestão, supervisão, fiscalização, planejamento e controle da execução dos serviços de transporte coletivo metropolitano na Região Metropolitana de Curitiba, incluindo a fixação das tarifas das linhas metropolitanas e o repasse de recursos financeiros ao Fundo de Urbanização de Curitiba. Já a URBS é encarregada do gerenciamento administrativo e financeiro dos recursos recebidos, da prestação de contas e da aplicação exclusiva desses recursos para cobrir o déficit tarifário do sistema urbano de Curitiba. No que se refere à bilhetagem e integração tarifária, ambas devem manter a metodologia de compartilhamento de informações dos cartões de transporte (urbanos e metropolitanos), com cruzamento de dados dos usuários, visando garantir a integração física e tarifária entre os sistemas urbano e metropolitano. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Municipal do Iguaçu; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu). Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: (i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. (ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMC, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN; Secretaria de Estado da Cultura, e o Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (CEPHA) do Paraná; e Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.257.018900.04427.04744.829655.033609.06326.40.00.022.470.0 RM CuritibaImplantação do VLT Expresso MetropolitanoRMC21801O projeto de Implantação do VLT Expresso Metropolitano entre o Aeroporto Afonso Pena e o Centro Cívico substitui o corredor de BRT que interliga o Terminal Boqueirão e a Praça Carlos Gomes, expandindo o eixo Boqueirão até o Aeroporto Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. A diretriz de traçado deste VLT está sendo estudada no projeto denominado Expresso Metropolitano, no âmbito de contrato de estruturação celebrado entre o Estado do Paraná e o BNDES, por meio da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná.218012Curitiba, São José dos PinhaisAMEPPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoVLTNão19.8TPC por ônibus municipal e metropolitano3Boqueirão, Carmo, Hauer27Implantação em superfície14005.610.720.924128571184142833374451947.81.850.52101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51957.65519.252476.92309.14685.342994.482309.14783.243092.38Orçamento do projeto621.5595.763.6460.4549.7679.2822.7282.0867-2632.895.123.70.93.76.13.14.83.44.47.512.5-12.59-32.95-32679-27466-4.45-74.09-358.45-436.990.024.08Médio0.026.9Média complexidadeAltaBaixaAlta3301.741953.45626.8727.4109.56259.94191.6132.9112.25NenhumNenhumDestaca-se a atenção para a integração com as linhas estruturais de BRT. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do VLT no sistema viário na região central do município de Curitiba. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Paraná Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: AMEP O art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto.Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. Atualmente, nos termos do Convênio nº 06/2024, a AMEP é responsável pela gestão, supervisão, fiscalização, planejamento e controle da execução dos serviços de transporte coletivo metropolitano na Região Metropolitana de Curitiba, incluindo a fixação das tarifas das linhas metropolitanas e o repasse de recursos financeiros ao Fundo de Urbanização de Curitiba. Já a URBS é encarregada do gerenciamento administrativo e financeiro dos recursos recebidos, da prestação de contas e da aplicação exclusiva desses recursos para cobrir o déficit tarifário do sistema urbano de Curitiba. No que se refere à bilhetagem e integração tarifária, ambas devem manter a metodologia de compartilhamento de informações dos cartões de transporte (urbanos e metropolitanos), com cruzamento de dados dos usuários, visando garantir a integração física e tarifária entre os sistemas urbano e metropolitano. Diretrizes para Solução: (i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana. (ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. (iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. (iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Existem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros. Não há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos. Diretrizes de solução: Recomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar). Fundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Municipal do Iguaçu; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu). Órgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: (i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. (ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante à RMC, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN; Secretaria de Estado da Cultura, e o Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (CEPHA) do Paraná; e Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.257.018900.04427.04744.829655.033609.06326.40.00.025.680.0 RM CuritibaImplantação do VLT Norte-SulRMC21802O projeto de Implantação do VLT de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. O Eixo passa pela região central de Curitiba e bairros importantes como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso, sendo que a região central apresenta grande volume de geração de viagens da Região Metropolitana. O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.21802B1CuritibaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoPadrãoVLTImplantação do Metrô Norte-Sul20.4TPC por ônibus municipal e metropolitano7CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida21Implantação em superfície180041523.9293150329014269423871352452.71.340.65101035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102214.271484.923699.193052.482808.115860.593052.483016.126068.6Estimado com base em valores paramétricos1115.93240.0861297.21102.91304.360125.467-3508.048.423.70.14.610.93.88.04.56.012.728.9-11.6-33.01-44160-36284-5.15-75.63-363.22-444.06.836.1Médio0.08.6Alta complexidadeMédiaAltaAlta1901.761392.51-122.4829.44113.29233.01151.59104.44.39NenhumNenhumIndicador [Características da solução de infraestrutura] Traçado predominantemente em superfície, com Trecho subterrâneo na região central de Curitiba Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado subterrâneo projetado na região central do município de Curitiba, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 paxMunicípio de Curitiba Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Ainda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas. Diretrizes para Solução: (i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC; (ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas; (iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e (iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários. O pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo. Além do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba. Os contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos. Os recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão. Diretrizes de solução: Manutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários. Possibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município. Fundos financeiros passíveis de utilização: O FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público). Órgão competente para o licenciamento: O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: (i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. (ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). No tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN; Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.1224.010169.93400208355058.57015916664692.032640.01040400.099960.00.00.062.060.0 RM CuritibaImplantação do VLT Norte-SulRMC21802O projeto de Implantação do VLT de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. O Eixo passa pela região central de Curitiba e bairros importantes como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso, sendo que a região central apresenta grande volume de geração de viagens da Região Metropolitana. O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.21802B1CuritibaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado do ParanáNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do Metrô Norte-Sul20.4TPC por ônibus municipal e metropolitano7CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida21Implantação em superfície18003.218.723.9363854535500884944611688852.71.380.64101035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102214.271824.024038.293052.483432.136484.613052.483744.146796.62Estimado com base em valores paramétricos1234.59266.03.6952.33102.91229.3954.8485.4729-4296.218.423.70.14.610.93.88.04.56.012.728.9-11.57-81.7-59924-51137-8.14-162.36-792.51-963.016.836.09Médio0.08.6Alta complexidadeMédiaAltaAlta2815.671396.8530439.92155.54367.63324.57227.176.88NenhumNenhumIndicador [Características da solução de infraestrutura] Traçado predominantemente em superfície, com Trecho subterrâneo na região central de Curitiba Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado subterrâneo projetado na região central do município de Curitiba, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 paxMunicípio de Curitiba Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Ainda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.Situação Atual: A ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos. Convênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba. Diretrizes para Solução Para enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. Outras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.Situação atual: A bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas. Diretrizes para Solução: (i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC; (ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas; (iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e (iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.Situação atual: O sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão. A arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano. Limitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. De toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários. O pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo. Além do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba. Os contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos. Os recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão. Diretrizes de solução: Manutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários. Possibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município. Fundos financeiros passíveis de utilização: O FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.Situação atual: O Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias. O Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais. O Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo. No âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação. Curitiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo. Para projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.Situação atual: O projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público). Órgão competente para o licenciamento: O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: (i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. (ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). No tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN; Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.Situação atual: Existem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado. Apesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais. Existem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: Fortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos. Estabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento. Criar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema. Âmbito contratual: Incluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços. Prever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.1224.010169.93400208355058.57015916664692.032640.01040400.099960.00.00.077.040.0 RIDE Distrito FederalExtensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070RIDEDF20107O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação, em cerca de 5,6 km de extensão, do BRT Eixo Oeste adicionalmente ao projeto de sua extensão no Trecho Av. Hélio Prates, aproximando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Implantação do BRT Águas Lindas no Terminal Rodoviário Setor O. No âmbito do ENMU, propôs-se alteração de solução tecnológica, inicialmente em VLT, para BRT, formando grande eixo de BRT desde Águas Lindas ao Plano Piloto e atendendo a regiões adensadas de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.201071Distrito FederalMetrô-DF, ENMU (mudança de tecnologia)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão7.6TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Rodoviário Setor O7Implantação em superfícien/d1350.9692516.3202915931398280924812.41.030.12402035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5297.0265.74362.76332.1269.34401.46438.12229.44667.56Estimado com base em valores paramétricos115.6117.795.5123.232.3219.420108.598-362.052.9113.642.284.223.13.723.483.074.513.71.38-1.43-1.92-4116-3299-0.37-5.64-27.15-33.160.060.09Médio0.90.0Média complexidadeAltaMédiaMédia336.23243.6228.493.513.5221.9314.8910.28Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio PratesNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.205.21200.0641.00.00.019760.014440.018.190.00.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070RIDEDF20107O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação, em cerca de 5,6 km de extensão, do BRT Eixo Oeste adicionalmente ao projeto de sua extensão no Trecho Av. Hélio Prates, aproximando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Implantação do BRT Águas Lindas no Terminal Rodoviário Setor O. No âmbito do ENMU, propôs-se alteração de solução tecnológica, inicialmente em VLT, para BRT, formando grande eixo de BRT desde Águas Lindas ao Plano Piloto e atendendo a regiões adensadas de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.201071Distrito FederalMetrô-DF, ENMU (mudança de tecnologia)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão7.6TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Rodoviário Setor O7Implantação em superfícien/d1350.783.42519.42453192534813201117612.41.160.12402035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5297.8278.35376.17332.1283.2415.32439.24276.41715.65Estimado com base em valores paramétricos128.7219.842.9880.692.3212.848.164.4888-429.312.9113.642.284.223.13.723.483.074.513.71.38-2.7-6.25-5125-4318-0.57-13.17-64.66-78.40.080.2Médio0.90.0Média complexidadeAltaMédiaMédia639.44459.8565.084.3617.1434.134.5824.35Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio PratesNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.205.21200.0641.00.00.019760.014440.021.40.00.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio PratesRIDEDF20110O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates consiste na ampliação do BRT Eixo Oeste conectando o Núcleo Oeste ao Plano Piloto a partir dos eixos da Av. Hélio Prates e EPTG, este com um dos maiores contingentes populacionais da RIDE/DF. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201101Distrito FederalSEMOB-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão11.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-15Implantação em superfícien/d135157.22525.1313424599614984767026.31.020.12803035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5441.8100.59542.39493.81106.32600.13651.69353.041004.73Estimado com base em valores paramétricos175.7827.065.5173.123.2627.281.58100.341-555.093.8813.642.293.544.634.013.953.14.736.155.29-4.15-2.67-5791-4650-0.49-7.75-37.43-45.670.890.08Médio0.90.4Média complexidadeAltaMédiaMédia816.02705.6522.754.9319.042920.4814.17NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. [Dependência associada com outros projetos] Dependente do projeto Código 10104 - Implantação do BRT Eixo Oeste, que consta na Rede Base.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.305.11784.0953.00.00.029380.021470.027.820.00.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio PratesRIDEDF20110O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates consiste na ampliação do BRT Eixo Oeste conectando o Núcleo Oeste ao Plano Piloto a partir dos eixos da Av. Hélio Prates e EPTG, este com um dos maiores contingentes populacionais da RIDE/DF. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201101Distrito FederalSEMOB-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão11.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-15Implantação em superfícien/d1350.969.22529.9378729728743206926926.31.140.11803035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5442.99119.17562.16493.81124.8618.61653.19414.941068.13Estimado com base em valores paramétricos196.0230.222.98113.363.2618.0413.8359.4939-652.363.8813.642.293.544.634.013.953.14.736.155.29-6.11-9.35-7331-6211-0.8-19.34-95.12-115.261.170.18Médio0.90.4Média complexidadeAltaMédiaMédia1281.61038.2678.416.2324.5747.5550.7735.81NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. [Dependência associada com outros projetos] Dependente do projeto Código 10104 - Implantação do BRT Eixo Oeste, que consta na Rede Base.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.305.11784.0953.00.00.029380.021470.032.10.00.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1RIDEDF20102O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1 está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF em cerca de 0,7 km de extensão com 1 estação adicional no Plano Piloto, sentido Asa Norte, até a Galeria do Trabalhador, conectando o sistema até as proximidades do Hospital Regional da Asa Norte e do Setor Comercial Norte (SCN). Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.201021Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPrevisto em contrato de concessãoPadrãoMetrôNão0.7TPC por ônibus municipal e metropolitano0-1Implantação em subterrâneo213503.219351.688269231730761899017.01.090.16201035Estimado com base em valores paramétricos5 a 10382.0447.51429.55526.6692.53619.19526.6692.53619.19Estimado com base em valores paramétricos78.5916.775.537.342.968.729.1851.2788-473.350.1613.640.10.040.310.070.170.020.060.130.77-2.98-1.97-2685-2142-0.39-5.09-24.25-29.731.770.06Médio0.00.0Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta423.52391.4-11.561.816.817.6810.327.06NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.42.0873.0406.0161.01120.035700.03430.00.08.560.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1RIDEDF20102O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1 está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF em cerca de 0,7 km de extensão com 1 estação adicional no Plano Piloto, sentido Asa Norte, até a Galeria do Trabalhador, conectando o sistema até as proximidades do Hospital Regional da Asa Norte e do Setor Comercial Norte (SCN). Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.201021Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoMetrôNão0.7TPC por ônibus municipal e metropolitano0-1Implantação em subterrâneo213502.622.9352.2106683662091622294917.01.160.24201035Estimado com base em valores paramétricos5 a 10382.0471.26453.3526.66138.8665.46526.66138.8665.46Estimado com base em valores paramétricos97.5420.822.9824.452.965.9316.1928.1013-528.560.1613.640.10.040.310.070.170.020.060.130.77-3.53-4.01-3220-2662-0.51-8.77-42.52-51.82.330.14Médio0.00.0Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta512.27464.74-16.362.178.2623.3317.7812.35NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.42.0873.0406.0161.01120.035700.03430.00.012.840.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do Metrô Linha 1 – Trecho CeilândiaRIDEDF20101O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF, Trecho Ceiândia, em cerca de 2,4 km de extensão com 2 estações adicionais em Ceilândia, sentido Setor O, aproximando o sistema do Terminal Rodoviário e da rodovia BR-070. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.201011Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPrevisto em contrato de concessãoPadrãoMetrôNão2.4TPC por ônibus municipal e metropolitano0-2Implantação em superfície113503.119.3352.31454114162853921931459.91.090.15201035Estimado com base em valores paramétricos5 a 10592.2771.26663.53816.48138.8955.28816.48138.8955.28Estimado com base em valores paramétricos123.2726.295.543.923.4810.2617.7638.4522-747.261.4413.640.742.161.782.111.911.742.572.321.01-4.47-3.62-5103-4059-0.76-9.78-46.58-57.120.570.18Médio0.00.0Alta complexidadeMédiaAltaAlta648.52587.25-23.133.4412.934.6519.8613.56NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.144.01353.0630.0552.03840.0122400.011760.00.012.840.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do Metrô Linha 1 – Trecho CeilândiaRIDEDF20101O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF, Trecho Ceiândia, em cerca de 2,4 km de extensão com 2 estações adicionais em Ceilândia, sentido Setor O, aproximando o sistema do Terminal Rodoviário e da rodovia BR-070. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.201011Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoMetrôNão2.4TPC por ônibus municipal e metropolitano0-2Implantação em superfície113502.623.3353.21757137963448952334159.91.150.23201035Estimado com base em valores paramétricos5 a 10592.2795.01687.28816.48185.071001.55816.48185.071001.55Estimado com base em valores paramétricos150.3332.082.9828.763.486.9827.0921.4462-812.841.4413.640.742.161.782.111.911.742.572.321.01-5.38-6.96-5981-4913-0.97-15.93-77.03-93.930.750.39Médio0.00.0Alta complexidadeMédiaAltaAlta787.11707.67-38.784.0315.2944.2432.2822.38NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.144.01353.0630.0552.03840.0122400.011760.00.017.120.00.0 RIDE Distrito FederalExtensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos MinistériosRIDEDF20104O projeto de Extensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos Ministérios está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental até a Esplanada dos Ministérios, evitando o transbordo do passageiro usuário do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental na Rodoviário do Plano Piloto no último trecho de viagem, caso este tenha como destino final a Esplanada dos Ministérios. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.201041Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Distrito FederalNovo contratoPadrãoVLTNão5.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Rodoviária do Plano Piloto8Implantação em superfícien/d4203.218.7252.5354278069501787035.61.040.17301035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5164.0255.89219.91193.4878.0271.48193.4878.0271.48Estimado com base em valores paramétricos61.699.425.518.241.453.056.9131.9177-264.710.0613.640.010.010.080.020.030.010.020.040.23-0.99-0.28-517-417-0.06-0.97-4.69-5.720.690.33Médio0.00.0Média complexidadeAltaBaixaAlta121.82167.72-56.110.441.73.752.561.77Implantação do VLT EPCL/Eixo MonumentalNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.32.5746.0371.0600.03750.04250.0800.00.00.03.210.0 RIDE Distrito FederalExtensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos MinistériosRIDEDF20104O projeto de Extensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos Ministérios está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental até a Esplanada dos Ministérios, evitando o transbordo do passageiro usuário do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental na Rodoviário do Plano Piloto no último trecho de viagem, caso este tenha como destino final a Esplanada dos Ministérios. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.201041Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Distrito FederalNovo contratoOtimizadoVLTNão5.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Rodoviária do Plano Piloto8Implantação em superfícien/d4202.722.6253.1428336083991951135.71.070.26301035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5164.0266.58230.6193.4878.0271.48193.48104.0297.48Estimado com base em valores paramétricos72.0411.012.9811.941.452.079.5218.5869-291.880.0613.640.010.010.080.020.030.010.020.040.23-1.21-1.02-681-585-0.1-2.32-11.38-13.80.90.74Médio0.00.0Média complexidadeAltaBaixaAlta163.72204.93-60.450.582.36.026.074.27Implantação do VLT EPCL/Eixo MonumentalNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.32.5746.0371.0600.03750.04250.0800.00.00.04.280.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Águas LindasRIDEDF20113O projeto de Implantação do BRT Águas Lindas consiste na ligação do município de Águas Lindas de Goiás à região de Ceilândia através da rodovia BR-070, conectando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 no Terminal Rodoviário Setor O. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201132Distrito Federal, Águas Lindas de GoiásSGG-GOProjeto independente de instrumentoAnteprojetoEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de GoiásNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão16.5TPC por ônibus municipal e metropolitano2Rodoviária de Águas Lindas de Goiás, Terminal Rodoviário Setor O8Implantação em superfícien/d135158.93043.29451741911854780788847.41.00.19102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5646.67171.29817.96721.05180.27901.32953.84600.911554.75Estimado com base em valores paramétricos318.4948.975.5443.628.3669.910141.913-713.611.1913.641.191.71.271.481.471.241.731.30.47-9.78-17.25-29203-23264-3.41-45.99-219.68-269.081.362.42Alto0.02.2Média complexidadeAltaMédiaMédia3038.081664.45846.0624.8595.73202.76121.2283.0235.63NenhumExtensão do Metrô Linha 1 – Trecho CeilândiaIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Águas Lindas de Goiás. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: Ausência de integração operacional formalmente estabelecida. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas (Lei n° 1.274/2016). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Águas Lindas de Goiás dispõe do Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas, estabelecido pela Lei nº 1.274/2016. Será necessário avaliar o nível de operacionalidade do fundo, bem como sua suficiência patrimonial do fundo frentes ao novo projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questãoSituação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente de Águas Lindas de Goiás, conforme dispõe a Lei Municipal n° 493/2005. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.445.52606.01392.00.00.042900.031350.047.080.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Águas LindasRIDEDF20113O projeto de Implantação do BRT Águas Lindas consiste na ligação do município de Águas Lindas de Goiás à região de Ceilândia através da rodovia BR-070, conectando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 no Terminal Rodoviário Setor O. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201132Distrito Federal, Águas Lindas de GoiásSGG-GOProjeto independente de instrumentoAnteprojetoEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de GoiásNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão16.5TPC por ônibus municipal e metropolitano2Rodoviária de Águas Lindas de Goiás, Terminal Rodoviário Setor O8Implantação em superfícien/d1350.871.13051.511422896602241495953347.41.00.19102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5648.75204.03852.78721.05212.63933.68956.84715.061671.9Estimado com base em valores paramétricos353.3254.412.98290.478.3646.2211.5784.5777-929.711.1913.641.191.71.271.481.471.241.731.30.47-15.69-38.36-34651-28602-4.54-83.13-404.1-491.771.785.43Alto0.02.2Média complexidadeAltaMédiaMédia4528.042668.51074.5929.46115.03269.93218.34152.1949.62NenhumExtensão do Metrô Linha 1 – Trecho CeilândiaIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Águas Lindas de Goiás. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: Ausência de integração operacional formalmente estabelecida. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas (Lei n° 1.274/2016). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Águas Lindas de Goiás dispõe do Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas, estabelecido pela Lei nº 1.274/2016. Será necessário avaliar o nível de operacionalidade do fundo, bem como sua suficiência patrimonial do fundo frentes ao novo projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questãoSituação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente de Águas Lindas de Goiás, conforme dispõe a Lei Municipal n° 493/2005. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.445.52606.01392.00.00.042900.031350.055.640.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Eixo LesteRIDEDF20114O projeto de Implantação do BRT Eixo Leste consiste na conexão, a partir da transposição do Lago Paranoá pela Ponte Juscelino Kubitschek e do acesso ao eixo da Estr. Parque Contorno, do Plano Piloto à bacia Leste do Distrito Federal, com destaque às Regiões Administrativas de São Sebastião, Paranoá e Itapoã. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201141Distrito FederalENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão35.0TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal São Sebastião, Terminal de Ônibus do Itapoã, Terminal Rodoviário do Paranoá21Implantação em superfícien/d1350.968.725103.710530826642066603921129.01.030.1901035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51374.58408.281782.861529.5425.261954.762027.31430.133457.43Estimado com base em valores paramétricos726.09111.775.5570.4910.7589.928.7880.0507-1972.634.1813.644.133.783.384.223.733.624.883.132.4-15.71-15.18-34334-27335-3.29-45.34-216.84-265.473.051.47Alto1.50.8Média complexidadeAltaMédiaMédia3750.832673.29537.8329.21112.53196.15119.7282.1120.14NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitanaSituação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.945.05527.02952.00.00.091000.066500.0111.280.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Eixo LesteRIDEDF20114O projeto de Implantação do BRT Eixo Leste consiste na conexão, a partir da transposição do Lago Paranoá pela Ponte Juscelino Kubitschek e do acesso ao eixo da Estr. Parque Contorno, do Plano Piloto à bacia Leste do Distrito Federal, com destaque às Regiões Administrativas de São Sebastião, Paranoá e Itapoã. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201141Distrito FederalENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão35.0TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal São Sebastião, Terminal de Ônibus do Itapoã, Terminal Rodoviário do Paranoá21Implantação em superfícien/d1350.783.125123.7127269989924974821113129.01.110.13901035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51379.61487.211866.821529.5508.462037.962034.791706.533741.32Estimado com base em valores paramétricos809.71124.832.98373.5510.7559.4471.9347.4614-2329.114.1813.644.133.783.384.223.733.624.883.132.4-22.3-37.83-40531-33382-4.43-85.25-415.41-505.094.03.29Alto1.50.8Média complexidadeAltaMédiaMédia5353.473792.49747.7734.46134.44263.59224.12156.5927.54NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitanaSituação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.945.05527.02952.00.00.091000.066500.0132.680.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Eixo NorteRIDEDF20108O projeto de Implantação do BRT Eixo Norte está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação do Terminal Asa Norte (TAN) e a Rodoviária do Plano Piloto às Regiões Administrativas de Planaltina, Mestre D’armas, Sobradinho I e Sobradinho II através do eixo da rodovia BR-030. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201081Distrito FederalSEMOB-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão39.0TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal de Planaltina, Terminal de Sobradinho, Terminal Asa Norte16Implantação em superfícien/d1350.873.630120.811202879352198378986137.01.030.09802035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51532.96475.132008.091704.3494.62198.92260.91663.733924.63Estimado com base em valores paramétricos831.18128.05.5571.5410.7790.0645.4770.0582-2304.282.6613.642.63.372.783.163.042.623.073.052.73-17.6-25.95-56721-44975-5.94-76.57-364.59-447.10.810.76Alto6.41.6Média complexidadeAltaMédiaMédia5293.042995.021370.3848.26185.63353.66202.11137.9925.84NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitanaSituação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1053.06159.03289.00.00.0101400.074100.0129.470.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Eixo NorteRIDEDF20108O projeto de Implantação do BRT Eixo Norte está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação do Terminal Asa Norte (TAN) e a Rodoviária do Plano Piloto às Regiões Administrativas de Planaltina, Mestre D’armas, Sobradinho I e Sobradinho II através do eixo da rodovia BR-030. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201081Distrito FederalSEMOB-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão39.0TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal de Planaltina, Terminal de Sobradinho, Terminal Asa Norte16Implantação em superfícien/d1350.788.930144.11353710626926567321191737.01.080.13802035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51538.81566.882105.691704.3591.672295.972269.91987.564257.46Estimado com base em valores paramétricos928.62143.222.98374.2310.7759.5590.9441.4594-2688.732.6613.642.63.372.783.163.042.623.073.052.73-24.61-50.63-64729-52523-7.31-120.84-584.39-712.541.061.71Alto6.41.6Média complexidadeAltaMédiaMédia7070.954184.961644.2555.05213.57434.7317.96220.4732.81NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitanaSituação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1053.06159.03289.00.00.0101400.074100.0155.150.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Eixo SudoesteRIDEDF20111O projeto de Implantação do BRT Eixo Sudoeste está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na conexão, a partir de traçado no eixo da EPNB, de Recanto das Emas à Candangolândia, onde o entroncamento com o BRT Eixo Sul permite a formação de eixo de ligação ao Plano Piloto. Atende as Regiões Administrativas de Candangolândia, Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Arniqueiras, Samambaia e Recanto das Emas. No âmbito do ENMU, foi concebido como solução de TPC-MAC de curto/médio prazo para o eixo da EPNB. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.201111Distrito FederalSEMOB-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão14.2TPC por ônibus municipal e metropolitano0-12Implantação em superfícien/d1351.153.82574.97850616201540503721521.61.040.05908035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5565.96295.49861.45620.54309.7930.24834.791034.281869.07Estimado com base em valores paramétricos431.9666.85.5448.098.4570.610.42105.69-866.873.0613.642.112.334.112.572.861.532.894.217.08-10.42-15.42-33369-26500-3.43-45.21-215.56-264.20.560.18Médio4.10.9Média complexidadeAltaMédiaMédia3123.261773.22806.928.39109.28204.56119.3281.5835.81NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitanaSituação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.383.43407.7361947011695.02305730750.00.036920.026980.080.250.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Eixo SudoesteRIDEDF20111O projeto de Implantação do BRT Eixo Sudoeste está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na conexão, a partir de traçado no eixo da EPNB, de Recanto das Emas à Candangolândia, onde o entroncamento com o BRT Eixo Sul permite a formação de eixo de ligação ao Plano Piloto. Atende as Regiões Administrativas de Candangolândia, Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Arniqueiras, Samambaia e Recanto das Emas. No âmbito do ENMU, foi concebido como solução de TPC-MAC de curto/médio prazo para o eixo da EPNB. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.201111Distrito FederalSEMOB-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Distrito FederalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão14.2TPC por ônibus municipal e metropolitano0-12Implantação em superfícien/d1350.965.12589.49486744681861693871921.61.170.05908035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5569.61352.68922.29620.54369.79990.33840.411235.182075.59Estimado com base em valores paramétricos492.3976.242.98293.48.4546.6933.4861.303-1136.463.0613.642.112.334.112.572.861.532.894.217.08-15.33-32.6-38590-31483-4.36-75.84-367.75-447.950.730.4Médio4.10.9Média complexidadeAltaMédiaMédia4331.152607.36965.8832.82127.59259.35199.47138.6846.42NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxDistrito Federal. Fundamento: transporte distrital de passageiros. Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitanaSituação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.383.43407.7361947011695.02305730750.00.036920.026980.096.30.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Luziânia/Entorno SulRIDEDF20112O projeto de Implantação do BRT Luziânia/Entorno Sul consiste na conexão, através da rodovia Pres. Juscelino Kubitschek, dos municípios de Luziânia e Valparaiso de Goiás ao BRT Eixo Sul, formando grande eixo de BRT ligando o Entorno Sul ao Plano Piloto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201123Distrito Federal, Valparaíso de Goiás, LuziâniaGOINFRA, SGG-GOProjeto independente de instrumentoProjeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de GoiásNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão29.8TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal de Luziânia, Terminal de Valparaíso de Goiás, Terminal BRT de Santa Maria10Implantação em superfícien/d1350.965.93081.89271727791819468883749.11.010.04109035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51168.79323.081491.871302.26337.441639.71723.641130.012853.65Estimado com base em valores paramétricos591.2890.965.5428.768.0867.5728.9273.8804-1681.572.0513.641.792.361.832.011.951.542.272.391.05-13.82-9.08-20526-16371-2.14-31.13-149.42-182.690.321.23Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia2837.112352.91133.3417.4467.09127.6282.1656.5417.61NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado da Goiás. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal (“CODERME”). Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”). Medida necessária: Efetivar a instalação e o exercício das competências atribuídas ao CODERME na Lei Complementar Estadual n°181/2023 ou dotar o COARIDE de competência para licitar, de forma unificada, serviços públicos que lhes são comuns. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: Ausência de integração operacional formalmente estabelecida. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Estado de Goiás não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Há a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás, autorizado pela Lei Estadual n° 14.910 de 11 de agosto de 2004, que possui competência para oferecer garantias em projetos de PPPs do Estado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado de Goiás, de fundo garantidor de PPPs; ou Instituição, pela Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal, de fundo garantidor de PPPs.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, conforme dispõe a Lei Estadual n° 20.694/2019. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.804.64706.02513.00.00.077480.056620.087.740.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do BRT Luziânia/Entorno SulRIDEDF20112O projeto de Implantação do BRT Luziânia/Entorno Sul consiste na conexão, através da rodovia Pres. Juscelino Kubitschek, dos municípios de Luziânia e Valparaiso de Goiás ao BRT Eixo Sul, formando grande eixo de BRT ligando o Entorno Sul ao Plano Piloto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201123Distrito Federal, Valparaíso de Goiás, LuziâniaGOINFRA, SGG-GOProjeto independente de instrumentoProjeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de GoiásNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão29.8TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal de Luziânia, Terminal de Valparaíso de Goiás, Terminal BRT de Santa Maria10Implantação em superfícien/d1350.879.73097.6112048795321988201067949.11.010.06109035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51172.73384.871557.61302.26402.151704.411729.641345.173074.81Estimado com base em valores paramétricos657.28101.272.98280.758.0844.6761.8743.9432-1955.312.0513.641.792.361.832.011.951.542.272.391.05-19.63-28.42-24541-20551-3.05-65.15-318.96-387.160.422.76Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia4182.173338.39268.8620.8481.62181.24171.11120.1125.05NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado da Goiás. Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal (“CODERME”). Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”). Medida necessária: Efetivar a instalação e o exercício das competências atribuídas ao CODERME na Lei Complementar Estadual n°181/2023 ou dotar o COARIDE de competência para licitar, de forma unificada, serviços públicos que lhes são comuns. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: Ausência de integração operacional formalmente estabelecida. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Estado de Goiás não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Há a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás, autorizado pela Lei Estadual n° 14.910 de 11 de agosto de 2004, que possui competência para oferecer garantias em projetos de PPPs do Estado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado de Goiás, de fundo garantidor de PPPs; ou Instituição, pela Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal, de fundo garantidor de PPPs.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, conforme dispõe a Lei Estadual n° 20.694/2019. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.804.64706.02513.00.00.077480.056620.0104.860.00.00.0 RIDE Distrito FederalImplantação do VLT EPCL/Eixo MonumentalRIDEDF20105O projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018), revisitado no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação entre o Núcleo Oeste e o Plano Piloto, seguindo pela BR-070, EPCL e Eixo Monumental até a Rodoviária do Plano Piloto, no entroncamento com o eixo do metrô na Asa Sul, na Estação Central. No âmbito do ENMU, propôs-se um deslocamento de traçado originalmente na Av. Hélio Prates para o eixo da rodovia BR-070, formando conexão não-adensada (de maior velocidade) entre Águas Lindas e o Plano Piloto e se tornando opção interessante de viagem sem necessidade de atravessar a área mais urbanizada de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201051Distrito FederalMetrô-DF, ENMU (mudança de traçado)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Distrito FederalNovo contratoPadrãoVLTNão29.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Rodoviário Setor O, Rodoviária do Plano Piloto25Implantação em superfícien/d4203.318.42524.39346733661834146774240.91.030.16703035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51948.61448.92397.512298.48598.022896.52298.48650.032948.51Estimado com base em valores paramétricos713.68108.695.5462.3936.6877.1939.1769.9291-2657.272.6413.642.53.053.153.163.112.413.183.663.62-11.77-14.17-18625-14936-2.6-36.49-174.76-213.855.673.76Alto2.20.0Média complexidadeAltaBaixaAlta2378.312003.2-17.8815.8461.2154.1195.9565.899.04NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do VLT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.386.18859.04406.07128.044550.050490.09504.00.00.026.750.0 RIDE Distrito FederalImplantação do VLT EPCL/Eixo MonumentalRIDEDF20105O projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018), revisitado no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação entre o Núcleo Oeste e o Plano Piloto, seguindo pela BR-070, EPCL e Eixo Monumental até a Rodoviária do Plano Piloto, no entroncamento com o eixo do metrô na Asa Sul, na Estação Central. No âmbito do ENMU, propôs-se um deslocamento de traçado originalmente na Av. Hélio Prates para o eixo da rodovia BR-070, formando conexão não-adensada (de maior velocidade) entre Águas Lindas e o Plano Piloto e se tornando opção interessante de viagem sem necessidade de atravessar a área mais urbanizada de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201051Distrito FederalMetrô-DF, ENMU (mudança de traçado)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Distrito FederalNovo contratoOtimizadoVLTNão29.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Rodoviário Setor O, Rodoviária do Plano Piloto25Implantação em superfícien/d4202.722.32530.211295886622216559935640.91.060.14703035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51948.61555.362503.972298.48754.033052.512298.48806.033104.51Estimado com base em valores paramétricos813.73124.062.98302.7736.6852.579.2441.7153-3017.232.6413.642.53.053.153.163.112.413.183.663.62-17.62-35.08-23308-19661-3.73-73.29-357.48-434.57.438.43Alto2.20.0Média complexidadeAltaBaixaAlta3760.952995.81119.9619.8177.99220.83192.15134.413.96NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do VLT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.386.18859.04406.07128.044550.050490.09504.00.00.033.170.0 RIDE Distrito FederalImplantação do VLT Linha 2RIDEDF20103O projeto de Implantação do VLT Linha 2 está inicialmente previsto no Plano de Negócios 2024 e Estratégia 2021-2025 (2023) do Metrô/DF, consistindo na integração das Regiões Administrativas de Santa Maria, Gama, Riacho Fundo II, Recanto das Emas, Núcleo Bandeirante, Candangolândia, Cruzeiro e Plano Piloto. No âmbito do ENMU, propôs-se o VLT como solução tecnológica ao projeto, adequada à demanda estimada. Atualmente está em andamento o Contrato nº 024/2025 para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnico-Operacional, Econômico-Financeira e Ambiental (EVTEA), que definirá e detalhará o traçado a tecnologia metroferroviária e o material rodante do empreendimento. Projeto concebido como solução de TPC-MAC de longo prazo para o eixo da EPNB. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201031Distrito FederalMetrô-DF, ENMU (mudança de tecnologia)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Distrito FederalNovo contratoPadrãoVLTNão65.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Gama, Rodoviária do Plano Piloto33Implantação em superfícien/d4203.218.6253710384815112037772779717.01.230.071507035Estimado com base em valores paramétricos2 a 54297.45679.064976.515069.05910.045979.095069.04988.046057.08Estimado com base em valores paramétricos1293.12196.65.5611.6648.52102.11107.7651.0533-5685.576.6413.645.997.447.457.517.455.548.139.327.96-10.73-21.31-36053-28756-4.1-54.69-261.02-319.811.350.13Médio1.70.1Média complexidadeAltaBaixaAlta2319.91825.44-141.2130.69118.52243.84144.0498.572.74NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e Unidade de Conservação de Uso Sustentável na AID do VLT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.851.519537.09718.015720.098250.0111350.020960.00.00.040.660.0 RIDE Distrito FederalImplantação do VLT Linha 2RIDEDF20103O projeto de Implantação do VLT Linha 2 está inicialmente previsto no Plano de Negócios 2024 e Estratégia 2021-2025 (2023) do Metrô/DF, consistindo na integração das Regiões Administrativas de Santa Maria, Gama, Riacho Fundo II, Recanto das Emas, Núcleo Bandeirante, Candangolândia, Cruzeiro e Plano Piloto. No âmbito do ENMU, propôs-se o VLT como solução tecnológica ao projeto, adequada à demanda estimada. Atualmente está em andamento o Contrato nº 024/2025 para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnico-Operacional, Econômico-Financeira e Ambiental (EVTEA), que definirá e detalhará o traçado a tecnologia metroferroviária e o material rodante do empreendimento. Projeto concebido como solução de TPC-MAC de longo prazo para o eixo da EPNB. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201031Distrito FederalMetrô-DF, ENMU (mudança de tecnologia)Previsto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Distrito FederalNovo contratoOtimizadoVLTNão65.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Gama, Rodoviária do Plano Piloto33Implantação em superfícien/d4202.722.4254612548985062462639942317.01.330.11507035Estimado com base em valores paramétricos2 a 54297.45842.055139.55069.051144.046213.095069.041222.056291.09Estimado com base em valores paramétricos1445.58220.02.98400.548.5269.4516431.0616-6204.236.6413.645.997.447.457.517.455.548.139.327.96-17.22-45.07-43273-35606-5.48-96.96-470.56-573.01.770.29Médio1.70.1Média complexidadeAltaBaixaAlta3886.132928.4720.1836.82143.82325.08254.59177.176.33NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e Unidade de Conservação de Uso Sustentável na AID do VLT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.851.519537.09718.015720.098250.0111350.020960.00.00.050.290.0 RIDE Distrito FederalImplantação do VLT TAN/AeroportoRIDEDF20106O projeto de Implantação do VLT TAN/Aeroporto está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018), revisitado no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste em eixo estruturante para o Plano Piloto, conectando o Terminal Asa Norte com o Eixo Monumental, o Terminal Asa Sul e o Aeroporto Internacional de Brasília. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201061Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Distrito FederalNovo contratoPadrãoVLTNão23.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Asa Norte, Terminal Asa Sul27Implantação em superfícien/d420125257.8409932175804384208831.21.220.421103035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51509.03149.041658.071779.97208.011987.981779.97208.011987.98Estimado com base em valores paramétricos365.4955.435.5218.4217.3336.4623.0464.5024-1813.72.813.641.860.936.141.682.90.611.533.815.09-3.17-5.66-7820-6273-1.04-14.84-71.13-87.018.572.6Alto5.40.0Média complexidadeAltaBaixaAlta564.92538.51-133.486.6525.6961.6739.0326.830.87NenhumImplantação do VLT EPCL/Eixo MonumentalIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do VLT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.299.06860.03412.05520.034500.039100.07360.00.00.08.560.0 RIDE Distrito FederalImplantação do VLT TAN/AeroportoRIDEDF20106O projeto de Implantação do VLT TAN/Aeroporto está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018), revisitado no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste em eixo estruturante para o Plano Piloto, conectando o Terminal Asa Norte com o Eixo Monumental, o Terminal Asa Sul e o Aeroporto Internacional de Brasília. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.201061Distrito FederalMetrô-DFPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Distrito FederalNovo contratoOtimizadoVLTNão23.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Asa Norte, Terminal Asa Sul27Implantação em superfícien/d420106259.7495338884972096252331.21.190.331103035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51509.03186.31695.331779.97260.012039.981779.97260.012039.98Estimado com base em valores paramétricos397.5160.352.98143.0217.3324.839.5240.3386-1955.292.813.641.860.936.141.682.90.611.533.815.09-5.73-14.73-9807-8292-1.52-30.75-150.23-182.511.225.83Alto5.40.0Média complexidadeAltaBaixaAlta1173.91974.21-68.428.3332.8389.8280.6556.495.6NenhumImplantação do VLT EPCL/Eixo MonumentalIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do VLT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxDistrito Federal Fundamento: transporte distrital de passageiros Referência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: De acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. Situação Atual: A SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022. O cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.Situação Atual: Por força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal. Inexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT. Diretrizes para solução: Para os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação. Além disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. O Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. Fundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012) Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007. Convivência entre competência estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Secretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.299.06860.03412.05520.034500.039100.07360.00.00.010.70.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT na BR-101RMF21204O projeto de corredor de BRT na BR-101 foi proposto pelo Plamus. Seu traçado visa conectar os municípios de Palhoça e Biguaçu à futura implantação do BRT na BR-282 (Via Expressa), principal eixo estruturante que permitirá a integração com o Terminal de Integração do Centro (TICEN).212043São José, Biguaçu e PalhoçaGoverno SCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoEstadualPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão21.3TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Biguaçu e Terminal de Palhoça22Implantação em superfície21350.48780512335.5695350419981049959814751.00.65668344180.24016035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5600.33269.88870.21661.37277.34938.71885.61945.171830.78Estimado com base em valores paramétricos445.9168.965.96231.864.3737.9835.8452.9771-1100.1813.74760.013.747615.807416.044614.153815.055212.925316.557319.176314.341-3.02-7.53-16587-13593-1.17-17.67-85.02-103.8620.46.4Médio0.029.2Baixa complexidadeAltaMédiaMédia915.96535.41157.9614.3456.7471.5247.3532.659.2Implantação do BRT na BR-282 (Via Expressa), Terminal de Biguaçu e Terminal de PalhoçaNenhumIntegração física e tarifária com linhas dos sistemas alimentadores municipais como um dos principais desafios do projeto. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Traçado do corredor de BRT em faixa de domínio existente, com influência na área do "Parque Natural Municipal Serra de São Miguel".-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Estado de Santa Catarina Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 8, VIII (Constituição do Estado de Santa Catarina) Situação atual: Ausência de integração operacional através de estações que facilitem a integração. A integração física entre os serviços intermunicipais e municipais ocorre apenas no Terminal do Centro (TICEN), ainda que sem integração tarifária. Diretrizes para solução: (i) regularização das operações por meio de licitação, com previsão de investimentos que contemplem obras para integração operacional, inclusive, por meio de estações e terminais que facilitem a integração e (ii) celebração de convênio para integração com o transporte municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existe sistema de bilhetagem eletrônica, mas não existe integração tarifária entre empresas diferentes. Há, atualmente, Termo de Compromisso Provisório firmado entre a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade e 6 operadoras do transporte intermunicipal, regularizando a exploração, de forma precária e até janeiro de 2026, os serviços de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado de Santa Catarina. O instrumento prevê, como obrigação dos operadores, a implantação de sistema de gerenciamento operacional e de bilhetagem eletrônica. Diretrizes para solução: Regularização do transporte coletivo intermunicipal mediante licitação para delegação dos serviços e criação de sistema de bilhetagem e integração tarifária, o que pode ser realizado conjuntamente com a delegação dos serviços ou não, a critério do gestor público. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina. Instituição, pelo Estado ou pela RMF, de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Serra de São Miguel. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Órgão estadual competente para o licenciamento: IMA - Instituto do Meio Ambiente de Santa Catarina. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.575.12390.01276.00.00.055380.040470.073.830.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT na BR-101RMF21204O projeto de corredor de BRT na BR-101 foi proposto pelo Plamus. Seu traçado visa conectar os municípios de Palhoça e Biguaçu à futura implantação do BRT na BR-282 (Via Expressa), principal eixo estruturante que permitirá a integração com o Terminal de Integração do Centro (TICEN).212043São José, Biguaçu e PalhoçaGoverno SCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoEstadualPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão21.3TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Biguaçu e Terminal de Palhoça22Implantação em superfície21350.32608718435.510479556244315610781209351.00.65781857270.32016035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5608.96405.261014.22661.37416.021077.39898.721425.972324.69Estimado com base em valores paramétricos580.9990.223.53204.144.3733.5261.7235.8887-1407.3313.74760.013.747615.807416.044614.153815.055212.925316.557319.176314.341-4.54-22.22-24623-20760-1.97-40.32-197.03-239.3229.19.2Médio0.029.2Baixa complexidadeAltaMédiaMédia1569.36801.39363.1321.1984.62119.19105.7874.0615.26Implantação do BRT na BR-282 (Via Expressa), Terminal de Biguaçu e Terminal de PalhoçaNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Estado de Santa Catarina Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 8, VIII (Constituição do Estado de Santa Catarina) Situação atual: Ausência de integração operacional através de estações que facilitem a integração. A integração física entre os serviços intermunicipais e municipais ocorre apenas no Terminal do Centro (TICEN), ainda que sem integração tarifária. Diretrizes para solução: (i) regularização das operações por meio de licitação, com previsão de investimentos que contemplem obras para integração operacional, inclusive, por meio de estações e terminais que facilitem a integração e (ii) celebração de convênio para integração com o transporte municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existe sistema de bilhetagem eletrônica, mas não existe integração tarifária entre empresas diferentes. Há, atualmente, Termo de Compromisso Provisório firmado entre a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade e 6 operadoras do transporte intermunicipal, regularizando a exploração, de forma precária e até janeiro de 2026, os serviços de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado de Santa Catarina. O instrumento prevê, como obrigação dos operadores, a implantação de sistema de gerenciamento operacional e de bilhetagem eletrônica. Diretrizes para solução: Regularização do transporte coletivo intermunicipal mediante licitação para delegação dos serviços e criação de sistema de bilhetagem e integração tarifária, o que pode ser realizado conjuntamente com a delegação dos serviços ou não, a critério do gestor público. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina. Instituição, pelo Estado ou pela RMF, de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Serra de São Miguel. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Órgão estadual competente para o licenciamento: IMA - Instituto do Meio Ambiente de Santa Catarina. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.575.12390.01276.00.00.055380.040470.0111.280.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT na BR-282 (Via Expressa)RMF21203O projeto de Implantação do BRT na BR-282 (Via Expressa) foi proposto pelo Plamus. O seu traçado conecta o Terminal de Integração do Centro (TICEN) ao BRT proposto para a BR-101, viabilizando a ligação entre o centro de Florianópolis, a porção continental e o restante da RMF por meio do sistema TPC-MAC.212032Florianópolis e São JoséGoverno SCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoEstadualPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão6.6TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal de Integração do Centro (TICEN)6Implantação em superfície11351.176475133.6607676602601506489635356.01.20824807180.1109035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5195.67234.93430.6204.93240.36445.29288.88825.061113.94Estimado com base em valores paramétricos288.0244.955.96318.636.0152.190112.714-413.66.803130.06.803135.766518.1157510.61668.023076.770547.428939.641612.8976-3.04-7.56-12003-9986-0.82-15.43-75.09-91.349.52.2Baixo0.019.99Baixa complexidadeAltaMédiaMédia875.7538.99165.5110.3641.1950.240.9228.5321.96NenhumNenhumIntegração física e tarifária com linhas dos sistemas alimentadores municipais como um dos principais desafios do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Estado de Santa Catarina Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 8, VIII (Constituição do Estado de Santa Catarina) Situação atual: Ausência de integração operacional através de estações que facilitem a integração. A integração física entre os serviços intermunicipais e municipais ocorre apenas no Terminal do Centro (TICEN), ainda que sem integração tarifária. Diretrizes para solução: (i) regularização das operações por meio de licitação, com previsão de investimentos que contemplem obras para integração operacional, inclusive, por meio de estações e terminais que facilitem a integração e (ii) celebração de convênio para integração com o transporte municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existe sistema de bilhetagem eletrônica, mas não existe integração tarifária entre empresas diferentes. Há, atualmente, Termo de Compromisso Provisório firmado entre a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade e 6 operadoras do transporte intermunicipal, regularizando a exploração, de forma precária e até janeiro de 2026, os serviços de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado de Santa Catarina. O instrumento prevê, como obrigação dos operadores, a implantação de sistema de gerenciamento operacional e de bilhetagem eletrônica. Diretrizes para solução: Regularização do transporte coletivo intermunicipal mediante licitação para delegação dos serviços e criação de sistema de bilhetagem e integração tarifária, o que pode ser realizado conjuntamente com a delegação dos serviços ou não, a critério do gestor público. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina. Instituição, pelo Estado ou pela RMF, de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.178.2741.0396.00.00.017160.012540.064.20.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT na BR-282 (Via Expressa)RMF21203O projeto de Implantação do BRT na BR-282 (Via Expressa) foi proposto pelo Plamus. O seu traçado conecta o Terminal de Integração do Centro (TICEN) ao BRT proposto para a BR-101, viabilizando a ligação entre o centro de Florianópolis, a porção continental e o restante da RMF por meio do sistema TPC-MAC.212032Florianópolis e São JoséGoverno SCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoEstadualPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão6.6TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal de Integração do Centro (TICEN)6Implantação em superfície11350.8219187333.69011413895942239846909156.01.25541744580.11109035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5203.17352.5555.67204.93360.55565.48300.491241.131541.62Estimado com base em valores paramétricos405.4863.433.53280.536.0146.0721.7970.6669-693.896.803130.06.803135.766518.1157510.61668.023076.770547.428939.641612.8976-5.22-27.94-19353-16896-1.72-45.01-222.01-268.7413.63.1Baixo0.019.99Baixa complexidadeAltaMédiaMédia1681.02920.04375.1916.5866.94103.03116.7382.5135.42NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Estado de Santa Catarina Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 8, VIII (Constituição do Estado de Santa Catarina) Situação atual: Ausência de integração operacional através de estações que facilitem a integração. A integração física entre os serviços intermunicipais e municipais ocorre apenas no Terminal do Centro (TICEN), ainda que sem integração tarifária. Diretrizes para solução: (i) regularização das operações por meio de licitação, com previsão de investimentos que contemplem obras para integração operacional, inclusive, por meio de estações e terminais que facilitem a integração e (ii) celebração de convênio para integração com o transporte municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existe sistema de bilhetagem eletrônica, mas não existe integração tarifária entre empresas diferentes. Há, atualmente, Termo de Compromisso Provisório firmado entre a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade e 6 operadoras do transporte intermunicipal, regularizando a exploração, de forma precária e até janeiro de 2026, os serviços de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado de Santa Catarina. O instrumento prevê, como obrigação dos operadores, a implantação de sistema de gerenciamento operacional e de bilhetagem eletrônica. Diretrizes para solução: Regularização do transporte coletivo intermunicipal mediante licitação para delegação dos serviços e criação de sistema de bilhetagem e integração tarifária, o que pode ser realizado conjuntamente com a delegação dos serviços ou não, a critério do gestor público. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina. Instituição, pelo Estado ou pela RMF, de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.178.2741.0396.00.00.017160.012540.097.370.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho NorteRMF21202O projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Norte foi proposto pelo Plamus como parte dos investimentos em mobilidade urbana prioritário para a RMF. O projeto conecta o Terminal de Integração do Centro (TICEN) ao Terminal de Integração da Trindade (TITRI), passando pela Avenida Beira Mar Norte, com o objetivo de melhorar a fluidez e a capacidade do transporte público neste eixo da cidade. Para sua melhor efetividade, o projeto é complementado pelo projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul.212021FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão8.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Integração do Centro (TICEN), Terminal de Integração da Trindade (TITRI)9Implantação em superfície11351.764713429.9506617519401298490421853.01.56875296350.3601035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5231.54196.5428.04248.4203.39451.79341.64691.351032.99Estimado com base em valores paramétricos260.9340.65.96282.085.3246.210110.144-419.423.724770.03.724772.367894.987243.533694.918322.22632.542614.2738716.0763-1.55-5.46-8089-6787-0.49-10.81-52.98-64.284.2-3.2Médio0.08.57Média complexidadeAltaMédiaMédia413.04273.3925.886.9827.8230.3128.5920.077.4NenhumImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho SulIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Traçado do corredor de BRT em faixa de domínio existente, com influência nas áreas de proteção ambiental Morro da Cruz e Manguezal do Itacorubi (Fritz Müller), e em áreas de interesse ao patrimônio histórico na região da ponte Hercílio Luz. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Impacto negativo temporário durante a implantação devido à escassez de vias alternativas de tráfego.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Morro da Cruz, Manguezal do Itacorubi - Fritz Muller. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.216.0898.0479.00.00.020800.015200.053.50.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho NorteRMF21202O projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Norte foi proposto pelo Plamus como parte dos investimentos em mobilidade urbana prioritário para a RMF. O projeto conecta o Terminal de Integração do Centro (TICEN) ao Terminal de Integração da Trindade (TITRI), passando pela Avenida Beira Mar Norte, com o objetivo de melhorar a fluidez e a capacidade do transporte público neste eixo da cidade. Para sua melhor efetividade, o projeto é complementado pelo projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul.212021FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão8.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Integração do Centro (TICEN), Terminal de Integração da Trindade (TITRI)9Implantação em superfície11351.071435629.9759837772241930593694753.01.41600690950.35601035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5237.78294.15531.93248.4300.46548.86351.391035.41386.79Estimado com base em valores paramétricos358.8156.013.53248.355.3240.7819.2670.6976-654.553.724770.03.724772.367894.987243.533694.918322.22632.542614.2738716.0763-3.43-22.68-13625-12097-1.2-35.45-175.58-212.236.0-4.6Médio0.08.57Média complexidadeAltaMédiaMédia1064.86602.31175.5511.6547.2971.3991.6365.0420.8NenhumImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Morro da Cruz, Manguezal do Itacorubi - Fritz Muller. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.216.0898.0479.00.00.020800.015200.081.320.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho SulRMF21201O projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul, proposto pelo Plamus, visa conectar o Terminal de Integração da Trindade (TITRI) ao Terminal de Integração do Centro (TICEN), passando por pontos estratégicos como a UFSC e o bairro do Pantanal, com o objetivo de melhorar a eficiência do transporte público nesse eixo. Iniciado em 2016 e paralisado por falta de recursos, o projeto foi dividido em dois trechos pela prefeitura, sendo complementado pelo projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Norte.212011FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão9.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Integração do Centro (TICEN), Terminal de Integração da Trindade (TITRI)14Implantação em superfície11352.60872323.330423133216830399275753.01.53463910050.2970035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5270.37118.51388.88298.08120.18418.26398.74414.94813.68Estimado com base em valores paramétricos196.7130.415.96180.423.429.553.993.4472-414.414.795110.04.795115.776495.944495.700685.968554.37014.431296.4995212.8575-1.86-3.88-5633-4711-0.38-7.66-37.4-45.445.5-1.1Médio0.021.09Alta complexidadeAltaMédiaMédia410.35330.36-1.934.8619.3723.2420.2714.189.03NenhumImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho NorteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Traçado do corredor de BRT em faixa de domínio existente, com influência nas áreas de proteção ambiental Maciço da Costeira, Menino Deus, Morro da Cruz e Manguezal do Itacorubi (Fritz Müller), e em áreas de interesse ao patrimônio histórico no centro de Florianópolis. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade de desapropriações no bairro Pantanal; necessidade de obra complexa no entroncamento com o corredor Sul (SC-405).-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará: Maciço da Costeira, Menino Deus, Morro da Cruz, Manguezal do Itacorubi - Fritz Muller. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 36 da Lei nº 14.249/2010. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.259.21077.0575.00.00.024960.018240.032.10.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho SulRMF21201O projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul, proposto pelo Plamus, visa conectar o Terminal de Integração da Trindade (TITRI) ao Terminal de Integração do Centro (TICEN), passando por pontos estratégicos como a UFSC e o bairro do Pantanal, com o objetivo de melhorar a eficiência do transporte público nesse eixo. Iniciado em 2016 e paralisado por falta de recursos, o projeto foi dividido em dois trechos pela prefeitura, sendo complementado pelo projeto de Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Norte.212011FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão9.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Integração do Centro (TICEN), Terminal de Integração da Trindade (TITRI)14Implantação em superfície11351.54023.3456291493851234636497253.01.26528559940.370035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5274.13177.33451.46298.08180.27478.35404.73625.291030.02Estimado com base em valores paramétricos255.4439.653.53158.853.426.0816.4663.5179-557.014.795110.04.795115.776495.944495.700685.968554.37014.431296.4995212.8575-3.07-15.05-9336-8239-0.86-23.71-117.19-141.767.8-1.5Médio0.021.09Alta complexidadeAltaMédiaMédia842.88540.45106.27.9932.3851.0361.3743.4718.35NenhumImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Norte--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará: Maciço da Costeira, Menino Deus, Morro da Cruz, Manguezal do Itacorubi - Fritz Muller. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 36 da Lei nº 14.249/2010. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.259.21077.0575.00.00.024960.018240.049.220.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no corredor Norte (SC-401)RMF21205O corredor BRT Norte foi proposto pelo Plamus e tem seu traçado conectando o trecho norte do BRT Anel Viário Central via Avenida da Saudade e SC-401, terminando no Terminal de Integração de Canasvieiras (TICAN).212051FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão19.1TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal de Integração da Trindade (TITRI), Terminal de Integração de Santo Antônio (TISAN), Terminal de Integração de Canasvieiras (TICAN)17Implantação em superfície31350.6521749232.6898031630451576126561155.01.43129566920.9240035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5545.07347.72892.79593.06355.92948.98804.31220.912025.21Estimado com base em valores paramétricos505.1178.45.96336.926.3555.1929.2167.9595-1080.12.5290.02.5291.711052.043872.292392.096281.533911.889512.058393.21156-3.84-11.59-23357-19161-1.72-26.2-126.07-153.9913.1-2.7Médio0.041.99Média complexidadeAltaMédiaMédia1390.04681.97384.3720.1879.88105.3270.0348.2915.9Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho NorteImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul e | Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho NorteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Traçado do corredor de BRT em faixa de domínio existente, com influência nas áreas de proteção ambiental Carijós, Meiembipe e Manguezal do Itacorubi (Fritz Müller), e em áreas de interesse ao patrimônio histórico no bairro Sto. Antônio de Lisboa (embora com distância > 500 m do eixo do corredor). Indicador [Análise urbanística do traçado]: Impacto negativo temporário durante a implantação devido à escassez de vias alternativas de tráfego.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Carijos, Meiembipe, Manguezal do Itacorubi - Fritz Muller. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 4º da Lei nº 4.645/1995. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.515.72143.01145.00.00.049660.036290.095.230.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no corredor Norte (SC-401)RMF21205O corredor BRT Norte foi proposto pelo Plamus e tem seu traçado conectando o trecho norte do BRT Anel Viário Central via Avenida da Saudade e SC-401, terminando no Terminal de Integração de Canasvieiras (TICAN).212051FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão19.1TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal de Integração da Trindade (TITRI), Terminal de Integração de Santo Antônio (TISAN), Terminal de Integração de Canasvieiras (TICAN)17Implantação em superfície31350.415032.613411941937352343382921655.01.29568142360.940035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5556.2522.281078.48593.06536.21129.26821.151836.752657.9Estimado com base em valores paramétricos679.34105.813.53296.646.3548.7163.2244.6006-1480.552.5290.02.5291.711052.043872.292392.096281.533911.889512.058393.21156-6.13-33.93-34873-29477-2.94-60.3-294.71-357.9518.8-3.8Médio0.041.99Média complexidadeAltaMédiaMédia2381.941080.55705.7430.0119.85177.27157.95110.5923.94Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho NorteImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul e | Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Norte--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Carijos, Meiembipe, Manguezal do Itacorubi - Fritz Muller. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 4º da Lei nº 4.645/1995. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.515.72143.01145.00.00.049660.036290.0143.380.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no corredor Sul (SC-405)RMF21206O corredor BRT Sul foi proposto pelo Plamus, integrando-se ao trecho sul do BRT Anel Viário Central através da SC-405. O trajeto conectará o TICEN e o centro de Florianópolis ao Aeroporto Internacional, passando pelo Terminal de Integração do Rio Tavares (TIRIO), que concentra as linhas de ônibus que atendem os bairros do sul da ilha.212061FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão12.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Integração do Centro (TICEN), Terminla de Integração do Rio Tavares (TIRIO)16Implantação em superfície31350.8108117426506396502061255147397055.01.61108312340.5840035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5357.47196.5553.97391.23203.39594.62527.32691.351218.67Estimado com base em valores paramétricos299.4146.45.96268.75.0644.016.8391.4332-598.192.212530.02.212532.070292.142962.212782.137622.137982.039942.287092.35576-1.62-6.13-9687-8068-0.65-12.48-60.81-73.948.3-2.8Médio0.039.55Alta complexidadeAltaMédiaMédia470.64286.7546.138.3633.2639.9233.1123.115.99Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho SulImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul e | Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho NorteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Traçado do corredor de BRT em faixa de domínio existente, com influência nas áreas de proteção ambiental Marinha do Pirajubaé, Maciço da Costeira e Morro do Lampião. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Implantação em área densamente ocupada, com necessidade de desapropriações significativas na Rod. Francisco Magno Vieira; necessidade de obra complexa no entroncamento com o Treco Sul do corredor do Anel Viário Central.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Marinha do Pirajubae, Macico da Costeira, Morro do Lampiao. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 4º da Lei nº 4.645/1995. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.340.21414.0755.00.00.032760.023940.053.50.00.00.0 RM FlorianópolisImplantação do BRT no corredor Sul (SC-405)RMF21206O corredor BRT Sul foi proposto pelo Plamus, integrando-se ao trecho sul do BRT Anel Viário Central através da SC-405. O trajeto conectará o TICEN e o centro de Florianópolis ao Aeroporto Internacional, passando pelo Terminal de Integração do Rio Tavares (TIRIO), que concentra as linhas de ônibus que atendem os bairros do sul da ilha.212061FlorianópolisPrefeitura Municipal de FlorianópolisPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão12.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal de Integração do Centro (TICEN), Terminla de Integração do Rio Tavares (TIRIO)16Implantação em superfície31350.45454513226759509746461866151677255.01.40416420560.640035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5363.71294.15657.86391.23300.46691.69537.071035.41572.47Estimado com base em valores paramétricos397.2961.83.53236.575.0638.8527.2460.8196-831.792.212530.02.212532.070292.142962.212782.137622.137982.039942.287092.35576-3.44-23.06-15700-13735-1.39-37-182.6-220.9911.9-4.0Médio0.039.55Alta complexidadeAltaMédiaMédia1134.68603.93215.9213.4554.3483.2695.9267.8417.06Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho SulImplantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Sul e | Implantação do BRT no Anel Viário Florianópolis - Trecho Norte--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Florianópolis Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para gerir, regular e conceder o transporte municipal de passageiros. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Florianópolis lançou, em 18 de dezembro de 2013, o Edital de Concorrência nº 607/SMA/DLC/2013, tendo como finalidade a seleção de empresa para a prestação de Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Florianópolis. A licitação resultou na celebração do Contrato de Concessão nº 462/SMMU/2014, em 30/04/2014, com a concessionária “Consórcio Fênix”, responsável pelo transporte em todo o Município. O prazo original do contrato era de 20 anos. De acordo com análise realizada pelo TCE/SC no âmbito de Auditoria Operacional realizada na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da Prefeitura Municipal de Florianópolis (Processo nº RLA-13/00759493), com a licitação, “o sistema que antes era operado por 5 (cinco) empresas distintas, agora passou a ser executado por apenas 1 (uma), no caso o Consórcio formado pelas 5 (cinco) empresas que operavam o sistema. De acordo com o TCE/SC, esta mudança permitiu que linhas sobrepostas em horários e trajetos pudessem ser alteradas”. Há, portanto, integração operacional no Município de Florianópolis. No entanto, essa integração não existe em relação ao sistema intermunicipal. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não a SUDESC o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Existência de integração tarifária no Município de Florianópolis, inclusive com aplicativo integrado com dados online para planejamento de viagens. Ausência de integração com o transporte metropolitano, intermunicipal. Diretrizes para solução: Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Inexistência de qualquer instrumento jurídico relativo à arrecadação. Como no Município de Florianópolis o serviço é concedido a um único operador, a arrecadação está regulada pelo próprio contrato de concessão, enquanto no transporte intermunicipal não há regramento específico, sendo a arrecadação descentralizada (cada operador arrecada sua tarifa). Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Em Florianópolis, o subsídio historicamente foi destinado à cobertura das gratuidades, evitando que esse custo fosse repassado integralmente aos demais passageiros. A partir do Decreto Nº 23.456, de 30 de dezembro de 2021, o município ampliou sua política de subsídios, passando a incluir um complemento à tarifa técnica comum. Essa mudança representou uma reestruturação do modelo de financiamento do sistema, reduzindo a dependência exclusiva da arrecadação tarifária direta para equilibrar as contas operacionais. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas de Santa Catarina e Fundo de Apoio ao Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Município de Florianópolis não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Florianópolis, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Florianópolis. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Santa Catarina, utilização dos fundos estaduais, ou criação de fundo metropolitano voltado à estruturação de garantias em projetos de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Marinha do Pirajubae, Macico da Costeira, Morro do Lampiao. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 4º da Lei nº 4.645/1995. Órgão municipal competente para o licenciamento: Fundação Municipal do Meio Ambiente (FLORAM), vinculada à Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Florianópolis, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Fundação Catarinense de Cultura – FCC Fundação Cultural de Florianópolis Franklin Cascaes - FCFFC Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado. Situação atual: Existência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.340.21414.0755.00.00.032760.023940.081.320.00.00.0 RM FortalezaExtensão do BRT Bezerra de Menezes Mr. Hull - CaucaiaRMF20610O projeto de extensão do BRT Bezerra de Menezes, no trecho entre o Terminal Mister Hull e o município de Caucaia, prevê a ampliação do corredor até o Centro de Caucaia, partindo de um novo terminal a ser implantado nas proximidades da Av. Mister Hull. A nova linha integrará o BRT à Linha Leste-Oeste do Metrô e atenderá aos bairros localizados ao longo da CE-085, beneficiando diretamente Caucaia, o segundo município mais populoso da Região Metropolitana de Fortaleza, depois da capital.206102Caucaia, FortalezaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão6.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Mr. Hull7Faixa ou pista exclusiva à esquerda11201.44230279621695831739578636876.21.950.6303035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5179.69113.33293.02195.62120.18315.8264.41385.28649.69Estimado com base em valores paramétricos132.9620.174.5240.714.5437.130184.454-210.732.2053516.312.212.571.972.292.312.182.011.910.93-7.7-20.24-10307-9173-0.61-15.56-76.69-92.860.80.3Médio0.06.9Média complexidadeAltaMédiaAlta1189.3787.12252.188.8135.7736.0540.6528.73Extensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes-Mr HullExtensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes-Mr HullIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de Unidade de Conservação de Uso Sustentável ao longo do traçado. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido ao traçado via rodovia federal. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Ceará, representado pela ARCE. Fundamento: transporte intermunicipal (Fortaleza, Caucaia –“L”; e Fortaleza, Aquiraz, Eusébio, Itaitinga – “M”) ARCE cumpre o papel de poder concedente dos serviços públicos delegados no Estado do Ceará, incluindo o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STIP/CE). Referência Legal: Lei Estadual nº 16.710/2018 Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Uso Sustentável Estadual - APA do Estuário do Rio Ceará Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa de Câmara e Cadeia No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.170.1707.0378.00.00.016380.011970.028.890.00.00.0 RM FortalezaExtensão do BRT Bezerra de Menezes Mr. Hull - CaucaiaRMF20610O projeto de extensão do BRT Bezerra de Menezes, no trecho entre o Terminal Mister Hull e o município de Caucaia, prevê a ampliação do corredor até o Centro de Caucaia, partindo de um novo terminal a ser implantado nas proximidades da Av. Mister Hull. A nova linha integrará o BRT à Linha Leste-Oeste do Metrô e atenderá aos bairros localizados ao longo da CE-085, beneficiando diretamente Caucaia, o segundo município mais populoso da Região Metropolitana de Fortaleza, depois da capital.206102Caucaia, FortalezaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão6.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Mr. Hull7Faixa ou pista exclusiva à esquerda11201.345303011484830512076284703576.22.120.79303035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5180.47125.57306.04195.62134.05329.67265.53428.09693.62Estimado com base em valores paramétricos142.8921.682.38151.954.5423.690109.518-302.572.2053516.312.212.571.972.292.312.182.011.910.93-14.03-25.86-11941-10335-0.74-19.56-96.54-116.841.10.3Médio0.06.9Média complexidadeAltaMédiaAlta1921.421436.24304.9110.1939.7743.4550.8736Extensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes-Mr HullExtensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes-Mr HullIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de Unidade de Conservação de Uso Sustentável ao longo do traçado. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido ao traçado via rodovia federal. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Ceará, representado pela ARCE. Fundamento: transporte intermunicipal (Fortaleza, Caucaia –“L”; e Fortaleza, Aquiraz, Eusébio, Itaitinga – “M”) ARCE cumpre o papel de poder concedente dos serviços públicos delegados no Estado do Ceará, incluindo o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STIP/CE). Referência Legal: Lei Estadual nº 16.710/2018 Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Uso Sustentável Estadual - APA do Estuário do Rio Ceará Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa de Câmara e Cadeia No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.170.1707.0378.00.00.016380.011970.032.10.00.00.0 RM FortalezaExtensão do BRT BR-116 Messejana - ItaitingaRMF20611O projeto de extensão do BRT BR-116, no trecho entre o Terminal Messejana e o município de Itaitinga, consiste na ampliação do corredor existente ao longo da BR-116. O novo traçado beneficiará diretamente Itaitinga e, de forma indireta, os municípios de Eusébio e Aquiraz, áreas com expectativa de crescimento econômico acima da média projetada para a RMF.206113Eusébio, Fortaleza, ItaitingaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão16.4TPC por ônibus municipal e metropolitano1Messejana12Faixa ou pista exclusiva à esquerda11200.87130417407535721339309619780.31.930.76101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5459.9171.49631.39509.22184.9694.12677.34580.891258.23Estimado com base em valores paramétricos244.7837.084.5177.093.3427.3212.0173.7111-710.151.8783916.311.881.961.561.741.71.71.871.510.61-5.76-17.14-13264-11160-0.66-14.23-69.67-84.561.01.2Baixo0.00.0Média complexidadeAltaMédiaAlta1022.93589.22274.6711.3744.7639.4237.3126.19Extensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. AguanambiExtensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. AguanambiIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido ao traçado via rodovia federal. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Ceará, representado pela ARCE. Fundamento: transporte intermunicipal (Fortaleza, Caucaia –“L”; e Fortaleza, Aquiraz, Eusébio, Itaitinga – “M”) ARCE cumpre o papel de poder concedente dos serviços públicos delegados no Estado do Ceará, incluindo o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STIP/CE). Referência Legal: Lei Estadual nº 16.710/2018 Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas: Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.442.81840.0983.00.00.042640.031160.043.870.00.00.0 RM FortalezaExtensão do BRT BR-116 Messejana - ItaitingaRMF20611O projeto de extensão do BRT BR-116, no trecho entre o Terminal Messejana e o município de Itaitinga, consiste na ampliação do corredor existente ao longo da BR-116. O novo traçado beneficiará diretamente Itaitinga e, de forma indireta, os municípios de Eusébio e Aquiraz, áreas com expectativa de crescimento econômico acima da média projetada para a RMF.206113Eusébio, Fortaleza, ItaitingaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão16.4TPC por ônibus municipal e metropolitano1Messejana12Faixa ou pista exclusiva à esquerda11200.87830458841639411598540685180.31.960.78101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5461.11190.46651.57509.22203.39712.61679.21652.241331.45Estimado com base em valores paramétricos259.8639.372.38111.793.3417.4324.2744.3046-807.91.8783916.311.881.961.561.741.71.71.871.510.61-10.64-21.61-15051-12367-0.78-17.52-85.98-104.281.41.2Baixo0.00.0Média complexidadeAltaMédiaAlta1605.141088.97329.9412.8949.1546.2445.7632.18Extensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. AguanambiExtensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. AguanambiIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido ao traçado via rodovia federal. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Ceará, representado pela ARCE. Fundamento: transporte intermunicipal (Fortaleza, Caucaia –“L”; e Fortaleza, Aquiraz, Eusébio, Itaitinga – “M”) ARCE cumpre o papel de poder concedente dos serviços públicos delegados no Estado do Ceará, incluindo o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STIP/CE). Referência Legal: Lei Estadual nº 16.710/2018 Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas: Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.442.81840.0983.00.00.042640.031160.049.220.00.00.0 RM FortalezaExtensão do Metrô Leste Papicu-CECRMF20601O projeto de Extensão da Linha Leste do Metrô abrange o trecho entre a Estação Papicu e a Estação CEC. Na Estação Papicu, a Linha Leste se conectará com o segmento atualmente em construção entre a Estação Chico da Silva e a Estação Papicu. No ENMU, a Linha Leste do Metrô será operada em conjunto com a reformulada Linha Oeste do Metrô de Fortaleza, atualmente operada com veículos de tecnologia de VLT.206011FortalezaMetroforPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão5.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-3Implantação em subterrâneo1890512333466033706842664927781.61.980.8810035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102783.4271.262854.683837.09138.83975.893837.09138.83975.89Estimado com base em valores paramétricos273.4158.744.578.216.217.9643.8830.873-3070.741.1208516.310.680.761.980.760.960.590.952.437.97-11.38-20.45-24313-19186-1.33-19.56-93.98-114.877.11.8Alto0.00.0Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1478.92906.67366.0716.5361.061.2639.9127.49NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado subterrâneo do Metrô. Necessário avaliação se o pátio atual comporta a quantidade de trens necessária para a operação devido à extensão da linha. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Estadual do Cocó; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Dunas do Cocó; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear do Rio Pajeú. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.306.06358.02959.01173.08160.0260100.024990.00.012.840.00.0 RM FortalezaExtensão do Metrô Leste Papicu-CECRMF20601O projeto de Extensão da Linha Leste do Metrô abrange o trecho entre a Estação Papicu e a Estação CEC. Na Estação Papicu, a Linha Leste se conectará com o segmento atualmente em construção entre a Estação Chico da Silva e a Estação Papicu. No ENMU, a Linha Leste do Metrô será operada em conjunto com a reformulada Linha Oeste do Metrô de Fortaleza, atualmente operada com veículos de tecnologia de VLT.206011FortalezaMetroforPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão5.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-3Implantação em subterrâneo18904.51333355634023010057671033281.62.010.910035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102783.4284.892868.313837.09138.83975.893837.08185.074022.15Estimado com base em valores paramétricos282.1460.672.3849.376.211.8351.9919.6959-3120.711.1208516.310.680.761.980.760.960.590.952.437.97-14.47-24.26-27028-21005-1.49-22.72-109.35-133.569.71.8Alto0.00.0Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1817.41151.48434.0218.3766.5668.8246.2431.91NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado subterrâneo do Metrô. Necessário avaliação se o pátio atual comporta a quantidade de trens necessária para a operação devido à extensão da linha. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Estadual do Cocó; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Dunas do Cocó; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear do Rio Pajeú. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.306.06358.02959.01173.08160.0260100.024990.00.017.120.00.0 RM FortalezaExtensão do VLT - Parangaba - Term. Conjunto CearáRMF20604O projeto da Extensão do VLT Parangaba-Terminal Conjunto Ceará se conecta com o trecho existente do VLT entre Mucuripe e Parangaba, com traçado chegando ao bairro Conjunto Ceará, localizado a Oeste de Fortaleza. No bairro Conjunto Ceará, o VLT se conectará à Linha Leste-Oeste do Metrô. O VLT Mucuripe-Parangaba-Conjunto Ceará cria um arco perimetral de TPC-MAC passando por Parangaba, importante centro econômico do município de Fortaleza. Ele cria, também, uma alternativa para os deslocamentos no sentido Leste-Oeste, onde o município de Caucaia, importante gerador de viagens de TPC, tem a possibilidade de utilização tanto do Metrô Leste-Oeste quanto a linha do VLT.206041FortalezaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTNão8.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Conjunto Ceará, Parangaba14Implantação em superfície14007.7833155955430661076650313373.02.1510035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5719.29279.45998.74848.44390.021238.46848.43390.021238.45Estimado com base em valores paramétricos380.4757.374.5154.2612.2425.2135.8643.7617-1229.916.2877716.315.536.736.726.476.466.417.937.453.6-14.55-15.93-13437-11133-0.76-14.13-68.72-83.614.80.7Médio0.04.0Média complexidadeAltaBaixaAlta1764.751501.4698.0311.5345.0645.637.1625.91NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de Unidade de Conservação de Uso Sustentável ao longo do traçado. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a possível necessidade de desapropriações de áreas ao longo do eixo do projeto nos bairros mais densamente povoados (exemplo: Conjunto Ceará). Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Lagoa da Parangaba. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Estação de Porangaba. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.115.73270.01626.02136.013350.015130.02848.00.00.016.050.0 RM FortalezaExtensão do VLT - Parangaba - Term. Conjunto CearáRMF20604O projeto da Extensão do VLT Parangaba-Terminal Conjunto Ceará se conecta com o trecho existente do VLT entre Mucuripe e Parangaba, com traçado chegando ao bairro Conjunto Ceará, localizado a Oeste de Fortaleza. No bairro Conjunto Ceará, o VLT se conectará à Linha Leste-Oeste do Metrô. O VLT Mucuripe-Parangaba-Conjunto Ceará cria um arco perimetral de TPC-MAC passando por Parangaba, importante centro econômico do município de Fortaleza. Ele cria, também, uma alternativa para os deslocamentos no sentido Leste-Oeste, onde o município de Caucaia, importante gerador de viagens de TPC, tem a possibilidade de utilização tanto do Metrô Leste-Oeste quanto a linha do VLT.206041FortalezaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTNão8.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Conjunto Ceará, Parangaba14Implantação em superfície14006.7933177107514011285042367373.02.1610035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5719.29316.711036.0848.44442.021290.46848.43442.021290.45Estimado com base em valores paramétricos417.7462.992.3897.3812.2416.650.426.2412-1359.146.2877716.315.536.736.726.476.466.417.937.453.6-18.46-19.71-15149-12237-0.88-17.05-83.09-101.026.60.7Médio0.04.0Média complexidadeAltaBaixaAlta2213.111903.36119.2712.9949.1652.4644.6631.21NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de Unidade de Conservação de Uso Sustentável ao longo do traçado. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a possível necessidade de desapropriações de áreas ao longo do eixo do projeto nos bairros mais densamente povoados (exemplo: Conjunto Ceará). Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Lagoa da Parangaba. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Estação de Porangaba. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.115.73270.01626.02136.013350.015130.02848.00.00.018.190.0 RM FortalezaExtensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes-Mr HullRMF20606O projeto de Extensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes–Mr. Hull, previsto no PASFOR, tem como objetivo concluir o eixo do corredor BRT Bezerra de Menezes, estendendo-o em direção oeste até as proximidades da divisa com Caucaia, onde será implantado o Terminal Mr. Hull. Nesse trecho, todo o sistema viário da Av. Bezerra de Menezes, a partir da Rua Armando Oliveira, e da Av. Mr. Hull será requalificado para adequação à operação do BRT. A reestruturação do corredor também se estende em direção ao Centro, promovendo integração com a Linha Sul do Metrofor e com o corredor BRT BR-116/Aguanambi.206061FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão9.49TPC por ônibus municipal e metropolitano2Bezerra de Menezes, Mr. Hull10Faixa ou pista exclusiva à esquerda1850.513325174308472230845577107636875.92.120.75204035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5305.89723.431029.32294.66776.561071.22448.222466.262914.48Estimado com base em valores paramétricos681.52103.554.5774.7714.6119.520115.825-967.734.8504516.312.054.386.074.574.724.476.348.817.08-25.02-60.06-34268-29501-1.68-46.77-231.21-279.663.90.9Médio0.03.5Baixa complexidadeAltaMédiaAlta3614.142558.5360329.3115.0899.62122.0886.52NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear Raquel de Queiróz. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.256.231065.0569.00.00.024674.018031.0186.180.00.00.0 RM FortalezaExtensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes-Mr HullRMF20606O projeto de Extensão e Requalificação do BRT Bezerra de Menezes–Mr. Hull, previsto no PASFOR, tem como objetivo concluir o eixo do corredor BRT Bezerra de Menezes, estendendo-o em direção oeste até as proximidades da divisa com Caucaia, onde será implantado o Terminal Mr. Hull. Nesse trecho, todo o sistema viário da Av. Bezerra de Menezes, a partir da Rua Armando Oliveira, e da Av. Mr. Hull será requalificado para adequação à operação do BRT. A reestruturação do corredor também se estende em direção ao Centro, promovendo integração com a Linha Sul do Metrofor e com o corredor BRT BR-116/Aguanambi.206061FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão9.49TPC por ônibus municipal e metropolitano2Bezerra de Menezes, Mr. Hull10Faixa ou pista exclusiva à esquerda1850.414725193368182662636656587703575.92.190.75204035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5310.83801.011111.84294.66859.771154.43455.352732.553187.9Estimado com base em valores paramétricos745.54113.292.38489.0814.676.2643.5867.5591-1387.634.8504516.312.054.386.074.574.724.476.348.817.08-45.3-77.55-39627-34147-2.06-59.27-293.26-354.595.30.9Médio0.03.5Baixa complexidadeAltaMédiaAlta5954.854639.68764.7633.81131.75121.64153.97109.24NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear Raquel de Queiróz. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.256.231065.0569.00.00.024674.018031.0206.510.00.00.0 RM FortalezaExtensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. AguanambiRMF20605O projeto de Extensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. Aguanambi é um dos três corredores previstos no PASFOR. Parte desse corredor, ao longo da Av. Aguanambi, faz parte da Rede Base, na qual é prevista a sua requalificação. O eixo projeta a extensão até o Terminal Messejana, um importante ponto de integração entre linhas municipais e intermunicipais, seguindo rumo sul pela Rodovia BR-116. No sentido do Centro, está planejada a construção de um túnel para transpor a Av. Domingos Olímpio, com a continuidade do corredor pelas avenidas Dom Manuel e Duque de Caxias.206051FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão11.24TPC por ônibus municipal e metropolitano1Messejana19Faixa ou pista exclusiva à esquerda1850.87327168171791242393105997619768.62.010.74302035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5351.09698.151049.24347.76748.831096.59515.02380.642895.64Estimado com base em valores paramétricos675.06102.544.5466.148.7971.9136.6270.3537-1281.463.4254916.312.923.34.093.363.453.194.035.575.66-28.0-33.3-27444-22889-1.09-27.84-137.24-166.176.10.9Alto0.01.9Média complexidadeAltaMédiaAlta3549.552884.11361.6123.5291.2364.8272.8151.45NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido ao traçado via rodovia federal. Indicador [Tipo de Veículo]. Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Estadual - Parque Estadual do Cocó. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.302.41257.0671.00.00.029120.021280.0179.760.00.00.0 RM FortalezaExtensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. AguanambiRMF20605O projeto de Extensão e Requalificação do BRT BR-116/Av. Aguanambi é um dos três corredores previstos no PASFOR. Parte desse corredor, ao longo da Av. Aguanambi, faz parte da Rede Base, na qual é prevista a sua requalificação. O eixo projeta a extensão até o Terminal Messejana, um importante ponto de integração entre linhas municipais e intermunicipais, seguindo rumo sul pela Rodovia BR-116. No sentido do Centro, está planejada a construção de um túnel para transpor a Av. Domingos Olímpio, com a continuidade do corredor pelas avenidas Dom Manuel e Duque de Caxias.206051FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão11.24TPC por ônibus municipal e metropolitano1Messejana19Faixa ou pista exclusiva à esquerda1850.78127186205041482873707180685168.62.010.75302035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5355.83772.471128.3347.76827.411175.17521.742633.333155.07Estimado com base em valores paramétricos736.87111.952.38294.258.7945.8872.4241.1253-1587.083.4254916.312.923.34.093.363.453.194.035.575.66-39.3-42.99-31258-25935-1.32-34.96-172.54-208.828.20.9Alto0.01.9Média complexidadeAltaMédiaAlta4859.994043.25454.2826.74102.4577.990.9864.38NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido ao traçado via rodovia federal. Indicador [Tipo de Veículo]. Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Estadual - Parque Estadual do Cocó. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.302.41257.0671.00.00.029120.021280.0199.020.00.00.0 RM FortalezaImplantação do BRT Coité – ParangabaRMF20608O projeto de Inplantação do BRT Coité-Parangaba não consta nas propostas do PASFOR, mas está previsto no Plano Estratégico Fortaleza 2040. Constitui uma ligação transversal aos diversos eixos radiais previstos no PASFOR, tais como o BRT Washington Soares, BRT BR-116/Av. Aguanambi, Linhas Sul e Leste-Oeste do Metrofor e com o VLT Mucuripe-Parangaba-Conjunto Ceará.206081FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão11.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Parangaban/dFaixa ou pista exclusiva à esquerda1850.9702463198761437433593585586066.92.570.9410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5323.34262.52585.86347.76281.97629.73475.68894.821370.5Estimado com base em valores paramétricos311.747.274.5548.5610.3484.630179.307-408.34.8106816.314.174.255.934.624.644.25.968.69.11-6.52-37.45-13561-12729-0.84-27.27-135.44-163.553.20.7Alto0.01.4Média complexidadeAltaMédiaAlta1085.91653.67202.0911.5447.7649.3170.9950.5516.97NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a limitação de espaço viário nas vias por onde passa o projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa Itaperaoba; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Zoobotânico do Passaré; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Maria Vieira; Unidade de Conservação de Proteção Integral Estadual - Parque Estadual do Cocó; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - ARIE Professor Abreu Mattos. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Estação de Porangaba No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.302.41257.0671.00.00.029120.021280.067.410.00.00.0 RM FortalezaImplantação do BRT Coité – ParangabaRMF20608O projeto de Inplantação do BRT Coité-Parangaba não consta nas propostas do PASFOR, mas está previsto no Plano Estratégico Fortaleza 2040. Constitui uma ligação transversal aos diversos eixos radiais previstos no PASFOR, tais como o BRT Washington Soares, BRT BR-116/Av. Aguanambi, Linhas Sul e Leste-Oeste do Metrofor e com o VLT Mucuripe-Parangaba-Conjunto Ceará.206081FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão11.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Parangaban/dFaixa ou pista exclusiva à esquerda1850.8802470237231715654289143666266.92.580.9710035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5325.18291.36616.54347.76314.32662.08478.3990.551468.85Estimado com base em valores paramétricos334.8850.82.38346.2810.3454.00106.492-617.364.8106816.314.174.255.934.624.644.25.968.69.11-19.6-48.62-16167-14952-1.06-35.05-174.15-210.264.30.7Alto0.01.4Média complexidadeAltaMédiaAlta2572.81994.77291.4413.7255.2762.0990.8164.739.36NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a limitação de espaço viário nas vias por onde passa o projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa Itaperaoba; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Zoobotânico do Passaré; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Maria Vieira; Unidade de Conservação de Proteção Integral Estadual - Parque Estadual do Cocó; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - ARIE Professor Abreu Mattos. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Estação de Porangaba No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.302.41257.0671.00.00.029120.021280.074.90.00.00.0 RM FortalezaImplantação do BRT Messejana – SiqueiraRMF20609O projeto de Implantação do BRT Messejana - Siqueira é proposto no Plano Estratégico Fortaleza 2040. Constitui uma ligação transversal entre os terminais Siqueira e Messejana, seguindo o eixo da Av. Perimetral (Av. Raimundo Neri, Av. Luis Vieira, Av. Pres. Costa e Silva e Av. Jornalista Tomás Coelho). Ao longo de seu traçado se conecta com a Linha Sul do Metrofor, com o BRT BR-116/Aguanambi e com o BRT Washington Soares.206091FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão11.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Messejana, Siqueiran/dFaixa ou pista exclusiva à esquerda1851.736243512334892042230104515469.71.490.8910035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5321.43146.64468.07353.97157.16511.13473.27499.43972.7Estimado com base em valores paramétricos216.4832.794.5330.956.2451.060155.76-375.015.2235916.314.155.715.45.575.435.376.715.812.29-3.79-23.65-8802-8332-0.55-17.33-85.96-103.843.10.6Alto0.02.0Média complexidadeAltaMédiaAlta617.23378.8289.557.531.4632.6845.1332.110.92NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a limitação de espaço viário nas vias por onde passa o projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação Municipal de Proteção Integral - Parque Urbano da Lagoa do Mondubin; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Estadual do Cocó Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.307.81279.0683.00.00.029640.021660.037.450.00.00.0 RM FortalezaImplantação do BRT Messejana – SiqueiraRMF20609O projeto de Implantação do BRT Messejana - Siqueira é proposto no Plano Estratégico Fortaleza 2040. Constitui uma ligação transversal entre os terminais Siqueira e Messejana, seguindo o eixo da Av. Perimetral (Av. Raimundo Neri, Av. Luis Vieira, Av. Pres. Costa e Silva e Av. Jornalista Tomás Coelho). Ao longo de seu traçado se conecta com a Linha Sul do Metrofor, com o BRT BR-116/Aguanambi e com o BRT Washington Soares.206091FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão11.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Messejana, Siqueiran/dFaixa ou pista exclusiva à esquerda1851.5402439147221064702661753576669.71.520.910035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5322.44162.48484.92353.97175.65529.62474.77552.351027.12Estimado com base em valores paramétricos229.3634.752.38208.926.2432.584.3193.8089-513.965.2235916.314.155.715.45.575.435.376.715.812.29-11.9-30.63-10458-9599-0.7-22.2-110.18-133.084.20.6Alto0.02.0Média complexidadeAltaMédiaAlta1537.471211.04142.68.8835.6440.8257.5440.9527.59NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a limitação de espaço viário nas vias por onde passa o projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação Municipal de Proteção Integral - Parque Urbano da Lagoa do Mondubin; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Estadual do Cocó Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.307.81279.0683.00.00.029640.021660.041.730.00.00.0 RM FortalezaImplantação do BRT Washington SoaresRMF20607O projeto de Implantação do BRT Washington Soares é previsto no PASFOR, cujo traçado segue em direção ao sul pela Av. Washington Soares e, em seguida, pelas Av. Gurgel do Amaral e Av. Jornalista Tomás Coelho, até o Terminal Messejana, onde permitirá a integração com o BRT BR-116/Aguanambi e com o BRT Messejana/Siqueira. O corredor se conecta também com o BRT Coité/Conjunto Ceará. Ao norte o BRT integra com a futura Linha Leste-Oeste na Estação CEC, e com o VLT Parangaba-Conjunto Ceará, no Terminal Parangaba.206071FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão14.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Messejana22Faixa ou pista exclusiva à esquerda1851.34525100166791206203015516468269.92.770.91202035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5415.27416.34831.61440.91448.37889.28610.631418.632029.26Estimado com base em valores paramétricos464.8470.534.5446.598.4268.895.9297.8853-870.664.3457216.313.313.515.973.844.13.374.537.4817.61-14.33-32.2-18771-16306-0.9-25.17-124.43-150.53.60.9Alto0.00.0Baixa complexidadeAltaMédiaAlta1923.151466.94210.9916.0563.7153.2265.6846.5623.01NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e de área de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano Jornalista Demócrito Dummar; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Sapiranga; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA da Sabiaguaba; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Estadual do Cocó; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Municipal Adahl Barreto. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.383.41593.0851.00.00.036920.026980.0107.00.00.00.0 RM FortalezaImplantação do BRT Washington SoaresRMF20607O projeto de Implantação do BRT Washington Soares é previsto no PASFOR, cujo traçado segue em direção ao sul pela Av. Washington Soares e, em seguida, pelas Av. Gurgel do Amaral e Av. Jornalista Tomás Coelho, até o Terminal Messejana, onde permitirá a integração com o BRT BR-116/Aguanambi e com o BRT Messejana/Siqueira. O corredor se conecta também com o BRT Coité/Conjunto Ceará. Ao norte o BRT integra com a futura Linha Leste-Oeste na Estação CEC, e com o VLT Parangaba-Conjunto Ceará, no Terminal Parangaba.206071FortalezaPrefeitura de FortalezaPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de FortalezaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão14.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Messejana22Faixa ou pista exclusiva à esquerda1851.25125111199071439673599186527869.92.820.95202035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5418.08460.49878.57440.91494.6935.51614.751571.442186.19Estimado com base em valores paramétricos501.6376.132.38281.918.4243.9636.6357.8773-1111.984.3457216.313.313.515.973.844.13.374.537.4817.61-25.3-41.63-21692-18664-1.1-31.91-157.92-190.934.90.9Alto0.00.0Baixa complexidadeAltaMédiaAlta3181.692592.16292.218.5172.0865.0582.8858.8136.31NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e de área de proteção integral: Parque Estadual do Cocó ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Fortaleza Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, AREC e Sindiônibus para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (BRTs municipais de Fortaleza e intermunicipais) são operações que fariam parte do Convênio de Cooperação nº 047/2016, pelo seu escopo, sendo necessária a alteração apenas para registrar a ampliação do número de operadores do STIP/CE e da rede de transporte público municipal de Fortaleza. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Provável necessidade de obtenção de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios tarifários ou subvenção para investimentos por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: de acordo com o Convênio de Cooperação nº 047/2016, a Secretaria das Cidades (CE) deve realizar o pagamento de subsídio aos delegatários do STIP/CE e do serviço de transporte coletivo municipal de Fortaleza, por meio do Sindiônibus. Para além do subsídio tarifário pago pela Secretaria das Cidades aos operadores municipais de Fortaleza e intermunicipais da RMF a título de tarifa de remuneração por meio do Bilhete Único Metropolitano, não foram identificadas práticas tanto do Estado quanto do Município de Fortaleza no pagamento de contraprestações, subvenções e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MFundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Fortaleza (“FGP”) (Lei Municipal nº 10.626/2017), voltado a garantir obrigações em contratos de PPPs municipais. Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Município. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano Jornalista Demócrito Dummar; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Sapiranga; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA da Sabiaguaba; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Estadual do Cocó; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Municipal Adahl Barreto. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.383.41593.0851.00.00.036920.026980.0118.770.00.00.0 RM FortalezaRequalificação do Metrô da Linha Oeste RMF20603O projeto de Requalificação da Linha Oeste do Metrô de Fortaleza faz parte da Rede Base do sistema de TPC-MAC da Região Metropolitana de Fortaleza. Atualmente a linha opera com veículos de tecnologia de VLT e intervalos muito altos, incompatíveis com sistemas de TPC-MAC. O ENMU prevê a sua reformulação completa, com mudança do seu padrão operacional, de trem de subúrbio para metrô, aumento de oferta, reforma das estações e integração com os sistemas de ônibus municipais de Fortaleza e de Caucaia. A Linha Oeste será operada em cojunto com a Linha Leste do Metrofor, formando a Linha Leste-Oeste do Metrô de Fortaleza.206032Caucaia, FortalezaMetroforPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão19.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Mr. Hull15Implantação em superfície18905123315170081229993074975927766.41.630.19304035Estimado com base em valores paramétricos5 a 104468.5340.374808.876160.05647.746807.796160.05694.06854.05Estimado com base em valores paramétricos943.97203.864.5336.2226.6777.22136.5638.443-5449.6210.31816.319.5710.8910.3710.6910.5910.6312.0710.975.31-42.79-46.26-34752-28388-2.1-39.53-192.44-234.077.71.5Médio0.02.7Alta complexidadeMédiaAltaAlta3551.823408.96-201.5423.5888.0596.6280.1955.975.87NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido a possível grande necessidade de desapropriações de áreas ao longo do traçado antigo de trilhos para a transformação em Metrô. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Uso Sustentável Estadual - APA do Estuário do Rio Ceará; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear do Rio Pajeú. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa de Câmara e Cadeia. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1170.010207.04751.04485.031200.0994500.095550.00.064.20.00.0 RM FortalezaRequalificação do Metrô da Linha Oeste RMF20603O projeto de Requalificação da Linha Oeste do Metrô de Fortaleza faz parte da Rede Base do sistema de TPC-MAC da Região Metropolitana de Fortaleza. Atualmente a linha opera com veículos de tecnologia de VLT e intervalos muito altos, incompatíveis com sistemas de TPC-MAC. O ENMU prevê a sua reformulação completa, com mudança do seu padrão operacional, de trem de subúrbio para metrô, aumento de oferta, reforma das estações e integração com os sistemas de ônibus municipais de Fortaleza e de Caucaia. A Linha Oeste será operada em cojunto com a Linha Leste do Metrofor, formando a Linha Leste-Oeste do Metrô de Fortaleza.206032Caucaia, FortalezaMetroforPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão19.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Mr. Hull15Implantação em superfície18904.51333172030014680636701541033266.41.660.2304035Estimado com base em valores paramétricos5 a 104468.5373.524842.026160.05694.06854.056160.05786.546946.59Estimado com base em valores paramétricos987.63213.472.38212.2426.6750.84172.8224.1902-5645.2210.31816.319.5710.8910.3710.6910.5910.6312.0710.975.31-54.05-57.34-39298-31985-2.43-47.88-233.57-283.8810.41.5Médio0.02.7Alta complexidadeMédiaAltaAlta4592.164302.05-111.1426.6398.49111.696.8167.717.92NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido a possível grande necessidade de desapropriações de áreas ao longo do traçado antigo de trilhos para a transformação em Metrô. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Uso Sustentável Estadual - APA do Estuário do Rio Ceará; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear do Rio Pajeú. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa de Câmara e Cadeia. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1170.010207.04751.04485.031200.0994500.095550.00.072.760.00.0 RM FortalezaRequalificação do Metrô da Linha Sul RMF20602O projeto de Requalificação da Linha Sul do Metrô de Fortaleza faz parte da Rede Base do sistema de TPC-MAC da Região Metropolitana de Fortaleza. Atualmente a linha opera com padrões de desempenho operacional e intervalos aquém dos padrões metroviários existentes no país. O ENMU prevê uma reformulação desta linha, com ampliação da frota de trens, modernização do sistema de sinalização e ampliação da oferta de viagens. O ENMU prevê, também, a adoção de uma política tarifária de integração com o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, de forma a aumentar a demanda transportada por esta linha, criando um eixo estruturador dos deslocamentos de TPC-MAC na RM.206022Fortaleza, MaracanaúMetroforPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão24.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2José de Alencar, Parangaba20Implantação em superfície189051233162206015953439883661095870.72.120.26503035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102667.84360.83028.643677.76647.744325.53677.76740.274418.03Estimado com base em valores paramétricos1094.99236.164.5417.3633.1195.86152.0941.1392-3725.649.3611216.30.08.310.59.09.08.612.314.79.5-31.91-54.93-35224-29293-2.22-45.46-222.15-269.834.61.0Médio0.00.0Média complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta2403.432535.34-504.3823.8889.86102.1692.0764.56.27NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a possível necessidade de desapropriações de áreas ao redor das estações de Metrô para a implantação de terminais de integração com os ônibus. Necessário avaliação se o pátio atual comporta a quantidade de trens necessária para a operação. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa do Mondubim; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Maraponga; Unidaade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA da Lagoa da Maraponga; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Parangaba; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa do Porangabussu; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear do Rio Pajeú; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Municipal Pajeú. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Estação de Parangaba, Solar Carvalho Mota, Teatro José Alencar, Galpão 3, 4 e 5,Almoxarifado CBTU, Galpão 6, Escritório CBTU/Antigo Treinamento, Estação Ferroviária João Felipe, Antiga Via Permanente, Chalé da Inventarianeia. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1446.06094.02836.05543.038560.01229100.0118090.00.068.480.00.0 RM FortalezaRequalificação do Metrô da Linha Sul RMF20602O projeto de Requalificação da Linha Sul do Metrô de Fortaleza faz parte da Rede Base do sistema de TPC-MAC da Região Metropolitana de Fortaleza. Atualmente a linha opera com padrões de desempenho operacional e intervalos aquém dos padrões metroviários existentes no país. O ENMU prevê uma reformulação desta linha, com ampliação da frota de trens, modernização do sistema de sinalização e ampliação da oferta de viagens. O ENMU prevê, também, a adoção de uma política tarifária de integração com o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, de forma a aumentar a demanda transportada por esta linha, criando um eixo estruturador dos deslocamentos de TPC-MAC na RM.206022Fortaleza, MaracanaúMetroforPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado do CearáPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão24.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2José de Alencar, Parangaba20Implantação em superfície18904.51333182632919041347603371220870.72.140.26503035Estimado com base em valores paramétricos5 a 102667.84397.73065.543677.76740.274418.033677.76832.84510.56Estimado com base em valores paramétricos1141.56246.422.38263.4633.1163.11195.3625.9794-3956.479.3611216.30.08.310.59.09.08.612.314.79.5-46.53-68.8-40142-33334-2.6-55.71-272.77-331.086.31.0Médio0.00.0Média complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3719.553693.81-413.527.17101.39119.3112.4578.9310.01NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido a possível necessidade de desapropriações de áreas ao redor das estações de Metrô para a implantação de terminais de integração com os ônibus. Necessário avaliação se o pátio atual comporta a quantidade de trens necessária para a operação. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado do Ceará, por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (“METROFOR”). Fundamento: METROFOR é responsável pela operação dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) na RMF, atuando como prestadora direta de serviço público. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 (competência estadual para prestação ou delegação de serviços de transporte intermunicipal de passageiros – Projetos “A” e “C”); e Lei Estadual nº 12.682/1997, art. 3º: competência da METROFOR para “prestação direta dos serviços de transporte sobre trilhos (metrô e VLT) nas cidades do Estado do Ceará”. Alternativa: melhorar a governança metropolitana por meio do Conselho Deliberativo Metropolitano (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 18/1999) ou de outra entidade de caráter metropolitano a ser criada. Medidas necessárias: alteração da LCE nº 18/1999, no sentido de (i) atribuir ao CDM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Especialmente no caso dos Projetos acima (Metrô e VLT), por serem projetos sobre trilhos, a mudança da competência para outra entidade (como por exemplo o CDM) exigirá a alteração da Lei Estadual nº 12.682/1997 para extinguir a competência exclusiva da METROFOR para a prestação direta de serviços sobre trilhos. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos da RMF é limitada. Existe integração entre o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (“STIP-CE”) e o sistema municipal de ônibus de Fortaleza, mas não há integração operacional plena envolvendo todos os municípios da RMF, nem integração com o Metrô de Fortaleza (operado diretamente pela METROFOR) de forma ampla e consolidada. A integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Fortaleza, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMF. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária na RMF é limitada ao transporte coletivo metropolitano de ônibus (STIP/CE) e ao transporte municipal de Fortaleza. Não há integração tarifária com os demais municípios da RMF. Lei Estadual nº 15.951/2016 (alterada pela Lei Complementar nº 187/2018) institui o Bilhete Único Metropolitano, que possui tarifa integrada para viagens entre o sistema metropolitano e o sistema municipal de Fortaleza. Convênio de Cooperação (Convênio nº 047/2016) entre a Secretaria das Cidades do Estado do Ceará, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (“ARCE”) e Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (“Sindiônibus”) para operacionalização do Bilhete Único Metropolitano (instituído pela Lei Estadual nº 15.951/2016). O Convênio não contempla a integração tarifária com o Metrô de Fortaleza. Cartões integrados: Bilhete Único Metropolitano, Bilhete Único de Fortaleza. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão (metrô e VLT), se operados diretamente pela METROFOR (por serem operações de trilhos), precisarão contar com a alteração do Convênio de Cooperação nº 047/2016 para prever a participação da METROFOR no Convênio e também disciplinar os deveres e obrigações para que o cartão utilizado nas operações da METROFOR seja integrado ao sistema de bilhetagem existente, o que também implicará a utilização do Bilhete Único Metropolitano nas operações da METROFOR. Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMF. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Convênio de Cooperação nº 047/2016, em tese, disciplina a arrecadação em uma conta centralizada, sob gestão da Secretaria das Cidades (CE), de todas as receitas arrecadadas por meio do Bilhete Único Metropolitano, para fins de captação e aplicação dos recursos do STIP/CE (metropolitano) e do sistema municipal de Fortaleza. Não há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio, e a arrecadação da METROFOR e das operações de ônibus dos demais municípios são feitas isoladamente. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação/requalificação da infraestrutura. A implantação da infraestrutura poderá ser realizada pela própria METROFOR (Lei Estadual nº 12.682/1997), que possui autorização para executar obras necessárias à integração do sistema sobre trilhos. Caso não seja a própria METROFOR a responsável pela obra, Estado do Ceará poderá contratar terceiros, em modelo que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária, por meio de contratação administrativa de obras prevista na Lei de Licitações.Situação atual: METROFOR possui competência para prestar diretamente serviços de transporte público sobre trilhos no Estado do Ceará. Para afastar a competência da METROFOR e viabilizar a contratação de um parceiro privado para as operações dos Projetos em questão (metrô e VLT), é necessário alterar a Lei Estadual nº 12.682/1997. Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as operações. Caso se opte pela delegação das operações, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5,6-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: prestação direta dos serviços de Metrô e VLT pela METROFOR. Não há registros de concessão de subsídios do Estado do Ceará para as operações da METROFOR, nos moldes do que ocorre com as operações metropolitanas de ônibus. Nos Projetos em questão, caso haja delegação da implantação da infraestrutura e/ou das operações a um parceiro privado, a concessão ou PPP poderá prever uma lógica de repasses de recursos públicos ao concessionário, a título de subsídios, subvenções, contraprestações, aportes públicos, entre outros. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Fortaleza (FDM) (LCE 18/1999), com objetivo de financiar atividades, obras e serviços de interesse metropolitano; Fundo Estadual de Transportes (FET), criado pela Lei Estadual Complementar nº 45/2004, de manutenção, planejamento, regulação e fiscalização do sistema estadual de transportes; Fundo de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará (FDU) (Lei Estadual nº 12.252/1994), para programas de desenvolvimento urbano. Ressalte-se que não foram identificadas, até o momento, aplicações concretas dos recursos existentes nos fundos em questão. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MO Estado do Ceará não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município. Caso a competência dos projetos seja transferida ao CDM ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 18/1999 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa do Mondubim; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Maraponga; Unidaade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA da Lagoa da Maraponga; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa da Parangaba; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Urbano da Lagoa do Porangabussu; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Linear do Rio Pajeú; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Municipal Pajeú. Órgão municipal de Fortaleza competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Urbanismo e Meio Ambiente (Lei Complementar Municipal nº 208/2015). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Superintendência Estadual do Meio Ambiente (“Semace”) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Estação de Parangaba, Solar Carvalho Mota, Teatro José Alencar, Galpão 3, 4 e 5,Almoxarifado CBTU, Galpão 6, Escritório CBTU/Antigo Treinamento, Estação Ferroviária João Felipe, Antiga Via Permanente, Chalé da Inventarianeia. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal da Cultura (SECULT) Secretaria da Cultura do Estado do Ceará (Secult-CE) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.No município de Fortaleza, a Lei Municipal nº 11.390/2023 (Política Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), art. 9º, inciso I, estabelece como diretriz “priorizar a circulação dos veículos do transporte público coletivo em relação ao transporte privado individual, no uso do sistema viário”. Ademais, o art. 13 determina que os recursos do orçamento municipal destinados à mobilidade urbana deverão ser prioritariamente alocados para a implementação de infraestruturas e serviços voltados aos usuários de modos ativos e de transporte público coletivo. Para além disso, não foram identificados outros arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1446.06094.02836.05543.038560.01229100.0118090.00.077.040.00.0 RM GoiâniaExtensão do BRT Norte Sul no Trecho Cruzeiro - Veiga JardimRMG21302O projeto de extensão do BRT Norte-Sul, no trecho Cruzeiro – Veiga Jardim, dá continuidade ao corredor já existente entre os terminais Recanto do Bosque e Isidória. Neste novo segmento de infraestrutura, as linhas do BRT já operam de forma compartilhada com o tráfego geral. O trecho possui 5,0 km de extensão, iniciando no Terminal Cruzeiro e finalizando no Terminal Veiga Jardim, ambos localizados em Aparecida de Goiânia. O trajeto utiliza as Avenidas São João, Zoroastro Artiaga, Pedro Luiz Ribeiro, além da Rua J2 e da Avenida Escultor Veiga Vale.213021Aparecida de GoiâniaRMTCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaRequer atualizaçãoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão5.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Cruzeiro, Veiga Jardim6Faixa ou pista exclusiva à esquerda2983.318.12427290018252456308224459.01.29233511590.22101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5136.880.0136.88155.250.0155.25201.830.0201.83Estimado com base em valores paramétricos31.374.734.375.191.4211.860-102.712.4413.02.442.682.672.852.392.322.843.091.76-2.94-2.38-2982-2416-0.34-5.2-25.01-30.5510.10.6Médio0.50.0Alta complexidadeAltaMédiaMédia535.83397.2683.572.59.7519.9213.59.32Extensão do BRT Norte Sul no Trecho Isidória – CruzeiroExtensão do BRT Norte Sul no Trecho Isidória – CruzeiroIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Análise urbanística do traçado]: O projeto exige desapropriações em todo o eixo para implantação do BRT e para de faixa de ultrapassagem nas estações, trecho em trincheira com pista simples/sentido. Indicador [Tamanho de veículo /composição]: Veículo usado para parametrização do projeto. Indicadores [Valor presente do Investimento em frota] [Valor nominal do ciclo inicial dos investimentos em frota] [Investimento nominal em frota (prazo de operação)]:Projeto sem frota adicional e sem opex direto a mais. Indicador [Cobertura de custos] não se aplica.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.135.0561.0300.00.00.013000.09500.00.00.00.00.0 RM GoiâniaExtensão do BRT Norte Sul no Trecho Cruzeiro - Veiga JardimRMG21302O projeto de extensão do BRT Norte-Sul, no trecho Cruzeiro – Veiga Jardim, dá continuidade ao corredor já existente entre os terminais Recanto do Bosque e Isidória. Neste novo segmento de infraestrutura, as linhas do BRT já operam de forma compartilhada com o tráfego geral. O trecho possui 5,0 km de extensão, iniciando no Terminal Cruzeiro e finalizando no Terminal Veiga Jardim, ambos localizados em Aparecida de Goiânia. O trajeto utiliza as Avenidas São João, Zoroastro Artiaga, Pedro Luiz Ribeiro, além da Rua J2 e da Avenida Escultor Veiga Vale.213021Aparecida de GoiâniaRMTCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaRequer atualizaçãoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão5.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Cruzeiro, Veiga Jardim6Faixa ou pista exclusiva à esquerda2982.326.32440372724088602215324859.01.14747536950.18101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5136.880.0136.88155.250.0155.25201.830.0201.83Estimado com base em valores paramétricos31.374.733.1672.931.4211.510-104.152.4413.02.442.682.672.852.392.322.843.091.76-3.2-13.7-8483-7770-1.23-28.34-139.17-168.7415.20.6Médio0.50.0Alta complexidadeAltaMédiaMédia1007.35430.38342.037.1230.4371.9373.6151.84Extensão do BRT Norte Sul no Trecho Isidória – CruzeiroExtensão do BRT Norte Sul no Trecho Isidória – CruzeiroIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Análise urbanística do traçado]: O projeto exige desapropriações em todo o eixo para implantação do BRT e para de faixa de ultrapassagem nas estações, trecho em trincheira com pista simples/sentido. Indicador [Tamanho de veículo /composição]: Veículo usado para parametrização do projeto. Indicadores [Valor presente do Investimento em frota] [Valor nominal do ciclo inicial dos investimentos em frota] [Investimento nominal em frota (prazo de operação)]:Projeto sem frota adicional e sem opex direto a mais. Indicador [Cobertura de custos] não se aplica.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.135.0561.0300.00.00.013000.09500.00.00.00.00.0 RM GoiâniaExtensão do BRT Norte Sul no Trecho Isidória – CruzeiroRMG21301O projeto de extensão BRT Norte-Sul no trecho Isidória – Cruzeiro dá continuidade ao corredor existente entre o Terminal Recanto do Bosque e o Terminal Isidória. Neste novo segmento, as linhas do BRT operam em via compartilhada com o tráfego geral. Com aproximadamente 4,5 km de extensão, o trajeto se inicia no Terminal Isidória, em Goiânia, e se encerra no Terminal Cruzeiro, em Aparecida de Goiânia, percorrendo as Avenidas 4ª Radial e Rio Verde.213012Goiânia, Aparecida de GoiâniaRMTCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaRequer atualizaçãoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão4.5TPC por ônibus municipal e metropolitano2Isidória, Cruzeiro5Faixa ou pista exclusiva à esquerda498230.42448599737852946305297959.02.01309164150.22101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5135.58144.26279.84139.73151.19290.92199.25498.46697.71Estimado com base em valores paramétricos174.326.624.3155.432.9324.514.0690.8548-306.033.213.02.42.144.762.953.182.263.05.018.27-7.9-5.03-12329-9898-1.25-17.06-81.55-99.8610.10.6Baixo0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia1564.591066.55299.8810.3940.3872.8144.2430.33NenhumNenhumIndicador [Solução tecnológica considerada na Simulação]: Foi considerada a frota predominante do corredor, sendo constituída de 27 elétricos e 21 a diesel. Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Considerado projeto de média complexidade urbanística devido às desapropriações pontuais do traçado do BRT. Indicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Goiânia Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RM depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre municípios e estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito aos serviços de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RM, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Agência Municipal de Meio Ambiente (AMMA) (Lei Complementar Municipal nº 368/2023). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. A Lei Complementar nº 439/2002 (Plano Diretor de Goiânia) possui dispositivos que preveem o incentivo do uso do transporte público coletivo em detrimento do transporte individual motorizado (art. 21, VII). Além disso, as atribuições a cargo da CMTC e da CDTC permitem a organização do sistema de TPC de interesse metropolitano, ainda que dentro de áreas estritamente municipais, de maneira a centralizar o planejamento e o direcionamento da política de transporte. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.121.5505.0270.00.00.011700.08550.050.290.00.00.0 RM GoiâniaExtensão do BRT Norte Sul no Trecho Isidória – CruzeiroRMG21301O projeto de extensão BRT Norte-Sul no trecho Isidória – Cruzeiro dá continuidade ao corredor existente entre o Terminal Recanto do Bosque e o Terminal Isidória. Neste novo segmento, as linhas do BRT operam em via compartilhada com o tráfego geral. Com aproximadamente 4,5 km de extensão, o trajeto se inicia no Terminal Isidória, em Goiânia, e se encerra no Terminal Cruzeiro, em Aparecida de Goiânia, percorrendo as Avenidas 4ª Radial e Rio Verde.213012Goiânia, Aparecida de GoiâniaRMTCPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaRequer atualizaçãoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão4.5TPC por ônibus municipal e metropolitano2Isidória, Cruzeiro5Faixa ou pista exclusiva à esquerda4981.443.724698229499551248891428559.01.920420070.2101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5140.72204.09344.81139.73211.67351.4206.73709.46916.19Estimado com base em valores paramétricos234.8435.883.16150.752.9323.7914.4565.4403-436.753.213.02.42.144.762.953.182.263.05.018.27-8.43-25.97-21401-18582-2.76-61.2-300.11-364.0715.20.6Baixo0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia2313.151135.19654.9518.0273.42161.1158.8111.67NenhumNenhumIndicador [Solução tecnológica considerada na Simulação]: Foi considerada a frota predominante do corredor, sendo constituída de 40 elétricos e 29 a diesel. Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Considerado projeto de média complexidade urbanística devido às desapropriações pontuais do traçado do BRT. Indicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Goiânia Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RM depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre municípios e estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito aos serviços de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RM, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Agência Municipal de Meio Ambiente (AMMA) (Lei Complementar Municipal nº 368/2023). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. A Lei Complementar nº 439/2002 (Plano Diretor de Goiânia) possui dispositivos que preveem o incentivo do uso do transporte público coletivo em detrimento do transporte individual motorizado (art. 21, VII). Além disso, as atribuições a cargo da CMTC e da CDTC permitem a organização do sistema de TPC de interesse metropolitano, ainda que dentro de áreas estritamente municipais, de maneira a centralizar o planejamento e o direcionamento da política de transporte. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.121.5505.0270.00.00.011700.08550.071.690.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT - Vera Cruz - IsidóriaRMG21309O projeto do BRT Vera Cruz – Isidória vai criar uma nova ligação perimetral em Goiânia, conectando o Terminal Vera Cruz, na região noroeste, ao Terminal Isidória, na região sudeste da cidade. Esse novo eixo de TPC-MAC, terá cerca de 20 km de extensão e vai integrar importantes pontos do sistema de transporte coletivo, incluindo os terminais Goiânia Viva, Parque Oeste, Bandeiras e Isidória, além de se conectar ao corredor BRT Norte-Sul.213091GoiâniaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT DieselNão20.0TPC por ônibus municipal e metropolitano5Vera Cruz, Goiania Viva, Parque Oeste, Bandeiras, Isidória19Faixa ou pista exclusiva à esquerda3982.92124577931597831494589208071.03.81298076920.130035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5553.27124.43677.7621.0124.55745.55815.91449.011264.92Estimado com base em valores paramétricos370.0157.114.3218.04.1134.3825.8360.0281-844.048.2413.07.06.0112.27.718.696.47.6211.3820.48-6.29-4.57-6422-5965-0.86-14.09-68.09-83.049.20.5Médio0.00.0Média complexidadeMédiaMédiaMédia971.36849.1-20.645.4324.1750.9336.8425.5313.79NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação nos locais das estações. Indicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.540.02244.01199.00.00.052000.038000.060.990.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT - Vera Cruz - IsidóriaRMG21309O projeto do BRT Vera Cruz – Isidória vai criar uma nova ligação perimetral em Goiânia, conectando o Terminal Vera Cruz, na região noroeste, ao Terminal Isidória, na região sudeste da cidade. Esse novo eixo de TPC-MAC, terá cerca de 20 km de extensão e vai integrar importantes pontos do sistema de transporte coletivo, incluindo os terminais Goiânia Viva, Parque Oeste, Bandeiras e Isidória, além de se conectar ao corredor BRT Norte-Sul.213091GoiâniaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT DieselNão20.0TPC por ônibus municipal e metropolitano5Vera Cruz, Goiania Viva, Parque Oeste, Bandeiras, Isidória19Faixa ou pista exclusiva à esquerda3981.931.5248810553788991972491284071.03.71584507040.10035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5555.61181.47737.08621.0179.72800.72819.66655.921475.58Estimado com base em valores paramétricos478.4574.173.16211.434.1133.3644.2945.0496-1019.388.2413.07.06.0112.27.718.696.47.6211.3820.48-7.14-35.66-14209-14471-2.79-78.54-388.38-469.7113.90.5Médio0.00.0Média complexidadeMédiaMédiaMédia1893.52958.44354.6911.9855.05164.21204.29144.8625.82NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação nos locais das estações. Indicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.540.02244.01199.00.00.052000.038000.094.160.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Anhanguera - Trecho Padre Pelágio até Goianira RMG21303O projeto de implantação da infraestrutura do BRT Anhanguera, no trecho compreendido entre o Terminal Padre Pelágio e o município de Goianira (via GO-070), visa dar continuidade ao corredor já existente entre os terminais Padre Pelágio e Novo Mundo, operando atualmente de forma compartilhada com o tráfego geral. Com extensão total de 20,5 km, o percurso tem início no Terminal Padre Pelágio, em Goiânia, e segue até a Avenida José Francisco da Silva, em Goianira, utilizando a rodovia estadual GO-070 como via principal. Por se tratar de um projeto mais extenso do que o trecho atualmente em operação, este trecho não é classificado como um prolongamento.213032Goiânia, GoianiraENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT DieselNão20.5TPC por ônibus municipal e metropolitano2Padre Pelágio, Goianira21Faixa ou pista exclusiva à esquerda11396102626371427499687493312048.01.19038461540.140035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5796.34101.67898.01895.85106.321002.171174.35357.861532.21Estimado com base em valores paramétricos213.9732.814.3124.692.3519.6715.1259.3728-998.973.1413.02.553.02.823.192.793.123.092.270.97-7.6-2.48-5549-4718-0.54-8.1-38.99-47.639.00.4Baixo0.00.0Baixa complexidadeMédiaMédiaMédia1079.461025.82-37.734.6819.231.6721.214.6210.61NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.553.53237.01729.00.00.053300.038950.027.820.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Anhanguera - Trecho Padre Pelágio até GoianiraRMG21303O projeto de implantação da infraestrutura do BRT Anhanguera, no trecho compreendido entre o Terminal Padre Pelágio e o município de Goianira (via GO-070), visa dar continuidade ao corredor já existente entre os terminais Padre Pelágio e Novo Mundo, operando atualmente de forma compartilhada com o tráfego geral. Com extensão total de 20,5 km, o percurso tem início no Terminal Padre Pelágio, em Goiânia, e segue até a Avenida José Francisco da Silva, em Goianira, utilizando a rodovia estadual GO-070 como via principal. Por se tratar de um projeto mais extenso do que o trecho atualmente em operação, este trecho não é classificado como um prolongamento.213032Goiânia, GoianiraENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT DieselNão20.5TPC por ônibus municipal e metropolitano2Padre Pelágio, Goianira21Faixa ou pista exclusiva à esquerda11392.821.82637471436292907322431048.01.09373549880.110035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5798.97142.86941.83895.85147.921043.771178.46505.181683.64Estimado com base em valores paramétricos249.3538.383.16120.942.3519.0821.3749.4446-1082.183.1413.02.553.02.823.192.793.123.092.270.97-7.98-17.67-11608-10844-1.59-39.73-195.67-236.9913.60.4Baixo0.00.0Baixa complexidadeMédiaMédiaMédia1610.671075.38212.929.7742.4593.77103.377316.21NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.553.53237.01729.00.00.053300.038950.039.590.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Anhanguera - Trecho Padre Pelágio até TrindadeRMG21304O projeto de implantação de infraestrutura do BRT Anhanguera – no trecho compreendido entre o Terminal Padre Pelágio e o município de Trindade ( via GO060) visa dar continuidade ao BRT Anhanguera existente (T. Padre Pelágio - Novo Mundo), operando atualmente de forma compartilhada com o tráfego geral. Com extensão total de 16,4 km, o percurso tem início no T. Padre Pelágio, em Goiânia seguindo até a Av. Raimundo de Aquino, em Trindade, utilizando a Rodovia estadual GO-060. Por se tratar de um projeto mais extenso do que o trecho atualmente em operação, este trecho não é classificado como um prolongamento.213042Goiânia, TrindadeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT DieselNão16.4TPC por ônibus municipal e metropolitano3Padre Pelágio, Vera Cruz, Trindade13Faixa ou pista exclusiva à esquerda11394.513.52426397529203730093272059.01.46139705880.170035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5638.37101.67740.04716.68106.32823.0941.42357.861299.28Estimado com base em valores paramétricos188.2528.934.3119.882.2618.9111.7464.8818-818.521.7513.01.421.951.862.01.841.841.911.750.78-7.83-2.8-6009-5457-0.5-7.85-37.81-46.169.00.4Baixo0.00.0Baixa complexidadeMédiaMédiaMédia1166.91056.4218.845.0622.1929.7320.514.1614.74NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.442.82590.01383.00.00.042640.031160.027.820.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Anhanguera - Trecho Padre Pelágio até TrindadeRMG21304O projeto de implantação de infraestrutura do BRT Anhanguera – no trecho compreendido entre o Terminal Padre Pelágio e o município de Trindade ( via GO060) visa dar continuidade ao BRT Anhanguera existente (T. Padre Pelágio - Novo Mundo), operando atualmente de forma compartilhada com o tráfego geral. Com extensão total de 16,4 km, o percurso tem início no T. Padre Pelágio, em Goiânia seguindo até a Av. Raimundo de Aquino, em Trindade, utilizando a Rodovia estadual GO-060. Por se tratar de um projeto mais extenso do que o trecho atualmente em operação, este trecho não é classificado como um prolongamento.213042Goiânia, TrindadeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT DieselNão16.4TPC por ônibus municipal e metropolitano3Padre Pelágio, Vera Cruz, Trindade13Faixa ou pista exclusiva à esquerda11391.636.62437563038541963545420059.01.34047619050.130035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5641.0142.86783.86716.68147.92864.6945.54505.181450.72Estimado com base em valores paramétricos223.6334.53.16116.272.2618.3517.9753.0027-901.591.7513.01.421.951.862.01.841.841.911.750.78-8.23-19.09-12663-12253-1.64-41.53-204.65-247.8213.60.4Baixo0.00.0Baixa complexidadeMédiaMédiaMédia1746.271108.82298.2710.6648.0796.1310876.3221.61NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.442.82590.01383.00.00.042640.031160.039.590.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Anhanguera- Trecho Novo Mundo até Sen. CanedoRMG21305O projeto de implantação de infraestrutura do BRT Anhanguera, no trecho Term. Novo Mundo até Senador Canedo (GO403) visa dar continuidade ao BRT Anhanguera existente (T. Padre Pelágio- Novo Mundo), operando atualmente de forma compartilhada com o tráfego geral. Com 14 km de extensão, o percurso tem início no T. Novo Mundo, em Goiânia seguindo até o Term. Senador Canedo, no município de Senador Canedo, seguindo pela Rodovia estadual GO-403 e Avenida Dom Emanuel. Por se tratar de um projeto com extensão significativa comparada ao trecho atualmente em operação, este segmento não é classificado como um simples prolongamento, mas sim como uma nova etapa de expansão do BRT Anhanguera.213052Goiânia, Senador CanedoENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT DieselNão14.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Novo Mundo, Senador Canedo14Faixa ou pista exclusiva à esquerda11395122727297620933523328250047.01.19040.10035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5546.16105.72651.88611.8110.94722.74805.45371.471176.92Estimado com base em valores paramétricos176.4727.184.395.941.8115.1313.5455.3919-741.052.5413.02.422.171.642.341.952.051.861.420.73-7.3-2.15-5609-4828-0.5-7.26-34.82-42.5810.20.5Médio0.00.0Baixa complexidadeMédiaMédiaMédia1085.08985.1113.854.7319.6929.6418.9913.0615.5NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.378.02211.01181.00.00.036400.026600.028.890.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Anhanguera- Trecho Novo Mundo até Sen. Canedo RMG21305O projeto de implantação de infraestrutura do BRT Anhanguera, no trecho Term. Novo Mundo até Senador Canedo (GO403) visa dar continuidade ao BRT Anhanguera existente (T. Padre Pelágio- Novo Mundo), operando atualmente de forma compartilhada com o tráfego geral. Com 14 km de extensão, o percurso tem início no T. Novo Mundo, em Goiânia seguindo até o Term. Senador Canedo, no município de Senador Canedo, seguindo pela Rodovia estadual GO-403 e Avenida Dom Emanuel. Por se tratar de um projeto com extensão significativa comparada ao trecho atualmente em operação, este segmento não é classificado como um simples prolongamento, mas sim como uma nova etapa de expansão do BRT Anhanguera.213052Goiânia, Senador CanedoENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT DieselNão14.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Novo Mundo, Senador Canedo14Faixa ou pista exclusiva à esquerda11395.710.42739405127626690666357047.01.13473389360.080035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5548.89148.45697.34611.8152.54764.34809.94524.741334.68Estimado com base em valores paramétricos213.2232.973.1693.051.8114.6819.8944.4893-826.452.5413.02.422.171.642.341.952.051.861.420.73-7.59-14.04-11207-10458-1.37-32.11-157.74-191.2215.30.5Médio0.00.0Baixa complexidadeMédiaMédiaMédia1533.031023.44235.569.4441.3480.8383.5658.8721.37NenhumNenhumIndicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado dos projetos não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.378.02211.01181.00.00.036400.026600.041.730.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Maranata - BíbliaRMG21306O projeto do BRT Maranata – Bíblia vai ligar a região sudoeste de Goiânia e a parte oeste de Aparecida de Goiânia, a partir do Terminal Maranata, até o centro da capital. O corredor também vai se integrar aos sistemas BRT Norte-Sul e BRT Anhanguera, conectando os terminais Maranata, Garavelo, Bandeiras e Bíblia.213062Goiânia, Aparecida de GoiâniaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão23.4TPC por ônibus municipal e metropolitano4Maranata, Garavelo, Bandeiras, Bíblia35Faixa ou pista exclusiva à esquerda5981.932.3267710451762811907049345062.03.0292372490.170035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5659.01244.05903.06726.57253.42979.99971.13852.171823.3Estimado com base em valores paramétricos442.8767.744.3305.375.7648.1624.0870.2531-1058.9310.2813.07.487.6914.889.7810.498.059.8814.9124.31-4.32-6.98-15711-13446-1.52-22.85-109.91-134.288.50.6Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia979.24582.64139.2313.2554.7289.0359.440.979.89NenhumNenhumIndicador [Solução tecnológica considerada na Simulação]: Foi considerada a frota predominante do corredor, sendo constituída de 52 elétricos e 25 a diesel. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação nos locais das estações. Indicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Areia; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque dos Buritis. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Órgão municipal competente para o licenciamento: Agência Municipal de Meio Ambiente (AMMA) (Lei Complementar Municipal nº 368/2023) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.631.82626.01402.00.00.060840.044460.082.390.00.00.0 RM GoiâniaImplantação do BRT Maranata - BíbliaRMG21306O projeto do BRT Maranata – Bíblia vai ligar a região sudoeste de Goiânia e a parte oeste de Aparecida de Goiânia, a partir do Terminal Maranata, até o centro da capital. O corredor também vai se integrar aos sistemas BRT Norte-Sul e BRT Anhanguera, conectando os terminais Maranata, Garavelo, Bandeiras e Bíblia.213062Goiânia, Aparecida de GoiâniaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoCMTCPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão23.4TPC por ônibus municipal e metropolitano4Maranata, Garavelo, Bandeiras, Bíblia35Faixa ou pista exclusiva à esquerda5981.155.726111137791006732516838441562.03.12103203850.140035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5666.53344.561011.09726.57354.081080.65982.371208.252190.62Estimado com base em valores paramétricos549.6284.283.16296.175.7646.7442.5754.9343-1283.7610.2813.07.487.6914.889.7810.498.059.8814.9124.31-5.39-46.84-28215-26139-4.06-106-522.88-632.9412.70.6Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia2205.62722.01650.3123.77101.63237.88275.29194.7322.43NenhumNenhumIndicador [Solução tecnológica considerada na Simulação]: Foi considerada a frota predominante do corredor, sendo constituída de 75 elétricos e 36 a diesel. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação nos locais das estações. Indicador [Tipo de Veículo]: Veículo usado para parametrização do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de Goiás Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Goiânia, Aparecida de Goiânia (Projetos B, F e G), Goiânia e Goianira (Projeto C), Goiânia e Senador Canedo (Projeto D), Goiânia e Trindade (Projeto E)) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da RMG (“CDTC”) ou Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (“CMTC”), instituídas pela Lei Complementar Estadual nº 27/1999. Fundamento: Lei Complementar Estadual nº 169/2021, art. 3º, §1º, que outorgou à CDTC e à CMTC a competência relativa aos serviços públicos de transportes coletivos, inclusive enquanto poder concedente, de titularidade do Estado de Goiás e dos municípios integrantes da RMG. Subsidiariamente, sob a finalidade de fortalecer a competência dos órgãos metropolitanos (CDTC e CMTC) para prestar ou delegar os serviços de transporte, pode haver a celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação das competências dos municípios para CDTC/CMTC para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da RMG. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional viabilizada pela criação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (“RMTC”), que reúne todas as linhas, terminais, pontos de parada e sistemas de bilhetagem sob uma gestão centralizada. A RMTC é gerida pela CMTC. Eventuais operações municipais internas nem sempre são incluídas na abrangência de atuação da CMTC para organizar a RMTC, podendo haver sistemas isolados e não integrados. Os Projetos em questão deverão ser englobados na RMTC, a fim de que se conectem aos projetos já existentes. Diretrizes: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) fortalecimento da CMTC como responsável pela gestão; (iii) criação de estrutura de governança dentro da CMTC para participação dos municípios na tomada de decisão das medidas de integração. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: sistema de bilhetagem integrada dentro da RMTC, denominado Sistema de Bilhetagem Eletrônica (“SBE”), operacionalizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (“SET”). O SBE abrange as operações das 4 concessionárias contratadas em contrato de concessão firmados com a CMTC em 2011, envolvendo linhas municipais e metropolitanas de ônibus. O SBE conta com o Bilhete Único, que permite um embarque e até 4 integrações gratuitas em um período de 2h30 sem a necessidade de passar por terminais de integração. Diretrizes: inserção dos Projetos da Rede Estrutural Necessárias no sistema operacional de SBE, permitindo a utilização do Bilhete Único, por meio do ingresso das futuras operadoras ao SET, devendo os respectivos contratos de delegação das operações disciplinar os mecanismos de integração tarifária. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G ao final deste ProdutoSituação atual: o SET, representante institucional das Concessionárias, desempenha o papel de clearing, promovendo “manutenção e conservação, o custeio e todos os demais aspectos relacionados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica”, de acordo com os contratos de concessão das concessionárias da RMTC. Diretrizes: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o OPEX dos projetos. Projetos provavelmente precisarão da aplicação de recursos públicos para as operações. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para as operações. Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Poder Público tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Tanto o município de Goiânia quanto o Estado de Goiás concedem, de forma regular e estruturada, subsídios e repasses públicos para custear as operações existentes de TPC na RMG. O financiamento do sistema é compartilhado entre o Governo de Goiás e as prefeituras dos municípios atendidos pela RMTC. Nela (RMTC), as concessionárias contam com o “Complemento Tarifário” a cargo do poder concedente (a CMTC). Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Goiânia (“FMDU-G”) (Lei Municipal nº 7.494/95), Fundo Especial de Mobilidade e Transporte de Aparecida (“FEMTA”) (Lei Municipal nº 3.728/23), Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Senador Canedo (“FMMU-SC”) (Lei Municipal nº 2.276/19), Fundo Municipal de Planejamento Urbano, Habitação e Regularização Fundiária do Município de Trindade (Lei Municipal nº 1.830/18), cuja função, em tese, poderia viabilizar o repasse de recursos a projetos em mobilidade urbana. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: não foram identificados. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) (Decreto Federal nº 10.152/2019) Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F, G ao final deste Produto.Situação atual: A Lei Complementar Estadual nº 190/2023 instituiu a garantia do pagamento do “complemento tarifário” nas operações da RMTC, fazendo uso de receitas provenientes de transferências do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Nessa estrutura, o Estado de Goiás também instituiu uma conta especial vinculada ao Tesouro Estadual para garantir o pagamento do subsídio em caso de inadimplência. O Estado de Goiás possui a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás (“Goiás Parcerias”) (Lei Estadual n° 14.910/2004), com competência para disponibilizar bens, equipamentos e utilidades para a Administração estadual, mediante pagamento de adequada contrapartida financeira. A Goiás Parcerias é autorizada a prestar garantias reais em eventuais projetos de PPP. Não foram verificados fundos garantidores por parte do Estado de Goiás ou dos Municípios da RMG, tampouco outras estruturas de garantias alternativas à “garantia do complemento tarifário nas operações da RMTC” acima referida. Diretrizes para solução: avaliação da capacidade financeira da garantia do complemento tarifário, para fins de inclusão dos Projetos no rol de complementos tarifários pertencentes à RMTC. Neste caso, também é recomendável a alteração da Lei Complementar Estadual nº 27/1999, a fim de prever que a CMTC e a CDTC, nas suas atribuições enquanto poder concedente, poderão conceder garantias aos complementos tarifários nos projetos de interesse metropolitano. Pode-se citar, também, a instituição, pela RMG, de fundo garantidor de PPP, ou a utilização da Goiás Parcerias para tal finalidade. Neste último caso, a lei de criação da Goiás Parcerias já permite sua atuação como ente garantidor.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Areia; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque dos Buritis. Órgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMAD) (Lei Estadual nº 20.694/2019). Órgão municipal competente para o licenciamento: Agência Municipal de Meio Ambiente (AMMA) (Lei Complementar Municipal nº 368/2023) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) disciplina, por meio da CMTC e da CDMC, das providências de cooperação em caso de eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais e municipais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O Estado de Goiás, com a estrutura metropolitana implementada a partir da Lei Complementar nº 169/2021, reestruturou a RMTC de modo a implementar mecanismos financeiros tarifários de incentivo ao uso do TPC na RMG. Porém, não foram verificadas normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMG, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento do arranjo metropolitano formado pela CMTC e CDTC, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.631.82626.01402.00.00.060840.044460.0118.770.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT CariacicaRMGV20404O projeto de Implantação do BRT Cariacica está contemplado no Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Possui extensão de aproximadamente 7,7 km e percorre a BR-262 (desde a Estação Ferroviária Pedro Nolasco até a até a rodovia estadual ES-471), atendendo o início do município de Viana até o início do Município de Vilha Velha, cortanto o coração do município de Cariacica)204042Cariacica e Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão7.7TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Jardim América11Faixa ou pista exclusiva à esquerda19532230259231768951922397307583.01.180.847458014035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5217.4377.21294.64239.0980.64319.73320.18265.33585.51Estimado com base em valores paramétricos167.4325.444.9330.736.2352.520201.254-178.064.60.04.65.46.25.05.25.36.17.04.1-3.24-4.01-4671-4007-0.3-7.33-36.06-43.693.26-5.8Médio2.5312.89Baixa complexidadeAltaMédiaAlta531.19466.66-6.13.9716.0617.8219.2313.5717.18NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Atualmente, conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Os municípios que não fazem parte do Convênio SETOP devem realizar sua adesão. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao TRANSCOL, garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária, muito embora não exista um regramento específico acerca da regularidade, procedimentalização e transparência dos repasses. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (FGP-ES) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (FUMDEVIT). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal De Jacarenema, monumento Natural Morro Do Moreno As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.207.9864.0461.00.00.020020.014630.026.750.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT CariacicaRMGV20404O projeto de Implantação do BRT Cariacica está contemplado no Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Possui extensão de aproximadamente 7,7 km e percorre a BR-262 (desde a Estação Ferroviária Pedro Nolasco até a até a rodovia estadual ES-471), atendendo o início do município de Viana até o início do Município de Vilha Velha, cortanto o coração do município de Cariacica)204042Cariacica e Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão7.7TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Jardim América11Faixa ou pista exclusiva à esquerda195322303311890990472476175448383.01.180.847458014035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5219.7103.66323.36239.09107.51346.6323.54361.94685.48Estimado com base em valores paramétricos201.8630.73.33289.516.2346.090146.507-254.334.60.04.65.46.25.05.25.36.17.04.1-5.09-12.11-17011-14212-1.52-23.9-115.26-140.685.16-9.14Médio2.5312.89Baixa complexidadeAltaMédiaAlta1501.92733.47498.5814.5258.2790.662.9543.5347.63NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Atualmente, conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Os municípios que não fazem parte do Convênio SETOP devem realizar sua adesão. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao TRANSCOL, garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária, muito embora não exista um regramento específico acerca da regularidade, procedimentalização e transparência dos repasses. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (FGP-ES) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (FUMDEVIT). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal De Jacarenema, monumento Natural Morro Do Moreno As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.207.9864.0461.00.00.020020.014630.036.380.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1RMGV20401O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 consiste na unificação do faseamento de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Consistia inicialmente de três fases de um conjunto de corredores de BRT abrangendo os municípios de Vitória, Vila Velha, Serra e Cariacica, com aproximadamente 35 km de extensão. É o principal projeto da RMGV.204014Vitória, Vila Velha, Serra e CariacicaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUAnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão35.0TPC por ônibus municipal e metropolitano4Terminal Jardim América, Terminal Vila Velha, Terminal Carapina, Terminal Laranjeiras62Faixa ou pista exclusiva à esquerda29523030340465323876169690422850476.02.890.960917035035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51047.451039.592087.041086.751085.222171.971540.113608.345148.45Estimado com base em valores paramétricos1693.84258.174.91802.333.97286.20108.409-2055.9223.20.023.217.529.522.023.120.824.430.641.5-19.56-21.69-62449-51998-3.27-57.32-278.01-338.622.95-9.5Alto25.9217.46Média complexidadeAltaMédiaAlta4085.662818.34554.2853.09212.68192.86150.03104.3720.85NenhumImplantação do BRT Grande Vitória L2Os dados das simulações consideram a sua implantação independentemente do projeto 20402. Se implementado após o 20402, haverá uma potencialização da demanda e diminuição de custos por compartilharem parte da infraestrutura. Os gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.945.03927.02097.00.00.091000.066500.0363.80.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1RMGV20401O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 consiste na unificação do faseamento de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Consistia inicialmente de três fases de um conjunto de corredores de BRT abrangendo os municípios de Vitória, Vila Velha, Serra e Cariacica, com aproximadamente 35 km de extensão. É o principal projeto da RMGV.204014Vitória, Vila Velha, Serra e CariacicaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUAnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão35.0TPC por ônibus municipal e metropolitano4Terminal Jardim América, Terminal Vila Velha, Terminal Carapina, Terminal Laranjeiras62Faixa ou pista exclusiva à esquerda2952303045459937499276124819051202776.02.890.96035035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51077.241386.412463.651086.751448.072534.821582.84816.266399.06Estimado com base em valores paramétricos2162.01329.713.331577.6633.97251.18103.774.5431-3120.6123.20.023.217.529.522.023.120.824.430.641.5-28.9-34.82-83852-70091-4.55-84.24-409.73-498.5236.4-15.7Alto25.9217.46Média complexidadeAltaMédiaAlta6068.694162.6990771.32286.07268.03220.07153.5127.72NenhumImplantação do BRT Grande Vitória L2Os dados das simulações consideram a sua implantação independentemente do projeto 20402. Se implementado após o 20402, haverá uma potencialização da demanda e diminuição de custos por compartilharem parte da infraestrutura. Os gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.945.03927.02097.00.00.091000.066500.0485.780.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1 - Fase 1 RMGV204011O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 Fase 1 consiste da primeira fase de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Tem início no Terminal Jardim América e segue pela Av. Carlos Lindberg no sentido Terceira Ponte pelo município de Vila Velha20401.11Cariacica e Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão7.1TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Jardim América12Faixa ou pista exclusiva à esquerda1953223015360029995749899205586.01.140.50505108035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5198.446.89245.29220.4650.4270.86292.21161.01453.22Estimado com base em valores paramétricos121.2118.394.9124.082.3419.70.41104.298-248.715.70.05.76.07.26.26.26.47.88.14.4-2.0-1.44-2480-2101-0.13-3.01-14.78-17.921.35-0.6Alto0.011.72Média complexidadeAltaMédiaAlta273.55288.81-46.992.118.497.77.885.559.8NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.191.710937.82280498655440.52144647360.00.018460.013490.016.050.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1 - Fase 1 RMGV204011O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 Fase 1 consiste da primeira fase de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Tem início no Terminal Jardim América e segue pela Av. Carlos Lindberg no sentido Terceira Ponte pelo município de Vila Velha20401.11Cariacica e Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão7.1TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Jardim América12Faixa ou pista exclusiva à esquerda1953223020463838636965920332286.01.140.50505108035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5199.7762.91262.68220.4663.84284.3294.46221.73516.19Estimado com base em valores paramétricos141.8621.553.33108.612.3417.296.0278.2109-301.755.70.05.76.07.26.26.26.47.88.14.4-2.73-8.14-14318-11824-1.3-17.55-83.81-102.662.13-0.88Alto0.011.72Média complexidadeAltaMédiaAlta1060.34392.9450.5212.2448.9377.6446.3631.7540.74NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.191.710937.82280498655440.52144647360.00.018460.013490.022.470.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1 - Fase 2 RMGV204012O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 Fase 2 consiste da segunda fase de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Conecta a Fase 1 (Terminal Jardim América) ao Terminal Vila Velha.20401.21Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão2.8TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Vila Velha3Faixa ou pista exclusiva à esquerda1952303026379831645791133431285.01.290.40983603035Estimado com base em valores paramétricos2 a 583.5580.34163.8986.9484.0170.94122.76276.07398.83Estimado com base em valores paramétricos130.5619.94.9132.872.521.10.54103.684-167.43.30.03.32.05.32.73.32.43.34.99.1-4.92-1.95-5146-4284-0.29-4.95-23.95-29.193.37-1.5Médio0.05.51Média complexidadeAltaMédiaAlta829.14710.6857.514.3717.5217.1112.95955.53NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.75.6796.6549458118425.47314732970.00.07280.05320.027.820.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1 - Fase 2 RMGV204012O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 Fase 2 consiste da segunda fase de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Conecta a Fase 1 (Terminal Jardim América) ao Terminal Vila Velha.20401.21Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão2.8TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Vila Velha3Faixa ou pista exclusiva à esquerda19523030354893407611019032696985.01.290.40983603035Estimado com base em valores paramétricos2 a 585.87107.36193.2386.94110.87197.81126.13372.67498.8Estimado com base em valores paramétricos166.3625.373.33116.312.518.528.7471.4174-248.773.30.03.32.05.32.73.32.43.34.99.1-5.69-8.56-17345-14305-1.46-19.54-93.25-114.255.34-2.36Médio0.05.51Média complexidadeAltaMédiaAlta1619.31820.4551.0114.8159.1987.0451.5635.29105.03NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.75.6796.6549458118425.47314732970.00.07280.05320.037.450.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1 - Fase 3 RMGV204013O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 Fase 3 consiste da terceira fase de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Conecta a Fase 1 (Terminal Jardim América) e a Fase 2 (Terminal Vila Velha) ao município de Vitória pela Segunda e Terceira Ponte. Percorre o centro da cidade de Vitória e chega ao município de Serra (Terminal Laranjeiras e Terminal Carapina)20401.32Vitória, SerraSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão25.1TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Carapina e Terminal Laranjeiras47Faixa ou pista exclusiva à esquerda29523030299391323259758149388850476.02.890.96030035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5765.62913.771679.39779.36954.181733.541125.143171.264296.4Estimado com base em valores paramétricos1442.07219.884.91515.6928.57240.680107.086-1670.1815.00.015.010.518.414.314.813.114.819.128.8-12.63-18.29-54814-45605-2.85-49.35-239.23-291.4319.59-8.0Alto36.3421.0Média complexidadeAltaMédiaAlta2982.111818.59543.3346.6186.63168129.1789.819.12NenhumNenhumOs dados das simulações consideram a sua implantação independentemente do projeto 20402. Se implementado após o 20402, haverá uma potencialização da demanda e diminuição de custos por compartilharem parte da infraestrutura. Os gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.677.7314.1737814469167.79222711590.00.065260.047690.0319.930.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L1 - Fase 3 RMGV204013O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L1 Fase 3 consiste da terceira fase de corredores de BRT oriundos de estudos sobre o BRT Vitória, contratado pela SEMOBI em 2012/2013. Conecta a Fase 1 (Terminal Jardim América) e a Fase 2 (Terminal Vila Velha) ao município de Vitória pela Segunda e Terceira Ponte. Percorre o centro da cidade de Vitória e chega ao município de Serra (Terminal Laranjeiras e Terminal Carapina)20401.32Vitória, SerraSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)AnteprojetoEstudo de demandaRequer atualizaçãoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão25.1TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Vila Velha47Faixa ou pista exclusiva à esquerda2952303039950405419878104969521202776.02.890.96030035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5791.841219.022010.86779.361273.362052.721162.584231.935394.51Estimado com base em valores paramétricos1853.79282.793.331326.7828.57211.2492.9173.1124-2598.5315.00.015.010.518.414.314.813.114.819.128.8-20.49-30.05-74926-62548-4.09-73.96-359.31-437.3631.06-12.72Alto36.3421.0Média complexidadeAltaMédiaAlta4747.452949.39909.4763.74255.55241.34193.29134.6627.29NenhumNenhumOs dados das simulações consideram a sua implantação independentemente do projeto 20402. Se implementado após o 20402, haverá uma potencialização da demanda e diminuição de custos por compartilharem parte da infraestrutura. Os gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014.Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, área De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos ("IEMA”). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, em razão de potencial impacto em assuntos de competência do município, como o Plano Diretor. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Casa do Barão de Monjardim, Igreja de São Gonçalo, Casa e Chácara do Barão de Monjardim, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.677.7314.1737814469167.79222711590.00.065260.047690.0426.930.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L2RMGV20402O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L2 é resultado da modificação do projeto da Linha 3 de VLT. Consta nos documentos do (i) Plano Diretor de Ordenamento de Transporte e Mobilidade Urbana (PDTMU, 2008) de 2008 e (ii) Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Inicialmente pensado para ser implementado como VLT, foi reformulado para ser uma rede complementar de infraestruturas de BRT. Tem aproximadamente 33,5 km, porém com grande sobreposição à infraestrutura do BRT Vitória L1, principalmente nos municípios de Vila Velha e Cariacica. O traçado original foi modificado com o intuito de criar uma ligação com o município de Vitória pela Terceira Ponte e conectar a Orla de Vitória com o Terminal Carapina. É o segundo projeto mais importante da RMGV.204024Vitória, Vila Velha, Serra e CariacicaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão33.5TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário3Terminal Jardim América, Terminal Vila Velha, Terminal Carapina57Faixa ou pista exclusiva à esquerda29523030263347732896607241518869175.02.150.97030035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5980.73804.611785.341033.97839.951873.921442.652791.544234.19Estimado com base em valores paramétricos1362.32207.554.91367.6525.78217.178.64102.284-1840.9319.50.019.512.528.216.619.215.118.527.849.2-10.78-18.83-53158-44163-3.01-49.42-238.88-291.3114.88-3.1Alto23.0517.79Média complexidadeAltaMédiaAlta2746.181551.46571.7145.19180.91177.73129.4489.7315.78NenhumImplantação do BRT Grande Vitória L1Os dados das simulações consideram a sua implantação independentemente do projeto 20401. Se implementado após o 20401, haverá uma potencialização da demanda e diminuição de custos por compartilharem parte da infraestrutura. Os gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi,refugio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa,area De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Igreja de São Gonçalo, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.899.13736.01996.00.00.086580.063270.0281.410.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Grande Vitória L2RMGV20402O projeto de Implantação do BRT Grande Vitória L2 é resultado da modificação do projeto da Linha 3 de VLT. Consta nos documentos do (i) Plano Diretor de Ordenamento de Transporte e Mobilidade Urbana (PDTMU, 2008) de 2008 e (ii) Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Inicialmente pensado para ser implementado como VLT, foi reformulado para ser uma rede complementar de infraestruturas de BRT. Tem aproximadamente 33,5 km, porém com grande sobreposição à infraestrutura do BRT Vitória L1, principalmente nos municípios de Vila Velha e Cariacica. O traçado original foi modificado com o intuito de criar uma ligação com o município de Vitória pela Terceira Ponte e conectar a Orla de Vitória com o Terminal Carapina. É o segundo projeto mais importante da RMGV.204024Vitória, Vila Velha, Serra e CariacicaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão33.5TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário3Terminal Jardim América, Terminal Vila Velha, Terminal Carapina57Faixa ou pista exclusiva à esquerda295230303514479037310293275551270975.02.150.97030035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51003.771072.82076.571033.971122.172156.141475.613723.395199.0Estimado com base em valores paramétricos1724.47262.883.331197.1825.78190.6192.1270.918-2661.2719.50.019.512.528.216.619.215.118.527.849.2-17.76-30.34-72888-60737-4.31-73.59-356.44-434.3423.6-4.92Alto23.0517.79Média complexidadeAltaMédiaAlta4431.442556.25983.7762.01248.48254.71192.51133.7223.46NenhumImplantação do BRT Grande Vitória L1Os dados das simulações consideram a sua implantação independentemente do projeto 20401. Se implementado após o 20401, haverá uma potencialização da demanda e diminuição de custos por compartilharem parte da infraestrutura. Os gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Espírito Santo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Convênio SETOP n° 001/2014Situação atual: Conforme estabelecido na Clausula Quarta, item II do Convênio de Cooperação SETOP, o Estado do Espírito Santo é o responsável por promover a integração, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Exerce, o Estado do Espírito Santo, a integração operacional das operações que integram o Sistema de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória (“TRANSCOL”). Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Não há práticas estaduais de pagamento de contraprestações em matéria de transporte público coletivo. O Estado do Espírito Santo realiza o pagamento de subsídios às concessionárias do TRANSCOL, com fundamento na Cláusula Sétima, Parágrafo Quarto, do Convênio de Cooperação SETOP, e na Lei Complementar Estadual n° 1040/2024, para custear usuários beneficiários de gratuidades e benefícios tarifários, bem como para preservar a modicidade tarifária. Diante desse cenário, poderiam ser criados, por meio de alteração no Convênio de Cooperação SETOP ou edição de normativo, mecanismos que forneçam regras claras atinentes à operacionalização e frequência dos repasses de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (“FGP-ES”) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (“FUMDEVIT”). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste ProdutoSituação atual: O Estado do Espírito Santo dispõe do FGP-ES, instituído pela Lei Estadual Complementar nº 492, de 10 de agosto de 2009, para prestar garantia a parceiros privados no âmbito de parcerias público-privadas do Estado do Espírito Santo. Há, também, o FUMDEVIT, criado pela Lei Complementar Estadual n° 318, de 18 de janeiro de 2005, que pode ser usado para dar suporte financeiro às ações do Estado do Espírito Santo e os municípios que integram a RMGV. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área De Proteção Ambiental Municipal Da Lagoa Jacuném, parque Estadual Da Fonte Grande, parque Natural Municipal Gruta Da Onça, estação Ecológica Municipal Ilha Do Lameirão, parque Natural Municipal Von Schilgen, área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi,refugio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa,area De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa à rua José Marcelino, 197, Casa à Rua José Marcelino, 203-205, Igreja de São Gonçalo, Estação de Vitória, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, Terreno em Argolas, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Igreja de Santa Luzia Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.899.13736.01996.00.00.086580.063270.0375.570.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Vila VelhaRMGV20403O projeto de Implantação do BRT Vila Velha está contemplado nos documentos estratégicos (i) Plano Diretor de Ordenamento de Transporte e Mobilidade Urbana (PDTMU, 2008) de 2008 e (ii) Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Inicialmente planejado como VLT, houve troca de tecnologia no ENMU para BRT. No entanto, foi elaborada uma ficha de projeto alternativa na tecnologia VLT. Possui extensão de aproximadamente 8 km e percorre o município de Vila Velha (Terminal Vila Velha) desde a zona norte até a zona sul20403A1Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Vila Velha8.0TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário1Terminal Vila Velha16Faixa ou pista exclusiva à esquerda195230303110087840282100709392872.01.480.5405035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5227.2395.74322.97248.4100.79349.19334.53329.74664.27Estimado com base em valores paramétricos194.6729.64.9407.947.6964.780213.505-173.248.30.08.34.910.56.07.05.26.17.016.4-4.76-4.32-5619-4799-0.34-8.18-40.2-48.721.53-3.3Alto0.047.45Média complexidadeAltaMédiaAlta767.32685.920.464.7819.2920.3221.4415.1223.04NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Vila Velha Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Estado do Espírito Santo. Medida necessária: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio de Cooperação SETOP nº 001/2014, para que o Município de Vila Velha delegue ao Estado a competência de implementar coordenar a gestão associada dos serviços de transporte coletivo de passageiros urbano municipal e intermunicipal metropolitano da RMGV e dos municípios signatários, bem como delegar os serviços de transporte público urbano municipal e intermunicipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-C ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação. O Convênio SETOP contém atribuições ao Estado do Espírito Santo com vistas à promoção da integração operacional, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Diretrizes para a solução: O Município de Vila Velha, que não faz parte do Convênio SETOP, deve realizar sua adesão. Essa medida permitirá que o novo consorciado tenha suas linhas de transporte público coletivo integradas ao TRANSCOL, garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem práticas municipais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos, em Vila Velha, que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Adesão ao Convênio de Cooperação SETOP. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (FGP-ES) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (FUMDEVIT). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto Situação atual: O Município de Vila velha não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Eventualmente, o FUMDEVIT poderia ser utilizado pelo Município de Vila Velha, mas isso dependeria da coordenação de interesses entre o Município e o Estado do Espírito Santo. Diretrizes para solução: Adesão, pelo Município de Vila Velha, ao Convênio de Cooperação SETOP. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Da Fonte Grande, Parque Natural Municipal Gruta Da Onça, Parque Natural Municipal Von Schilgen, Área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, Monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, Area De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, Parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (“SEMMA”) Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora da Penha da Igreja de N S do Rosário, Acervo do Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Entorno - Outeiro, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.216.0898.0479.00.00.020800.015200.033.170.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do BRT Vila VelhaRMGV20403O projeto de Implantação do BRT Vila Velha está contemplado nos documentos estratégicos (i) Plano Diretor de Ordenamento de Transporte e Mobilidade Urbana (PDTMU, 2008) de 2008 e (ii) Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Inicialmente planejado como VLT, houve troca de tecnologia no ENMU para BRT. No entanto, foi elaborada uma ficha de projeto alternativa na tecnologia VLT. Possui extensão de aproximadamente 8 km e percorre o município de Vila Velha (Terminal Vila Velha) desde a zona norte até a zona sul20403A1Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Vila Velha8.0TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário1Terminal Vila Velha16Faixa ou pista exclusiva à esquerda1952303041129931082342705852451472.01.480.5405035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5230.01127.99358.0248.4134.39382.79338.65444.13782.78Estimado com base em valores paramétricos237.3536.123.33357.097.6956.850153.689-266.878.30.08.34.910.56.07.05.27.011.416.4-6.78-12.55-18117-15145-1.56-24.98-120.55-147.092.43-5.2Alto0.047.45Média complexidadeAltaMédiaAlta1760.75977.21501.6815.4662.0493.165.7545.550.98NenhumNenhumOs gestores locais consideram fazer adaptações ao sistema de BRT convencional como estações na faixa central, embarques à direita e ausência de cobrança antecipada das tarifas. Todavia, os projetos simulados consideram todas as características de BRT (infraestrutura segregada, embarques nas portas à esquerda do veículo, plataformas elevadas, pagamento antecipados e entre outros). Além disso, a simulação considera a troca total da frota por veículos elétricos.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Vila Velha Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Estado do Espírito Santo. Medida necessária: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio de Cooperação SETOP nº 001/2014, para que o Município de Vila Velha delegue ao Estado a competência de implementar coordenar a gestão associada dos serviços de transporte coletivo de passageiros urbano municipal e intermunicipal metropolitano da RMGV e dos municípios signatários, bem como delegar os serviços de transporte público urbano municipal e intermunicipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-C ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação. O Convênio SETOP contém atribuições ao Estado do Espírito Santo com vistas à promoção da integração operacional, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Diretrizes para a solução: O Município de Vila Velha, que não faz parte do Convênio SETOP, deve realizar sua adesão. Essa medida permitirá que o novo consorciado tenha suas linhas de transporte público coletivo integradas ao TRANSCOL, garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem práticas municipais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos, em Vila Velha, que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Adesão ao Convênio de Cooperação SETOP. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (FGP-ES) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (FUMDEVIT). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto Situação atual: O Município de Vila velha não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Eventualmente, o FUMDEVIT poderia ser utilizado pelo Município de Vila Velha, mas isso dependeria da coordenação de interesses entre o Município e o Estado do Espírito Santo. Diretrizes para solução: Adesão, pelo Município de Vila Velha, ao Convênio de Cooperação SETOP. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Da Fonte Grande, Parque Natural Municipal Gruta Da Onça, Parque Natural Municipal Von Schilgen, Área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, Monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, Area De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, Parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (“SEMMA”) Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora da Penha da Igreja de N S do Rosário, Acervo do Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Entorno - Outeiro, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.216.0898.0479.00.00.020800.015200.044.940.00.00.0 RM Grande VitóriaImplantação do VLT Vila VelhaRMGV20403O projeto de Implantação do VLT Vila Velha está contemplado nos documentos estratégicos (i) Plano Diretor de Ordenamento de Transporte e Mobilidade Urbana (PDTMU, 2008) de 2008 e (ii) Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Inicialmente planejado como VLT, houve troca de tecnologia no ENMU para BRT. Esta, portanto, se trata de uma ficha de projeto alternativa. Possui extensão de aproximadamente 8 km e percorre o município de Vila Velha (Terminal Vila Velha) desde a zona norte até a zona sul.20403B1Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Vila Velha8.0TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário1Terminal Vila Velha16Faixa ou pista exclusiva à esquerda142010630410087840282100709392872.01.480.5405035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5524.88149.04673.92619.12208.01827.13619.12208.01827.13Estimado com base em valores paramétricos188.2828.594.9407.9432.3668.620233.854-486.538.30.08.34.910.56.07.05.26.17.016.4-4.76-6.68-5619-4799-0.64-11.66-56.67-68.971.53-3.3Alto0.047.45Média complexidadeAltaBaixaAlta809.26685.928.934.7819.2938.2630.6921.3910.85NenhumNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Vila Velha Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Estado do Espírito Santo. Medida necessária: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio de Cooperação SETOP nº 001/2014, para que o Município de Vila Velha delegue ao Estado a competência de implementar coordenar a gestão associada dos serviços de transporte coletivo de passageiros urbano municipal e intermunicipal metropolitano da RMGV e dos municípios signatários, bem como delegar os serviços de transporte público urbano municipal e intermunicipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-C ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação. O Convênio SETOP contém atribuições ao Estado do Espírito Santo com vistas à promoção da integração operacional, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Diretrizes para a solução: O Município de Vila Velha, que não faz parte do Convênio SETOP, deve realizar sua adesão. Essa medida permitirá que o novo consorciado tenha suas linhas de transporte público coletivo integradas ao TRANSCOL, garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem práticas municipais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos, em Vila Velha, que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Adesão ao Convênio de Cooperação SETOP. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (FGP-ES) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (FUMDEVIT). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto Situação atual: O Município de Vila velha não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Eventualmente, o FUMDEVIT poderia ser utilizado pelo Município de Vila Velha, mas isso dependeria da coordenação de interesses entre o Município e o Estado do Espírito Santo. Diretrizes para solução: Adesão, pelo Município de Vila Velha, ao Convênio de Cooperação SETOP. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Da Fonte Grande, Parque Natural Municipal Gruta Da Onça, Parque Natural Municipal Von Schilgen, Área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, Monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, Area De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, Parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (“SEMMA”) Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora da Penha da Igreja de N S do Rosário, Acervo do Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Entorno - Outeiro, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.104.011224.40331516085583.06785991841920.012000.013600.02560.00.00.04.280.0 RM Grande VitóriaImplantação do VLT Vila VelhaRMGV20403O projeto de Implantação do VLT Vila Velha está contemplado nos documentos estratégicos (i) Plano Diretor de Ordenamento de Transporte e Mobilidade Urbana (PDTMU, 2008) de 2008 e (ii) Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) de 2018. Inicialmente planejado como VLT, houve troca de tecnologia no ENMU para BRT. Esta, portanto, se trata de uma ficha de projeto alternativa. Possui extensão de aproximadamente 8 km e percorre o município de Vila Velha (Terminal Vila Velha) desde a zona norte até a zona sul.20403B1Vila VelhaSEMOBI/ESPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Espírito SantoNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Vila Velha8.0TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário1Terminal Vila Velha16Faixa ou pista exclusiva à esquerda1420106305129931082342705852451472.01.480.5405035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5524.88223.56748.44619.12312.01931.13619.12312.01931.13Estimado com base em valores paramétricos224.0434.063.33357.0932.3660.70173.831-615.668.30.08.34.910.56.07.05.27.011.416.4-6.78-15.7-18117-15145-1.96-29.63-142.52-174.112.43-5.2Alto0.047.45Média complexidadeAltaBaixaAlta1822.99977.21519.2815.4662.04117.0478.0953.8622.85NenhumNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Vila Velha Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Estado do Espírito Santo. Medida necessária: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio de Cooperação SETOP nº 001/2014, para que o Município de Vila Velha delegue ao Estado a competência de implementar coordenar a gestão associada dos serviços de transporte coletivo de passageiros urbano municipal e intermunicipal metropolitano da RMGV e dos municípios signatários, bem como delegar os serviços de transporte público urbano municipal e intermunicipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-C ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação. O Convênio SETOP contém atribuições ao Estado do Espírito Santo com vistas à promoção da integração operacional, a coordenação e a implantação dos planos, programas e projetos na área de Transporte Urbano Municipal e Intermunicipal Metropolitano da Região Metropolitana da Grande Vitória e dos municípios signatários. Diretrizes para a solução: O Município de Vila Velha, que não faz parte do Convênio SETOP, deve realizar sua adesão. Essa medida permitirá que o novo consorciado tenha suas linhas de transporte público coletivo integradas ao TRANSCOL, garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional do TRANSCOL, gerido pelo Estado do Espírito Santo; Elaboração de deliberações do Estado do Espírito Santo. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A RMGV conta com o Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Transcol (“SBE-TRANSCOL”), instituído pelo Decreto Estadual nº 1.832-R, de 19 de abril de 2007. O CartãoGV, nome do Bilhete Único Metropolitano, é utilizado para integração tarifária dos ônibus do TRANSCOL e do Município de Vila Velha. O SBE-TRANSCOL é composto pela CETURB-GV, na condição de órgão gestor, e pelas delegatárias responsáveis pela execução das obras, aquisição e instalação dos equipamentos necessários à implantação do SBE-TRANSCOL, bem como pela operação do Sistema em suas garagens e veículos. Os Contratos de Concessão do Sistema TRANSCOL preveem expressamente a presença das Concessionárias no SBE-TRANSCOL. Ausência de documentos que evidenciem a forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Adesão do Município de Vila Velha ao Convênio SETOP. Essa medida permitirá que o novo consorciado participe do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária do TRANSCOL. Os novos projetos devem ser incluídos no SBE-TRANSCOL Maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema Central de Armazenamento e Processamento das informações referentes ao SBE TRANSCOL foi implantado e é operado pelas concessionárias em conjunto, representadas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GV Bus). Além disso, as operadoras são responsáveis pela comercialização e distribuição dos cartões e créditos eletrônicos (Cartão GV), bem como pela arrecadação dos valores pertinentes. A Norma Complementar nº 002, de 25 de agosto de 2014, estabeleceu a metodologia para compensação das receitas de remuneração das Concessionárias do STC/RMGV, instituiu o Comitê de Compensação Tarifária, e dispôs sobre a operacionalização da CCT. As receitas decorrentes do pagamento de Tarifa Usuário, auferidas diretamente pelas Concessionárias, acrescidas das receitas provenientes do pagamento recebido por intermédio da comercialização de créditos eletrônicos, serão submetidas ao processamento da CCT. Na remuneração final que caberá a cada concessionária, processada pela CCT, estarão incluídas as receitas arrecadadas em espécie e por meio de créditos eletrônicos, excluída a taxa de gerenciamento do órgão gestor, mais a parcela de subsídios concedidos pelo Poder Concedente. Ausência de informações ou documentos em meios públicos a respeito da forma de realização dos rateios, ordem de prioridade de pagamento, funcionamento das contas, dentre outros aspectos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. .Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projetos provavelmente não autossustentáveis. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem práticas municipais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos, em Vila Velha, que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Adesão ao Convênio de Cooperação SETOP. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (FGP-ES) e Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (FUMDEVIT). Fundos financeiros passíveis de utilização: Nenhum. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto Situação atual: O Município de Vila velha não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Eventualmente, o FUMDEVIT poderia ser utilizado pelo Município de Vila Velha, mas isso dependeria da coordenação de interesses entre o Município e o Estado do Espírito Santo. Diretrizes para solução: Adesão, pelo Município de Vila Velha, ao Convênio de Cooperação SETOP. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Da Fonte Grande, Parque Natural Municipal Gruta Da Onça, Parque Natural Municipal Von Schilgen, Área De Proteção Ambiental Do Maciço Central, Monumento Natural Municipal Morro Do Penedo, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Andre Ruschi, Refúgio Da Vida Silvestre Municipal Da Mata Paludosa, Area De Proteção Ambiental Baía Das Tartarugas, Parque Natural Municipal Morro Da Manteigueira As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (“SEMMA”) Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora da Penha da Igreja de N S do Rosário, Acervo do Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Entorno - Outeiro, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha, Igreja de Nossa Senhora do Rosário, CENTRO EDUCACIONAL MESSINA, Imóvel situado à Av. Luciano das Neves, nº531, Entorno ES-3205200-BI-ED-00002, Convento e Igreja de Nossa Senhora da Penha Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos federal, sendo ele: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. O PDUI/RMGV, instituído pela Lei Complementar Estadual nº 872/2017, é o principal instrumento de planejamento metropolitano e traz diretrizes para a mobilidade urbana, com ênfase na priorização do transporte coletivo: (i) Promoção de uma política de mobilidade metropolitana, com estímulo à criação de um sistema intermodal de transportes; (ii) Estímulo aos meios de deslocamento não motorizados e ao transporte público coletivo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade; (iii)Planejamento de um sistema viário metropolitano com integração das redes multimodais, condição para viabilizar políticas de uso e ocupação do solo e (iv) Uso e integração de tecnologias que aprimorem a qualidade da mobilidade metropolitana. No entanto, as recomendações do PDUI podem ser aperfeiçoadas e devidamente transformadas em textos normativos, razão pela qual, atualmente, inexiste um rol de normas coeso para refletir a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.104.011224.40331516085583.06785991841920.012000.013600.02560.00.00.06.420.0 RM João PessoaImplantação do BRT Aeroporto - BessaRMJP20801O projeto de Implantação do BRT Aeroporto - Bessa está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020), em que é identificado como BR-230. O projeto consiste em uma ligação pelo eixo da BR-230 desde a interseção com a BR-101, no municío de Santa Rita, nas proximidades do Aeroporto Internacional de João Pessoa, e o município de Cabedelo. O traçado original tem menor extensão e se localiza nos limites da Capital. No âmbito do ENMU, propôs-se o prolongamento do traçado nas duas extremidades, atendendo aos municípios limítrofes e ao aeroporto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20801A4João Pessoa, Cabedelo, Bayeux, Santa RitaPrefeitura de João PessoaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno da ParaíbaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Aeroporto - Bessa23.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-46Implantação em superfícien/d1351.8072333.22566107321076942692365448754.17576645872.39157959860.678293201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5649.76268.23917.99717.57281.97999.54957.56924.481882.04Estimado com base em valores paramétricos488.1474.585.04611.3811.5296.750127.607-822.120.76820.020.768223.899621.156121.707120.824223.2127.012229.9852-9.34-7.35-19577-15749-1.39-18.94-90.52-110.8532.0-7.0Alto10.044.98Média complexidadeAltaMédiaMédia1680.971218.82214.3116.6464.8582.6149.6934.0418.16NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso (considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso de alargamento de vias e dos acessos das passarelas).-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado da Paraíba Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Estado da Paraíba – FDE. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Estado da Paraíba dispõe do Fundo Garantidor de Parceria Público-Privada do Estado da Paraíba – FGP-PB, instituído pela Lei Estadual nº 8.684, de 07/11/2008. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Refúgio de Vida Silvestre Mata do Buraquinho, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Superintendência de Administração do Meio Ambiente (“SUDEMA”), conforme estabelecido na Lei Estadual nº 4.335, de 1981. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Escritório/Sede da Via Permanente, Pátio e Imóvel na R. Duque de Caxias nº151 Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade estadual.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.623.972593.01385.00.00.060086.043909.070.620.00.00.0 RM João PessoaImplantação do BRT Aeroporto - BessaRMJP20801O projeto de Implantação do BRT Aeroporto - Bessa está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020), em que é identificado como BR-230. O projeto consiste em uma ligação pelo eixo da BR-230 desde a interseção com a BR-101, no municío de Santa Rita, nas proximidades do Aeroporto Internacional de João Pessoa, e o município de Cabedelo. O traçado original tem menor extensão e se localiza nos limites da Capital. No âmbito do ENMU, propôs-se o prolongamento do traçado nas duas extremidades, atendendo aos municípios limítrofes e ao aeroporto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20801A4João Pessoa, Cabedelo, Bayeux, Santa RitaPrefeitura de João PessoaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno da ParaíbaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Aeroporto - Bessa23.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-46Implantação em superfícien/d1351.8237132.92561.3456122671386273465690444054.17576645872.76290378150.678293201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5648.6249.96898.56717.57263.48981.05956.06866.741822.8Estimado com base em valores paramétricos467.3571.382.75429.2111.5268.468.5294.3041-955.4420.76820.020.768223.899621.156121.707120.824223.2127.012229.9852-11.46-15.65-26128-21210-2.2-32.89-158.1-193.1932.0-7.0Alto10.044.98Média complexidadeAltaMédiaMédia2415.241494.11536.5222.286.76130.4785.9459.2326.92NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado da Paraíba Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Estado da Paraíba – FDE. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Estado da Paraíba dispõe do Fundo Garantidor de Parceria Público-Privada do Estado da Paraíba – FGP-PB, instituído pela Lei Estadual nº 8.684, de 07/11/2008. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Refúgio de Vida Silvestre Mata do Buraquinho, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Superintendência de Administração do Meio Ambiente (“SUDEMA”), conforme estabelecido na Lei Estadual nº 4.335, de 1981. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Escritório/Sede da Via Permanente, Pátio e Imóvel na R. Duque de Caxias nº151 Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade estadual.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.623.972593.01385.00.00.060086.043909.066.340.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor Bessa - CentroRMJP20804O projeto de Implantação do Corredor Bessa - Centro está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020) e no estudo de Assistência técnica para o sistema de corredores de BRS de João Pessoa e desenvolvimento de terminais de integração (2024), financiado pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) ao benefício do Estado da Paraíba e da Prefeitura de João Pessoa. Em tais estudos anteriores, o projeto é identificado como Corredor Epitácio Pessoa - Bessa. O projeto consiste em uma ligação entre o bairro Bessa e o Terminal Varadouro, utilizando, principalmente, o eixo da Avenida Presidente Epitácio Pessoa. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208041João PessoaPrefeitura de João PessoaPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo simplificadoAtualizadoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão15.9TPC por ônibus municipal e metroferroviário3Bessa, Lagoa e Varadouron/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.42857422535.374106731070962677401357062.47746701782.98972498790.526419201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5224.0130.1254.11254.0728.25282.32330.28111.71441.99Estimado com base em valores paramétricos214.7833.05.04343.211.1453.490160.327-167.650.013.422113.422120.079.9347712.21668.3703613.38627.337756.9944-5.71-4.84-6091-4953-0.65-9.28-44.47-54.422.09.0Médio1.155.79Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia1085.71744.84235.585.1820.2738.8224.3216.7141.25NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em unidades de conservação de uso sustentável e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Naufrágio Queimado, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa da pólvora (ruínas), Centro Histórico de João Pessoa, Convento e Igreja de Sto. Antônio ou São Franscisco (Casa de oração e claustro da Ordem 3º), Depósito de Matiral da Via permanente, Estação Ferroviaria. Fábrica de Vinho Tito Silva, Sobrado à R. Peegrino nº 117, Oficina/Almoxarifado, Imóvel na Praça D. Adauto nº 34, Imóvel na R. Duque de Caxias nº173 e Igrejas: da Misericórdia, da Ordem 3º do Carmo, da Ordem 3º de São Fracisco, de Ns. Sra. dos Navegantes (ruínas), de São Frei Pedro Gonçalves e do Mosteiro de São Bento Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.603.7821212.0504.00.00.020655.728600.238.520.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor Bessa - CentroRMJP20804O projeto de Implantação do Corredor Bessa - Centro está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020) e no estudo de Assistência técnica para o sistema de corredores de BRS de João Pessoa e desenvolvimento de terminais de integração (2024), financiado pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) ao benefício do Estado da Paraíba e da Prefeitura de João Pessoa. Em tais estudos anteriores, o projeto é identificado como Corredor Epitácio Pessoa - Bessa. O projeto consiste em uma ligação entre o bairro Bessa e o Terminal Varadouro, utilizando, principalmente, o eixo da Avenida Presidente Epitácio Pessoa. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208041João PessoaPrefeitura de João PessoaPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo simplificadoAtualizadoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão15.9TPC por ônibus municipal e metroferroviário3Bessa, Lagoa e Varadouron/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.3824943.42540.2537137391378573446429368662.47746701783.72694876830.526419201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5224.0134.22258.23254.0732.53286.6330.29126.77457.06Estimado com base em valores paramétricos239.6136.832.75240.951.1437.61.91101.035-271.220.013.422113.422120.079.9347712.21668.3703613.38627.337756.9944-6.99-9.21-9263-7627-1.04-16.47-79.44-96.9522.09.0Médio1.155.79Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia1465.71911.63381.287.8630.9261.3642.9529.7153.44NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Naufrágio Queimado, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casa da pólvora (ruínas), Centro Histórico de João Pessoa, Convento e Igreja de Sto. Antônio ou São Franscisco (Casa de oração e claustro da Ordem 3º), Depósito de Matiral da Via permanente, Estação Ferroviaria. Fábrica de Vinho Tito Silva, Sobrado à R. Peegrino nº 117, Oficina/Almoxarifado, Imóvel na Praça D. Adauto nº 34, Imóvel na R. Duque de Caxias nº173 e Igrejas: da Misericórdia, da Ordem 3º do Carmo, da Ordem 3º de São Fracisco, de Ns. Sra. dos Navegantes (ruínas), de São Frei Pedro Gonçalves e do Mosteiro de São Bento Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.603.7821212.0504.00.00.020655.728600.243.870.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor Cruz das ArmasRMJP20805O projeto de Implantação do Corredor Cruz das Armas está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020) e no estudo de Assistência técnica para o sistema de corredores de BRS de João Pessoa e desenvolvimento de terminais de integração (2024), financiado pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) ao benefício do Estado da Paraíba e da Prefeitura de João Pessoa. O projeto consiste em uma ligação entre o existente Terminal Varadouro e o futuro Terminal Cruz das Armas, utilizando, principalmente, o eixo da Avenida Cruz das Armas. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208051João PessoaPrefeitura de João PessoaPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo simplificadoAtualizadoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão8.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Lagoa e Varadouron/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.4018742.82519.4087110231106102765264363756.68369440623.03095355170.62267720035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5122.2716.75139.02138.6815.41154.09180.2962.57242.86Estimado com base em valores paramétricos117.7518.095.04342.61.1353.390291.9156.30.06.089956.089958.187168.499058.356199.143399.448537.569124.29676-4.94-2.08-996-883-0.14-3.16-15.51-18.8120.0-7.0Médio3.160.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia700.09644.8529.010.843.428.018.25.7745.95NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de uso sustentável e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Capela do Engenho da Graça, Casa da pólvora (ruínas), Centro Histórico de João Pessoa, Convernto e Igreja de Sto. Antônio ou São Franscisco (Casa de oração e claustro da Ordem 3º), Depósito de Matiral da Via permanente, Estação Ferroviaria. Fábrica de Vinho Tito Silva, Sobrado à R. Peegrino nº 117, Oficina/Almoxarifado, Imóvel na Praça D. Adauto nº 34, Imóvel na R. Duque de Caxias nº173 e Igrejas: da Misericórdia, da Ordem 3º do Carmo, da Ordem 3º de São Fracisco, de Ns. Sra. dos Navegantes (ruínas), de São Frei Pedro Gonçalves e do Mosteiro de São Bento. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.329.574662.0275.00.00.011274.915611.421.40.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor Cruz das ArmasRMJP20805O projeto de Implantação do Corredor Cruz das Armas está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020) e no estudo de Assistência técnica para o sistema de corredores de BRS de João Pessoa e desenvolvimento de terminais de integração (2024), financiado pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) ao benefício do Estado da Paraíba e da Prefeitura de João Pessoa. O projeto consiste em uma ligação entre o existente Terminal Varadouro e o futuro Terminal Cruz das Armas, utilizando, principalmente, o eixo da Avenida Cruz das Armas. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208051João PessoaPrefeitura de João PessoaPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo simplificadoAtualizadoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão8.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Lagoa e Varadouron/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.3186845.52522.0861141891423813559528386756.68369440623.66874542910.62267720035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5122.2718.96141.23138.6817.98156.66180.2970.53250.82Estimado com base em valores paramétricos131.3720.192.75240.521.1337.530183.946-69.360.06.089956.089958.187168.499058.356199.143399.448537.569124.29676-6.16-5.26-2194-1976-0.31-7.83-38.56-46.720.0-7.0Médio3.160.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia952.68802.4987.851.857.5318.4720.2214.2859.37NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Capela do Engenho da Graça, Casa da pólvora (ruínas), Centro Histórico de João Pessoa, Convernto e Igreja de Sto. Antônio ou São Franscisco (Casa de oração e claustro da Ordem 3º), Depósito de Matiral da Via permanente, Estação Ferroviaria. Fábrica de Vinho Tito Silva, Sobrado à R. Peegrino nº 117, Oficina/Almoxarifado, Imóvel na Praça D. Adauto nº 34, Imóvel na R. Duque de Caxias nº173 e Igrejas: da Misericórdia, da Ordem 3º do Carmo, da Ordem 3º de São Fracisco, de Ns. Sra. dos Navegantes (ruínas), de São Frei Pedro Gonçalves e do Mosteiro de São Bento. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.329.574662.0275.00.00.011274.915611.424.610.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor MangabeiraRMJP20803O projeto de Implantação do Corredor Mangabeira foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma extensão do Corredor Pedro II ao sul, no bairro Mangabeira, utilizando o eixo da Rua Josefa Taveira. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208031João PessoaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão5.4TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.0256458.52522.27175680712931782325497475.05373911081.14208851340.210748201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 576.1919.0695.2586.4117.98104.39112.3470.53182.87Estimado com base em valores paramétricos122.1918.815.04263.530.8741.070216.384-5.140.07.947917.947919.995328.712468.631228.3687913.674213.30265.95909-3.31-2.27-1593-1353-0.19-3.71-18.08-21.9836.0-9.0Alto2.490.04Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia535.25431.6768.981.355.3811.459.666.75Implantação do Corredor Pedro IICorredor Pedro IIIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.205.352412.0171.00.00.07025.29727.224.610.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor MangabeiraRMJP20803O projeto de Implantação do Corredor Mangabeira foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma extensão do Corredor Pedro II ao sul, no bairro Mangabeira, utilizando o eixo da Rua Josefa Taveira. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208031João PessoaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão5.4TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d850.85959969.82525.3447312917702294250593575.05373911081.23202821290.210748201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 576.1921.6597.8486.4120.54106.95112.3380.04192.37Estimado com base em valores paramétricos137.8221.222.75185.010.8728.870134.872-67.650.07.947917.947919.995328.712468.631228.3687913.674213.30265.95909-4.43-5.38-3016-2615-0.39-8.4-41.12-49.9136.0-9.0Alto2.490.04Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia787.52577.4137.32.5510.2323.0221.7515.27Implantação do Corredor Pedro IICorredor Pedro II--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.205.352412.0171.00.00.07025.29727.227.820.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor Pedro IIRMJP20802O projeto de Implantação do Corredor Pedro II está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020) e no estudo de Assistência técnica para o sistema de corredores de BRS de João Pessoa e desenvolvimento de terminais de integração (2024), financiado pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) ao benefício do Estado da Paraíba e da Prefeitura de João Pessoa. O projeto consiste em uma ligação entre o terminal existente Varadouro e o futuro terminal Mangabeira utilizando o eixo da Avenida Dom Pedro II. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208021João PessoaPrefeitura de João PessoaPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo simplificadoAtualizadoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão10.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Lagoa e Varadouron/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.01695592543.83579583961622404053501655.56505968921.91061186950.33701810035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5142.837.18179.98161.9635.1197.06210.55137.82348.37Estimado com base em valores paramétricos245.2137.745.04459.051.5271.530187.827-44.10.07.761987.7619811.06598.145688.200577.5681112.441618.318614.3502-5.02-4.88-5369-4403-0.59-8.96-43.12-52.6723.00.0Alto4.21.3Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia977.07655.18224.784.5617.9235.0123.4416.1755.63NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Refúgio de Vida Silvestre Mata do Buraquinho, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto interceptará bens tombados: Casa da pólvora (ruínas), Centro Histórico de João Pessoa, Convento e Igreja de Sto. Antônio ou São Franscisco (Casa de oração e claustro da Ordem 3º), Depósito de Matiral da Via permanente, Estação Ferroviaria. Fábrica de Vinho Tito Silva, Sobrado à R. Peegrino nº 117, Oficina/Almoxarifado, Imóvel na Praça D. Adauto nº 34, Imóvel na R. Duque de Caxias nº173 e Igrejas: da Misericórdia, da Ordem 3º do Carmo, da Ordem 3º de São Fracisco, de Ns. Sra. dos Navegantes (ruínas), de São Frei Pedro Gonçalves e do Mosteiro de São Bento. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.384.902773.0321.00.00.013167.718232.247.080.00.00.0 RM João PessoaImplantação do Corredor Pedro IIRMJP20802O projeto de Implantação do Corredor Pedro II está inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020) e no estudo de Assistência técnica para o sistema de corredores de BRS de João Pessoa e desenvolvimento de terminais de integração (2024), financiado pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) ao benefício do Estado da Paraíba e da Prefeitura de João Pessoa. O projeto consiste em uma ligação entre o terminal existente Varadouro e o futuro terminal Mangabeira utilizando o eixo da Avenida Dom Pedro II. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.208021João PessoaPrefeitura de João PessoaPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo simplificadoAtualizadoPrefeitura de João PessoaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão10.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Lagoa e Varadouron/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d850.93896763.92549.8827123361237823094567543455.56505968922.26993971790.33701810035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5142.842.19184.99161.9640.23202.19210.55155.28365.83Estimado com base em valores paramétricos275.9742.482.75322.271.5250.290117.328-156.960.07.761987.7619811.06598.145688.200577.5681112.441618.318614.3502-6.63-9.99-8651-7202-1-17.15-83.12-101.2723.00.0Alto4.21.3Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia1412.75864.41377.277.3428.9759.0844.6631.0275.28NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de João Pessoa Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: O município de João Pessoa firmou, em 2024, contrato de empréstimo, com o grupo Agência Francesa de Desenvolvimento (“AFD”) para, entre outras pautas, melhorar a mobilidade urbana da capital paraibana. Ainda, o Governo do Estado da Paraíba informou que será cofinanciador dos investimentos na capital. Os projetos A, B e D já contam com estudos em desenvolvimento para licitação de projetos de obras da infraestrutura que, conforme divulgado pelo Executivo Estadual, terão seus editais publicados até o final do ano de 2025. Para os Projetos A, B e D, espera-se que o Município de João Pessoa atue como contratante das obras a respeito da sua conclusão, para posterior licitação e delegação da operação dos projetos. O projeto C, a partir de avaliação preliminar, indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto C: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Situação atual: Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O município de João Pessoa dispõe do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas (“FGPPP”), instituído pela Lei Municipal nº 12.875, de 2014. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Refúgio de Vida Silvestre Mata do Buraquinho, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. As Unidades de Conservação listadas podem ser estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 54 da Lei Complementar Municipal nº 29/2002. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente, conforme art. 54 da LC nº 29/2002. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado do projeto interceptará bens tombados: Casa da pólvora (ruínas), Centro Histórico de João Pessoa, Convento e Igreja de Sto. Antônio ou São Franscisco (Casa de oração e claustro da Ordem 3º), Depósito de Matiral da Via permanente, Estação Ferroviaria. Fábrica de Vinho Tito Silva, Sobrado à R. Peegrino nº 117, Oficina/Almoxarifado, Imóvel na Praça D. Adauto nº 34, Imóvel na R. Duque de Caxias nº173 e Igrejas: da Misericórdia, da Ordem 3º do Carmo, da Ordem 3º de São Fracisco, de Ns. Sra. dos Navegantes (ruínas), de São Frei Pedro Gonçalves e do Mosteiro de São Bento. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.384.902773.0321.00.00.013167.718232.253.50.00.00.0 RM João PessoaImplantação do VLT Aeroporto - BessaRMJP20801O projeto de Implantação do VLT Aeroporto - Bessa tem seu traçado inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020), em que é identificado como BR-230, com a indicação da tecnologia de BRT. O projeto consiste em uma ligação pelo eixo da BR-230 desde a interseção com a BR-101, no municío de Santa Rita, nas proximidades do Aeroporto Internacional de João Pessoa, e o município de Cabedelo. O traçado original tem menor extensão e se localiza nos limites da Capital. No âmbito do ENMU, propôs-se o prolongamento do traçado nas duas extremidades, atendendo aos municípios limítrofes e ao aeroporto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20801B4João Pessoa, Cabedelo, Bayeux, Santa RitaPrefeitura de João PessoaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno da ParaíbaNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Aeroporto - Bessa23.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-46Implantação em superfície14205.6074810.72521.0571107321076942692365448754.17576645872.39157959860.678293201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51867.73385.822253.552203.08520.022723.12203.08572.022775.1Estimado com base em valores paramétricos630.9396.25.04611.3848.5102.491.81104.588-2275.5920.76820.020.768223.899621.156121.707120.824223.2127.012229.9852-9.34-11.34-19577-15749-1.97-25.65-122.22-149.8432.0-7.0Alto10.044.98Média complexidadeAltaBaixaAlta1557.341218.8226.7416.6464.85116.967.3746.025.8NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso (considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso de alargamento de vias e dos acessos das passarelas).Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Paraíba Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Estado da Paraíba – FDE. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Estado da Paraíba dispõe do Fundo Garantidor de Parceria Público-Privada do Estado da Paraíba – FGP-PB, instituído pela Lei Estadual nº 8.684, de 07/11/2008. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Refúgio de Vida Silvestre Mata do Buraquinho, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Superintendência de Administração do Meio Ambiente (“SUDEMA”), conforme estabelecido na Lei Estadual nº 4.335, de 1981. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Escritório/Sede da Via Permanente, Pátio e Imóvel na R. Duque de Caxias nº151 Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade estadual.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.300.432386.14751805641186.88033056425546.434665.039287.07395.20.00.023.540.0 RM João PessoaImplantação do VLT Aeroporto - BessaRMJP20801O projeto de Implantação do VLT Aeroporto - Bessa tem seu traçado inicialmente previsto no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa (2020), em que é identificado como BR-230, com a indicação da tecnologia de BRT. O projeto consiste em uma ligação pelo eixo da BR-230 desde a interseção com a BR-101, no municío de Santa Rita, nas proximidades do Aeroporto Internacional de João Pessoa, e o município de Cabedelo. O traçado original tem menor extensão e se localiza nos limites da Capital. No âmbito do ENMU, propôs-se o prolongamento do traçado nas duas extremidades, atendendo aos municípios limítrofes e ao aeroporto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20801B4João Pessoa, Cabedelo, Bayeux, Santa RitaPrefeitura de João PessoaPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno da ParaíbaNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Aeroporto - Bessa23.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-46Implantação em superfície14205.6603810.62519.5722122671386273465690444054.17576645872.76290378150.678293201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51867.73360.112227.842203.08494.022697.12203.08520.022723.1Estimado com base em valores paramétricos608.0892.672.75429.2148.574.225.4878.5604-2400.5720.76820.020.768223.899621.156121.707120.824223.2127.012229.9852-11.46-19.36-26128-21210-2.74-39.12-187.57-229.4332.0-7.0Alto10.044.98Média complexidadeAltaBaixaAlta2289.821494.11351.6722.286.76162.34102.3770.369.52NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Paraíba Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – Metro +” (“METRO+”) Medida necessária: (I) adesão do Estado da Paraíba, por meio da ratificação do Protocolo de Intenções, ao METRO+ e publicação de Lei, conforme exigência do art. 5º da Lei Federal nº 11.107/2005 para celebração do contrato de Consórcio; (II) alteração da Lei Complementar Estadual nº 59/2003 (“LC nº 59/03”), no sentido de (II.i) atribuir ao METRO+ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano;e (II.ii) definição das regras de governança do METRO+, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios de interesse metropolitano, ainda que municipal. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 – A,B,C,D,E ao final deste produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas do CONDIAM para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Consórcio Público da Região Metropolitana de João Pessoa – METRO+ possui regramentos sobre a finalidade da entidade, formada pelos municípios integrantes à RMJP, integrar a região aos principais sistemas viários e trânsito, transportes e tráfego de bens e pessoas na RMJP. Todavia, a ausência do Estado da Paraíba no METRO+ impede que o Consórcio seja legítimo para representar os interesses metropolitanos, em desacordo com o Estatuto da Metrópole. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à METRO+ o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: existência de Lei Estadual nº 12.239/2022, que cria e regulamenta o Sistema de Integração de Passageiros no serviço regular intermunicipal na RMJP, sendo benefício tarifário, custeado pelo Governo do Estado da Paraíba e as empresas concessionárias, na proporção de 25% cada um, para os usuários que, após realizada a primeira viagem, realize o transbordo para o destino, pagando 50% do valor da tarifa da segunda utilização. Não há integração tarifária dos sistemas de TPC-MAC municipais e intermunicipais de ônibus com o sistema de transporte de trem urbano CBTU na RMJP. O município de João Pessoa conta com um sistema de bilhetagem eletrônica, o “Nubus JP”, gerido Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município de João Pessoa – SINTUR, e pode ser utilizado para integrar com outras cidades da RMJP. Entretanto, não foi identificado instrumento jurídico que tenha delegado os serviços de bilhetagem eletrônica ao Sindicato. O cartão permite que seja integrada à primeira viagem, dentro do período de 90 minutos, uma segunda viagem. Diretrizes para solução: Articulação entre operadores: criação de modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema (municipal e semiurbano), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela METRO+ ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMJP. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O DER/PB, como poder concedente das operações de transporte intermunicipal, dispõe de normativos que disciplinam a arrecadação em operações existentes, como o “Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado da Paraíba”. Extrai-se do documento que os próprios operadores dos serviços são os responsáveis diretos e exclusivos pela venda e arrecadação das passagens. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMJP. Há, entretanto, Projeto de Lei que pretende regulamentar o sistema de bilhetagem eletrônica na capital do Estado. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública.Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Estado da Paraíba – FDE. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Estado da Paraíba dispõe do Fundo Garantidor de Parceria Público-Privada do Estado da Paraíba – FGP-PB, instituído pela Lei Estadual nº 8.684, de 07/11/2008. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à METRO+, seria necessário alterar a LC nº 59/03 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos pelo Consórcio. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Refúgio de Vida Silvestre Mata do Buraquinho, APCB (Área Prioritária para a Conservação da Biodiversidade) As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Superintendência de Administração do Meio Ambiente (“SUDEMA”), conforme estabelecido na Lei Estadual nº 4.335, de 1981. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Escritório/Sede da Via Permanente, Pátio e Imóvel na R. Duque de Caxias nº151 Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Coordenadoria de Patrimônio Cultural de João Pessoa Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba – IPHAEP Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade estadual.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMJP, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (“PDUI”) para a RMJP e execução de recomendações e diretrizes aplicáveis ao Plano de Mobilidade Urbana de João Pessoa (“PMU João Pessoa”); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do METRO+, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.300.432386.14751805641186.88033056425546.434665.039287.07395.20.00.021.40.0 RM MaceióExtensão do BRT Fernandes Lima até AeroportoRMM22102O projeto de Implantação do BRT Extensão Aeroporto foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um extensão do projeto BRT Fernandes Lima até o Aeroporto Internacional de Maceió utilizando o eixo da Avenida Lourival Melo Mota (BR-104). Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.221022Maceió, Rio LargoENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno de AlagoasPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT DieselNão2.56TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-10Implantação em superfícien/d1351.6983135.32922541664144663616604769100.01.000004072510035Estimado com base em valores paramétricos2 a 598.524.37102.89111.744.28116.02145.2615.84161.1Estimado com base em valores paramétricos34.315.184.4745.560.867.020138.691-106.742.153220.02.153222.238781.854351.975342.009341.752122.445172.05670.843274-0.23-1.05-709-563-0.11-1.97-9.57-11.650.00.0Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia52.9922.1512.560.612.36.635.153.59Implantação do BRT Fernandes LimaBRT Fernandes LimaExtensão do BRT Fernandes Lima (22101). Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso, considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso das passarelas de acesso.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Agência Reguladora dos Serviços Públicos do Estado de Alagoas Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988) e art. 10 do Decreto nº 4.086/ 2008. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A ao final deste Produto. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte metropolitano contam com subsídios. Inexistem mecanismos metropolitanos específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Maceió e Fundo Alagoano de Parcerias. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA do Catolé e Fernão Velho. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente de Alagoas - IMA. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.69.039404.0216.00.00.06648.24858.34.280.00.00.0 RM MaceióExtensão do BRT Fernandes Lima até AeroportoRMM22102O projeto de Implantação do BRT Extensão Aeroporto foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um extensão do projeto BRT Fernandes Lima até o Aeroporto Internacional de Maceió utilizando o eixo da Avenida Lourival Melo Mota (BR-104). Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.221022Maceió, Rio LargoENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno de AlagoasPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT DieselNão2.56TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-10Implantação em superfícien/d1351.4053942.69272551983172364309045763100.00.985963631610035Estimado com base em valores paramétricos2 a 598.525.47103.99111.745.35117.09145.2619.8165.06Estimado com base em valores paramétricos36.915.582.1926.610.864.151.6276.3904-131.812.153220.02.153222.238781.854351.975342.009341.752122.445172.05670.843274-0.36-2.03-956-801-0.16-3.38-16.57-20.110.00.0Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia90.9335.5926.620.853.239.588.856.21Implantação do BRT Fernandes LimaBRT Fernandes Lima--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Agência Reguladora dos Serviços Públicos do Estado de Alagoas Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988) e art. 10 do Decreto nº 4.086/ 2008. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A ao final deste Produto. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte metropolitano contam com subsídios. Inexistem mecanismos metropolitanos específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Maceió e Fundo Alagoano de Parcerias. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA do Catolé e Fernão Velho. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente de Alagoas - IMA. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.69.039404.0216.00.00.06648.24858.35.350.00.00.0 RM MaceióImplantação do BRT Fernandes LimaRMM22101O projeto de Implantação do BRT Fernandes Lima já foi incluído em concessão para implantação. O projeto consiste em uma ligação entre o Terminal Eustáquio Gomes, no bairro Cidade Universitária, e a Praça Centenário, na área central, passando por eixo formado pelas avenidas Lourival de Melo Mota, Durval de Góes Monteiro e Fernandes Lima. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.221011MaceióPrefeitura de MaceióPrevisto em contrato de concessãoProjeto ExecutivoDetalhe concessãoAtualizadoPrefeitura de MaceióPrevisto em contrato de concessãoPadrãoBRT DieselNão15.23TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-43Implantação em superfície91351.7004435.284925297663665971664933476336.01.60872567840.76901035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5469.5731.7501.27532.5831.03563.61692.36114.81807.17Estimado com base em valores paramétricos259.8639.264.47410.437.7463.220164.757-474.3315.0480.015.04816.023418.599616.787616.880816.418220.5821.466320.1541-2.43-9.46-12079-9486-1.46-20.18-96.5-118.1424.6-2.2Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia843.89241.8374.5410.439.3987.9153.3136.5516.84NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso, considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso das passarelas de acesso.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA do Catolé e Fernão Velho. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.411.3181925.01028.00.00.039608.428944.631.030.00.00.0 RM MaceióImplantação do BRT Fernandes LimaRMM22101O projeto de Implantação do BRT Fernandes Lima já foi incluído em concessão para implantação. O projeto consiste em uma ligação entre o Terminal Eustáquio Gomes, no bairro Cidade Universitária, e a Praça Centenário, na área central, passando por eixo formado pelas avenidas Lourival de Melo Mota, Durval de Góes Monteiro e Fernandes Lima. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.221011MaceióPrefeitura de MaceióPrevisto em contrato de concessãoProjeto ExecutivoDetalhe concessãoAtualizadoPrefeitura de MaceióPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoBRT DieselNão15.23TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-43Implantação em superfície91351.4228342.169525339130793481983702569236.01.60380473830.76901035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5469.5736.57506.14532.5835.31567.89692.36133.64826.0Estimado com base em valores paramétricos278.7542.122.19239.757.7437.426.2591.0459-661.7615.0480.015.04816.023418.599616.787616.880816.418220.5821.466320.1541-3.08-14.94-15071-11997-1.88-28.97-139.56-170.4124.9-2.2Médio0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia1120.06303.97513.2812.9449.2112.3575.9252.4121.92NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA do Catolé e Fernão Velho. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.411.3181925.01028.00.00.039608.428944.636.380.00.00.0 RM MaceióImplantação do BRT Gustavo PaivaRMM22104O projeto de Implantação do BRT Gustavo Paiva foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o Centro e o Parque Shopping Maceió, no bairro Cruz das Almas. Funciona como complemento ao Corredor Menino Marcelo e o Corredor Josefa de Melo, utilizando, principalmente, o eixo da Av. Comendador Gustavo Paiva, além da Av. Dona Constança de Góes Monteiro em trecho que opera como binário. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22104A1MaceióENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Gustavo Paiva9.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-70Implantação em superfícien/d1353.5523416.890325146159535301338256228078.02.70132358210.61401035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5361.1258.99420.11405.3264.71470.03532.16199.77731.93Estimado com base em valores paramétricos133.7220.194.47225.24.2434.690165.541-347.3610.98850.010.98859.6551413.598611.369410.985811.199613.389817.950323.9113-1.97-4.64-6071-4842-0.55-8.93-43.14-52.6231.7-1.5Baixo0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia388.21195.9994.655.2219.9532.8623.3616.177.77NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco baixo, por não incidir em áreas de conservação ambiental nem em envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.250.4251465.0782.00.00.024115.017622.514.980.00.00.0 RM MaceióImplantação do BRT Gustavo PaivaRMM22104O projeto de Implantação do BRT Gustavo Paiva foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o Centro e o Parque Shopping Maceió, no bairro Cruz das Almas. Funciona como complemento ao Corredor Menino Marcelo e o Corredor Josefa de Melo, utilizando, principalmente, o eixo da Av. Comendador Gustavo Paiva, além da Av. Dona Constança de Góes Monteiro em trecho que opera como binário. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22104A1MaceióENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Gustavo Paiva9.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-70Implantação em superfícien/d1353.2182318.643825167338637791594479251678.02.91580160820.61401035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5361.6667.42429.08405.3273.96479.28532.91228.31761.22Estimado com base em valores paramétricos141.7221.42.19131.554.2420.533.1292.186-451.1110.98850.010.98859.6551413.598611.369410.985811.199613.389817.950323.9113-2.49-8.47-7663-6274-0.76-14.61-71.19-86.5632.1-1.5Baixo0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia548.27245.91160.676.5725.3945.4137.8826.4411.78NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.250.4251465.0782.00.00.024115.017622.517.120.00.00.0 RM MaceióImplantação do Corredor Av. Menino MarceloRMM22103O projeto de Implantação do Corredor Av. Menino Marcelo foi inicialmente apresentado pelo Governo de Alagoas. O projeto consiste em duplicação e implantação de corredor central em toda a extensão da Avenida Menino Marcelo, desde a interseção com Av. Durval de Goés Monteiro até o bairro Serraria, na área urbana de Maceió. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.221031MaceióGoverno de AlagoasProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão6.52TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d852.3854125.1529256439938234955856213811.02.05774945940.6730035Estimado com base em valores paramétricos2 a 591.885.6497.52104.215.14109.35135.4721.4156.87Estimado com base em valores paramétricos41.776.324.4740.620.136.160.9392.2781-103.970.02.504372.504371.765572.418161.976492.008171.70892.874253.710542.1322-0.32-0.82-1065-823-0.11-1.59-7.59-9.2923.3-1.9Médio0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia80.8831.8530.560.933.496.934.232.97.48NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA do Catolé e Fernão Velho. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.247.646497.0207.00.00.08472.111730.67.490.00.00.0 RM MaceióImplantação do Corredor Av. Menino MarceloRMM22103O projeto de Implantação do Corredor Av. Menino Marcelo foi inicialmente apresentado pelo Governo de Alagoas. O projeto consiste em duplicação e implantação de corredor central em toda a extensão da Avenida Menino Marcelo, desde a interseção com Av. Durval de Goés Monteiro até o bairro Serraria, na área urbana de Maceió. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.221031MaceióGoverno de AlagoasProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão6.52TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d852.0687729.00282575241455541138864246511.02.1262838510.6730035Estimado com base em valores paramétricos2 a 591.887.098.88104.216.85111.06135.4725.34160.81Estimado com base em valores paramétricos48.097.272.1923.730.133.614.5746.766-128.380.02.504372.504371.765572.418161.976492.008171.70892.874253.710542.1322-0.37-1.22-1213-954-0.14-2.17-10.5-12.8123.6-1.9Médio0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia97.8636.9381.053.968.235.743.979.56NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA do Catolé e Fernão Velho. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.247.646497.0207.00.00.08472.111730.68.560.00.00.0 RM MaceióImplantação do Corredor Josefa de MeloRMM22105O projeto de Implantação do Corredor Josefa - Menino Marcelo foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo que complementa o Corredor Menino Marcelo e o BRT Gustavo Paiva. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.221051MaceióENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão8.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d852.4390224.625238113312582813520916.01.82286652790.6940035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5124.011.75125.76140.651.71142.36182.856.33189.18Estimado com base em valores paramétricos27.914.214.4781.980.2712.440286.985-86.650.03.423093.423092.321073.869112.843782.8472.383943.947726.187566.58099-0.67-1.32-1559-1229-0.17-2.48-11.92-14.5725.4-2.9Baixo0.090.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia139.7667.0444.891.355.1410.246.584.5210.21NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco baixo, por não incidir em áreas de conservação ambiental nem em envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.334.248671.0279.00.00.011434.815832.82.140.00.00.0 RM MaceióImplantação do Corredor Josefa de MeloRMM22105O projeto de Implantação do Corredor Josefa - Menino Marcelo foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo que complementa o Corredor Menino Marcelo e o BRT Gustavo Paiva. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.221051MaceióENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão8.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d852.3687825.329525245413946798669021536.02.10932597510.6940035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5124.012.62126.63140.652.57143.22182.849.5192.34Estimado com base em valores paramétricos29.894.512.1947.890.277.280156.313-112.750.03.423093.423092.321073.869112.843782.8472.383943.947726.187566.58099-0.78-2.14-1900-1531-0.22-3.7-17.9-21.8225.7-2.9Baixo0.090.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia175.6777.0561.191.646.2813.19.686.7213.09NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.334.248671.0279.00.00.011434.815832.83.210.00.00.0 RM MaceióImplantação do VLT Gustavo PaivaRMM22104O projeto de Implantação do VLT Gustavo Paiva foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o Centro e o Parque Shopping Maceió, no bairro Cruz das Almas. Funciona como complemento ao Corredor Menino Marcelo e o Corredor Josefa de Melo, utilizando, principalmente, o eixo da Av. Comendador Gustavo Paiva, além da Av. Dona Constança de Góes Monteiro em trecho que opera como binário. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22104B1MaceióENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Gustavo Paiva9.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-70Implantação em superfície142011.05175.4290225146159535301338256228078.02.70132358210.61401035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5749.6186.3935.9884.19260.011144.2884.19260.011144.2Estimado com base em valores paramétricos196.6529.684.47225.217.8736.750119.715-914.7610.98850.010.98859.6551413.598611.369410.985811.199613.389817.950323.9113-1.97-5.32-6071-4842-0.65-10.15-48.92-59.7231.7-1.5Baixo0.00.0Média complexidadeAltaBaixaAlta317.42195.9912.055.2219.9539.226.6318.390.71NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco baixo, por não incidir em áreas de conservação ambiental nem em envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.120.5752019.68859501571078.66431717392226.013912.515767.52968.00.00.010.70.0 RM MaceióImplantação do VLT Gustavo PaivaRMM22104O projeto de Implantação do VLT Gustavo Paiva foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o Centro e o Parque Shopping Maceió, no bairro Cruz das Almas. Funciona como complemento ao Corredor Menino Marcelo e o Corredor Josefa de Melo, utilizando, principalmente, o eixo da Av. Comendador Gustavo Paiva, além da Av. Dona Constança de Góes Monteiro em trecho que opera como binário. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.22104B1MaceióENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de MaceióNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Gustavo Paiva9.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-70Implantação em superfície142010.01235.9926525167338637791594479251678.02.91580160820.61401035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5749.6223.56973.16884.19312.011196.2884.19312.011196.2Estimado com base em valores paramétricos207.1331.272.19131.5517.8722.5911.8269.6824-1052.8910.98850.010.98859.6551413.598611.369410.985811.199613.389817.950323.9113-2.49-9.25-7663-6274-0.88-16.01-77.8-94.6932.1-1.5Baixo0.00.0Média complexidadeAltaBaixaAlta475.92245.9174.816.5725.3952.6541.6228.973.01NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax Município de Maceió Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de convênio de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros. Situação atual: Os terminais permitem integração física entre o sistema municipal de ônibus de Maceió e sistema metropolitano de ônibus, mas não há integração intermodal entre o sistema municipal de ônibus de Maceió ou metropolitano de ônibus e linhas sobre trilhos da CBTU. Diretrizes para solução: Celebração de convênio para integração entre diferentes modais e coordenação das políticas de TPC de forma conjunta entre Estado e Município. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: Não há integração tarifária entre modais e nem entre o transporte coletivo rodoviário municipal e metropolitano. No Município de Maceió, há sistema de bilhetagem eletrônica (modal rodoviário municipal), por meio do cartão vá de mobilidade urbana (VAMU). Sua operacionalização é realizada pelo Consórcio Operacional do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió – SIMM, nos termos do art. 8º da Portaria SMTT nº 507/2021. No âmbito metropolitano/estadual, há previsão para implementação de sistema de bilhetagem previsto na regulação da ARSAL, a ser instrumentalizado por meio de convênio entre ARSAL e sindicatos das categorias de operadores, firmado por meio do Acordo de Operação nº 08/202023, em 30 de dezembro de 2021, para “viabilizar a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica no âmbito do serviço de transporte coletivo rodoviário complementar intermunicipal de passageiros do Estado de Alagoas, nos termos do Plano de Trabalho”. Referido extrato aponta para um prazo de implantação de 5 (cinco) anos, contados da publicação do acordo. No entanto, não foi identificada implementação de sistema de bilhetagem intermunicipal. Diretrizes para solução: Reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, com a efetivação do sistema almejado pela ARSAL, materializado em um sistema único e integrado de caráter metropolitano, incluindo a operação municipal. Possíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; e (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: No Município de Maceió, a partir de 2015, as concessionárias assumiram a responsabilidade pela gestão da bilhetagem eletrônica e da arrecadação tarifária por meio da formação de um Consórcio Operacional. Não foram encontradas informações sobre a existência de agências reguladoras ou câmaras de compensação tarifária na RMM. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. Situação atual: Com base em informações públicas, o sistema municipal de transporte por ônibus de Maceió conta com subsídio para manter a tarifa em patamares mais acessíveis aos usuários. Inexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E ao final deste Produto. Situação atual: O Município de Maceió não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Maceió, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Maceió. Criação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado de Alagoas, utilização dos fundos estaduais. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMM, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.120.5752019.68859501571078.66431717392226.013912.515767.52968.00.00.012.840.0 RM ManausImplantação do BRT - Área CentralRMM21703O projeto de implantação do BRT Área Central é um importante eixo estratégico de circulação na área central de Manaus, desempenhando um papel fundamental na articulação da rede de TPC-MAC da cidade de Manaus. Promove a integração entre os corredores BRT Norte/Leste e BRT Extremo Sul, ambos previstos no ENMU. Sua principal função é oferecer uma infraestrutura exclusiva para o transporte coletivo, reduzindo significativamente as perdas nos tempos de deslocamentos pela região central.217031ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão4.0TPC por ônibus municipal0-6Faixa ou pista exclusiva à direita713532020259722543611358983445388.02.1800035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5170.95276.22447.17173.93291.21465.14251.19943.581194.77Estimado com base em valores paramétricos292.7344.744.5141.52.6722.0525.1849.2502-606.952.850.02.852.213.622.552.632.613.074.25.24-3.08-3.93-15677-12674-1.29-15.8-74.94-92.038.41.1Médio0.39.8Média complexidadeAltaMédiaMédia835.76313.05307.5113.4753.0477.7942.228.721.25NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do BRT no sistema viário da região central de Manaus.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos interceptará os seguintes bens tombados: Conjunto Arquitetônico do Porto de Manaus Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.107.46629.0336.00.00.010348.07562.071.690.00.00.0 RM ManausImplantação do BRT - Área CentralRMM21703O projeto de implantação do BRT Área Central é um importante eixo estratégico de circulação na área central de Manaus, desempenhando um papel fundamental na articulação da rede de TPC-MAC da cidade de Manaus. Promove a integração entre os corredores BRT Norte/Leste e BRT Extremo Sul, ambos previstos no ENMU. Sua principal função é oferecer uma infraestrutura exclusiva para o transporte coletivo, reduzindo significativamente as perdas nos tempos de deslocamentos pela região central.217031ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão4.0TPC por ônibus municipal0-6Faixa ou pista exclusiva à direita71352.425203313817695031737535668788.02.0700035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5175.66350.06525.72173.93369.79543.72257.931196.271454.2Estimado com base em valores paramétricos361.9855.342.2590.462.6714.2444.0225.7279-804.272.850.02.852.213.622.552.632.613.074.25.24-4.63-23.32-23825-20096-2.59-51.78-252.75-307.1210.61.1Médio0.39.8Média complexidadeAltaMédiaMédia1576.91469.32616.1920.4581.63155.75137.4196.1737.55NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do BRT no sistema viário da região central de Manaus.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos interceptará os seguintes bens tombados: Conjunto Arquitetônico do Porto de Manaus Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.107.46629.0336.00.00.010348.07562.090.950.00.00.0 RM ManausImplantação do BRT - Extremo NorteRMM21701Com aproximadamente 7 km de extensão, o projeto de implantação do BRT – Extremo Norte caracteriza-se como um importante corredor de mobilidade no eixo Norte-Sul de Manaus. Seu trajeto se inicia no Terminal T7, no bairro Tarumã, e segue pela avenida Torquato Tapajós até seu entroncamento com a avenida Max Teixeira, ponto em que a infraestrutura planejada se integra ao projeto do BRT Norte/Leste.217011ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão7.0TPC por ônibus municipal1T7 (Tarumã)6Faixa ou pista exclusiva à esquerda313532021286450440611101504482272.01.340.4410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5274.2471.19345.43305.973.96379.86404.04242.58646.62Estimado com base em valores paramétricos124.3918.94.5137.042.5821.360112.244-340.011.940.01.942.221.712.031.942.151.881.220.69-4.08-1.46-4188-3406-0.36-4.87-23.27-28.58.31.1Médio3.60.0Média complexidadeAltaMédiaMédia499.73415.3322.673.614.2221.9713.028.9113.44NenhumBRT Norte/LesteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de unidade de conservação de uso sustentável, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade pontual de desapropriação.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA Tarumã. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.189.01105.0590.00.00.018200.013300.018.190.00.00.0 RM ManausImplantação do BRT - Extremo NorteRMM21701Com aproximadamente 7 km de extensão, o projeto de implantação do BRT – Extremo Norte caracteriza-se como um importante corredor de mobilidade no eixo Norte-Sul de Manaus. Seu trajeto se inicia no Terminal T7, no bairro Tarumã, e segue pela avenida Torquato Tapajós até seu entroncamento com a avenida Max Teixeira, ponto em que a infraestrutura planejada se integra ao projeto do BRT Norte/Leste.217011ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão7.0TPC por ônibus municipal1T7 (Tarumã)6Faixa ou pista exclusiva à esquerda31352.623.121359313563351408334688172.01.350.4310035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5275.4890.6366.08305.997.07402.97405.91309.77715.68Estimado com base em valores paramétricos141.9621.592.2587.612.5813.799.1363.532-425.61.940.01.942.221.712.031.942.151.881.220.69-5.34-16.46-8053-7212-1.18-31.23-154.14-186.5510.51.1Médio3.60.0Média complexidadeAltaMédiaMédia990.87541.15202.836.928.1370.6382.7158.5326.08NenhumBRT Norte/LesteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de unidade de conservação de uso sustentável, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade pontual de desapropriação.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA Tarumã. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.189.01105.0590.00.00.018200.013300.023.540.00.00.0 RM ManausImplantação do BRT - Extremo SulRMM21704O projeto de implantação do BRT Extremo Sul dará continuidade ao traçado do BRT Norte/Leste, com um trecho de 8,2 km de extensão. Inicia-se na Bola do Coroado e segue até a região central de Manaus, onde se integra ao BRT Corredor Central. O percurso abrange as avenidas General Rodrigo Otávio, Tefé, Manaus 2000, Lourenço da Silva Braga, Humaitá e Sete de Setembro.217041ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão8.2TPC por ônibus municipal0-10Faixa ou pista exclusiva à esquerda11355122220616939678991937361369.01.710.4410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5320.7575.4396.15358.3478.58436.92472.58256.85729.43Estimado com base em valores paramétricos138.321.04.5127.662.4119.892.5594.0492-414.2510.120.010.129.0110.4210.049.9310.1111.4611.99.87-2.56-2.15-5755-4666-0.55-6.98-33.19-40.728.91.2Médio0.72.9Média complexidadeAltaMédiaMédia422.92260.5873.374.9519.5133.1818.6312.719.28NenhumBRT Área CentralIndicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldade na inserção do BRT no sistema viário na região do Distrito Industrial.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Usos Sustentável Municipal - APA Manaós. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.221.41295.0692.00.00.021320.015580.019.260.00.00.0 RM ManausImplantação do BRT - Extremo SulRMM21704O projeto de implantação do BRT Extremo Sul dará continuidade ao traçado do BRT Norte/Leste, com um trecho de 8,2 km de extensão. Inicia-se na Bola do Coroado e segue até a região central de Manaus, onde se integra ao BRT Corredor Central. O percurso abrange as avenidas General Rodrigo Otávio, Tefé, Manaus 2000, Lourenço da Silva Braga, Humaitá e Sete de Setembro.217041ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão8.2TPC por ônibus municipal0-10Faixa ou pista exclusiva à esquerda11353.915.422278327507311268246511269.01.630.4210035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5322.0295.33417.35358.34101.69460.03474.45324.04798.49Estimado com base em valores paramétricos156.923.852.2581.612.4112.8512.4653.55-498.2210.120.010.129.0110.4210.049.9310.1111.4611.99.87-3.71-15.96-9885-8618-1.36-31.59-155.15-188.111.21.2Médio0.72.9Média complexidadeAltaMédiaMédia903.49376.11260.558.4834.2381.4883.758.9520.96NenhumBRT Área CentralIndicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldade na inserção do BRT no sistema viário na região do Distrito Industrial.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Usos Sustentável Municipal - APA Manaós. Devido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.221.41295.0692.00.00.021320.015580.024.610.00.00.0 RM ManausImplantação do BRT – Norte/LesteRMM21702O projeto de implantação do BRT – Norte/Leste, estabelece a conexão entre as zonas Norte e Leste de Manaus, ligando o Terminal T1 – Constantino Nery à Bola do Coroado, na região Leste da cidade. O projeto se integra aos corredores do BRT Extremo Norte e BRT Extremo Sul, ambos contemplados no ENMU.217021ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão28.7TPC por ônibus municipal4T1 (Constantino Nery) - T3 (Cidade Nova) - T4 (Jorge Teixeira) - T5 (São José)45Faixa ou pista exclusiva à esquerda61352302247417072015965039773794956.05.250.4710035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51124.75297.291422.041254.19314.321568.511657.421014.922672.34Estimado com base em valores paramétricos518.8978.854.5737.3113.9114.90144.772-1238.4325.670.025.6724.7627.225.0925.2825.2426.4927.4929.46-8.03-7.9-20721-16828-1.92-25.32-120.7-147.9413.41.1Alto1.84.5Média complexidadeAltaMédiaMédia1372.01817.24237.3117.870.19115.8467.4946.148.23NenhumBRT Área CentralIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de área de proteção integral: Corredor Ecológico Urbano do Igarapé do Mindu, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade pontual de desapropriação.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - CEU do Igarapé Mindu; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA Floresta Manaós; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA Sauim de Manaus; Unidade de Conservação de Proteção Integral Estadual - Parque Estadual Sumaúma. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.774.94532.02421.00.00.074620.054530.077.040.00.00.0 RM ManausImplantação do BRT – Norte/LesteRMM21702O projeto de implantação do BRT – Norte/Leste, estabelece a conexão entre as zonas Norte e Leste de Manaus, ligando o Terminal T1 – Constantino Nery à Bola do Coroado, na região Leste da cidade. O projeto se integra aos corredores do BRT Extremo Norte e BRT Extremo Sul, ambos contemplados no ENMU.217021ManausIMMUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicipalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão28.7TPC por ônibus municipal4T1 (Constantino Nery) - T3 (Cidade Nova) - T4 (Jorge Teixeira) - T5 (São José)45Faixa ou pista exclusiva à esquerda61351.54022585569425775164436261065256.05.230.4610035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51129.81376.721506.531254.19397.531651.721664.91291.332956.23Estimado com base em valores paramétricos593.3190.242.25471.3513.974.2221.9681.7869-1651.8325.670.025.6724.7627.225.0925.2825.2426.4927.4929.46-13.8-76.8-38617-34429-5.7-146.42-721.88-874.016.81.1Alto1.84.5Média complexidadeAltaMédiaMédia3647.291396.241080.0733.11134.69341.29387.77274.1323.59NenhumBRT Área CentralIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de área de proteção integral: Corredor Ecológico Urbano do Igarapé do Mindu, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade pontual de desapropriação.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Manaus Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 125, V, da Constituição do Estado do Amazonas. Situação atual: Há terminais de integração e paradas que fazem parte da infraestrutura existente e estão localizadas em outros eixos e pontos estratégicos da rede TPC. Há necessidade de compatibilização entre os diferentes operadores e contratos vigentes, considerando a existência de múltiplas concessionárias atuando sob contratos formalizados com o Município de Manaus. Diretrizes para solução: Estabelecer, nos contratos futuros, cláusulas claras de interoperabilidade e compartilhamento de informações operacionais entre concessionárias, com mecanismos de resolução de conflitos e penalidades em caso de descumprimento. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual O sistema de bilhetagem eletrônica vigente é o SIGIT (Sistema Integrado de Gestão Inteligente de Transporte), que permite integração física e tarifária entre os diferentes operadores no Município de Manaus. Não há uma política metropolitana. Diretrizes para solução: Modernizar e expandir o SIGIT, incorporando novas tecnologias (ex: pagamento por aproximação, QR Code, aplicativos móveis) para facilitar o acesso e a integração tarifária, inclusive com outros modais (bicicletas compartilhadas, transporte hidroviário, etc. ) e eventuais concessões intermunicipais promovidas por outros entes. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação Atual: A arrecadação das tarifas é realizada de forma centralizada por meio do SIGIT, garantindo transparência e controle sobre os fluxos financeiros do sistema. O modelo de arrecadação centralizada é previsto nos contratos de concessão e regulamentado pela Lei nº 1.585, de 13 de setembro de 2011assegurando a correta distribuição dos valores arrecadados entre as empresas operadoras. O poder concedente detém competência para fiscalizar e auditar os processos de arrecadação, conforme previsto nos instrumentos contratuais e na legislação municipal, em especial a Lei nº 2.428, de 07 de maio de 2019. Diretrizes para solução: tendo em vista a arrecadação centralizada pelo Município de Manaus e a ausência de projetos metropolitanos/estaduais, entendemos que não há providência necessárias. Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: A operação dos serviços de transporte público coletivo é realizada por empresas concessionárias, cada uma responsável por um lote, conforme contratos formalizados com o Município de Manaus. O Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) ajuizou a Ação Civil Pública nº 0211313-03.2011.8.04.0001 (“ACP”) em face do Município de Manaus e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos requerendo a decretação de nulidade da homologação da concorrência pública n. 001/2010-CEL/SMTU. Diretrizes para solução: Regularização dos contratos existentes, a depender da decisão no âmbito da ACP supramencionada, o que poderá incluir a adoção de providências específicas para a manutenção dos contratos vigentes ou a realização de nova licitação, o que deverá ser considerados nos novos projetos. Caso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de Manaus concede subsídio tarifário para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte coletivo, conforme previsto em legislação municipal e nos contratos de concessão. Os pagamentos de subsídio são realizados de acordo com critérios estabelecidos em lei e em regulamentos municipais, visando assegurar a sustentabilidade do sistema e a modicidade tarifária. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ao final deste Produto. Situação atual: O Fundo Municipal Garantidor dos Projetos de Parcerias Público-Privadas (FUNGEP) é uma entidade contábil com personalidade jurídica própria, criada pela Lei nº 2.619, de 01 de julho de 2020, e regulamentada pelo Decreto Municipal nº 4.865, de 16 de julho de 2020. Administrado pela Caixa Econômica Federal (CAIXA), o fundo tem como objetivo principal garantir o pagamento das obrigações financeiras assumidas pelo Município de Manaus em contratos de PPP. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - CEU do Igarapé Mindu; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA Floresta Manaós; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA Sauim de Manaus; Unidade de Conservação de Proteção Integral Estadual - Parque Estadual Sumaúma. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS). Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: O traçado dos projetos não interceptará bens tombados. Situação atual: Além da desmobilização da entidade metropolitana em comento e também do Estado de Amazonas, nota-se que a formalização das operações ocorre somente em nível municipal e, mesmo assim, carecem de melhor estruturação, tendo sido questionadas e, inclusive, declaradas irregulares pelos órgãos de controle competentes. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. Âmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.774.94532.02421.00.00.074620.054530.098.440.00.00.0 RM NatalImplantação do BRT Lagoa Azul - ParnamirimRMN21402O projeto de Implantação do BRT Lagoa Azul - Parnamirim foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre a Lagoa Azul Gramorezinho, em Natal, e o município de Parnamirim, atendendo três eixos potenciais identificados interligando a Ponte Newton Navarro com a Av. Prudente de Morais, paralelamente à Av. Hermes da Fonseca. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21402A2Natal, ParnamirimENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NortePassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Lagoa Azul - Parnamirim27.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Mirassol, Parque das Dunas55Implantação em superfícien/d1351.8759931.98322553136251086342715870431764.594723.15562083010.455985308035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5771.95222.48994.43859.46240.361099.821137.16756.281893.44Estimado com base em valores paramétricos461.8669.764.55511.829.6579.170112.907-969.6314.78220.014.78229.933990.38075620.828114.371811.568117.190826.865743.1371-3.01-14.2-25395-18109-1.64-23.05-110.39-135.0819.0-11.0Médio0.04.35Média complexidadeAltaMédiaMédia1147.12380.8468.321.8375.1998.4860.7941.7211.12NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de uso sustentável e área envoltória de patrimônio tombado. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, em razão da necessidade de construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita e para a construção de estações e passarelas de acesso, considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso das passarelas de acesso.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental (“APA”) de Jenipabu Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Envoltória do Forte dos Reis Magos, Área Tombada (IPHAN), Clube de Rádio Amadores, Colégio Atheneu, Academia Norte-Rio-Grandense de Letras, Antiga Casa de Detenção, Residência de Juvino Barreto, Associação Comercial do RN, Biblioteca Câmara Cascudo, Imóveis na Deodoro nº 518 e nº 479, Catedral Metropolitana, Cidade da Criança, Fundação José Augusto, Grande Hotel, Hospital Infantil Varela Santiago, Maternidade Escola Januário Cicco, Museu da Rampa, Administração da Estrada de Ferro Central do RN, Antiga Rotunda, Armazém da. Antiga Carpintaria, Oficina metálica, Parcela de terreno da Estrada de Ferro Central do RN Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.747.363106.01659.00.00.071968.052592.056.710.00.00.0 RM NatalImplantação do BRT Lagoa Azul - ParnamirimRMN21402O projeto de Implantação do BRT Lagoa Azul - Parnamirim foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre a Lagoa Azul Gramorezinho, em Natal, e o município de Parnamirim, atendendo três eixos potenciais identificados interligando a Ponte Newton Navarro com a Av. Prudente de Morais, paralelamente à Av. Hermes da Fonseca. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21402A2Natal, ParnamirimENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NortePassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Lagoa Azul - Parnamirim27.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Mirassol, Parque das Dunas55Implantação em superfícien/d1351.5217439.42862563167731337363343423532264.594723.15121041690.455985308035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5774.8267.131041.93859.46286.591146.051141.27909.092050.36Estimado com base em valores paramétricos507.2776.642.72377.189.6558.7322.9976.2572-1191.5414.78220.014.78229.933990.38075620.828114.371811.568117.190826.865743.1371-4.3-21.35-31990-23060-2.15-32.36-155.66-190.1721.0-12.0Médio0.04.35Média complexidadeAltaMédiaMédia1635.02542.77697.3727.5195.25128.5684.9958.5915.86NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental (“APA”) de Jenipabu Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Envoltória do Forte dos Reis Magos, Área Tombada (IPHAN), Clube de Rádio Amadores, Colégio Atheneu, Academia Norte-Rio-Grandense de Letras, Antiga Casa de Detenção, Residência de Juvino Barreto, Associação Comercial do RN, Biblioteca Câmara Cascudo, Imóveis na Deodoro nº 518 e nº 479, Catedral Metropolitana, Cidade da Criança, Fundação José Augusto, Grande Hotel, Hospital Infantil Varela Santiago, Maternidade Escola Januário Cicco, Museu da Rampa, Administração da Estrada de Ferro Central do RN, Antiga Rotunda, Armazém da. Antiga Carpintaria, Oficina metálica, Parcela de terreno da Estrada de Ferro Central do RN Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.747.363106.01659.00.00.071968.052592.068.480.00.00.0 RM NatalImplantação do BRT Parque dos Coqueiros-Ponta NegraRMN21401O projeto de Implantação do BRT Parque dos Coqueiros - Ponta Negra está inicialmente previsto no Plano de Transporte BRT Norte-Sul, submetido ao PAC Mobilidade em 2023, e nos eixos estruturais do Plano de Mobilidade Urbana do Natal (2022). O projeto consiste em uma ligação desde o Parque dos Coqueiros até Ponta Negra, passando por Lagoa Nova e seguindo pela BR-101. No âmbito do ENMU, foi proposta uma extensão na extremidade sul que compreende todo o itinerário da Faixa Av. Eng. Roberto Freire. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21401A2Natal, São Gonçalo do AmarantePrefeitura do NatalPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NortePassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Parque dos Coqueiros-Ponta Negra21.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Parque dos Coqueiros, Mirassol43Implantação em superfícien/d1351.4537841.27182562134851075252688126557165.17562.42043628150.6250557013035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5610.6259.98870.58673.75281.97955.72899.1880.551779.65Estimado com base em valores paramétricos450.9468.154.55503.719.4977.920113.807-841.4615.08470.015.084711.02690.50950426.442317.199515.795721.36525.879836.3265-3.75-16.95-32133-22820-2.09-28.22-134.77-165.0822.0-12.0Alto1.1513.6Baixa complexidadeAltaMédiaMédia1612.45475.16763.7127.6394.94125.474.5651.0519.4NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, sendo as desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita e para a construção de estações e passarelas de acesso, considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso das passarelas de acesso, transposição de curso d'água (600m).-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque das Dunas Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Antiga Ponte de Igapó. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.585.8732435.01300.00.00.056417.441228.166.340.00.00.0 RM NatalImplantação do BRT Parque dos Coqueiros-Ponta NegraRMN21401O projeto de Implantação do BRT Parque dos Coqueiros - Ponta Negra está inicialmente previsto no Plano de Transporte BRT Norte-Sul, submetido ao PAC Mobilidade em 2023, e nos eixos estruturais do Plano de Mobilidade Urbana do Natal (2022). O projeto consiste em uma ligação desde o Parque dos Coqueiros até Ponta Negra, passando por Lagoa Nova e seguindo pela BR-101. No âmbito do ENMU, foi proposta uma extensão na extremidade sul que compreende todo o itinerário da Faixa Av. Eng. Roberto Freire. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21401A2Natal, São Gonçalo do AmarantePrefeitura do NatalPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NortePassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Parque dos Coqueiros-Ponta Negra21.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Parque dos Coqueiros, Mirassol43Implantação em superfícien/d1351.1327452.96892574166021323703309268715065.17562.32171272860.6250557013035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5613.95312.43926.38673.75337.441011.19903.971061.891965.86Estimado com base em valores paramétricos504.0676.192.72371.29.4957.823.475.5247-1077.4315.08470.015.084711.02690.50950426.442317.199515.795721.36525.879836.3265-5.03-24.78-40395-28942-2.71-38.81-186.1-227.6224.0-13.0Alto1.1513.6Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2176.27635.471051.6134.73119.86162.23102.1670.2125.09NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque das Dunas Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Antiga Ponte de Igapó. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.585.8732435.01300.00.00.056417.441228.180.250.00.00.0 RM NatalImplantação do Corredor Av. Dr. João MedeirosRMN21403O projeto de Implantação do Corredor Av. Dr. João Medeiros Filho está inicialmente previsto nos investimentos do Governo de Alagoas, tendo sido aprovado no Novo PAC Seleções - Média e Grandes Cidades. O projeto consiste em uma ligação entre o proposto BRT/VLT Parque dos Coqueiros - Pónta Negra, no bairro Igapó, até o BRT/VLT Lagoa Azul - Parnamirim, no bairro Pajuçara. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.214031NatalGoverno do Rio Grande do NorteProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura do NatalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão7.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Santa Catarinan/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.6103637.2588256317925352633820316737.879721.00403539260.4635201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 598.255.25103.5111.435.14116.57144.8719.0163.87Estimado com base em valores paramétricos40.046.054.5524.110.083.672.7760.4146-121.630.05.041435.041434.118570.1758239.601875.848335.828657.197525.837542.35085-1.51-1.44-2370-1592-0.18-2.28-10.84-13.311.0-7.0Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia302.16193.1779.152.036.6211.016.054.1227.74NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco baixo, por não incidir em áreas de conservação ambiental nem em envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Natal Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Município no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes Coletivos (“FMTC”), (Lei n° 7.639/24). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E Lei Municipal nº 6.182/2011 previu a criação do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município do Natal (“FGPPP/Natal”) por meio de regulamentação posterior. O referido fundo garantidor não foi formalmente constituído. Diretrizes de solução: caso o Município de Natal seja o poder concedente contratante dos projetos em questão: Criação e regulamentação efetiva do FGPPP/Natal. Celebração de instrumentos de cooperação interfederativa (convênio de cooperação ou consórcio público), ou alteração da Lei Complementar Estadual nº 740/2023, para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGRN para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município (e não apenas de projetos do Estado). Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos aos projetos. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. Órgão municipal competente para licenciamento em âmbito municipal: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB) (Lei Complementar Municipal nº 258/24) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.264.822532.0221.00.00.09059.712544.26.420.00.00.0 RM NatalImplantação do Corredor Av. Dr. João MedeirosRMN21403O projeto de Implantação do Corredor Av. Dr. João Medeiros Filho está inicialmente previsto nos investimentos do Governo de Alagoas, tendo sido aprovado no Novo PAC Seleções - Média e Grandes Cidades. O projeto consiste em uma ligação entre o proposto BRT/VLT Parque dos Coqueiros - Pónta Negra, no bairro Igapó, até o BRT/VLT Lagoa Azul - Parnamirim, no bairro Pajuçara. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.214031NatalGoverno do Rio Grande do NorteProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura do NatalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão7.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Santa Catarinan/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.1002754.532257391431211780276463537.879720.84451802280.4635201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 598.257.0105.25111.436.85118.28144.8625.34170.2Estimado com base em valores paramétricos45.06.82.7217.770.082.714.5139.6667-134.450.05.041435.041434.118570.1758239.601875.848335.828657.197525.837542.35085-1.56-1.95-3030-2050-0.24-3.03-14.41-17.6812.0-7.0Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia345.37199.14107.382.618.5314.218.035.4731.49NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Natal Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Município no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes Coletivos (“FMTC”), (Lei n° 7.639/24). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E Lei Municipal nº 6.182/2011 previu a criação do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município do Natal (“FGPPP/Natal”) por meio de regulamentação posterior. O referido fundo garantidor não foi formalmente constituído. Diretrizes de solução: caso o Município de Natal seja o poder concedente contratante dos projetos em questão: Criação e regulamentação efetiva do FGPPP/Natal. Celebração de instrumentos de cooperação interfederativa (convênio de cooperação ou consórcio público), ou alteração da Lei Complementar Estadual nº 740/2023, para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGRN para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município (e não apenas de projetos do Estado). Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos aos projetos. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. Órgão municipal competente para licenciamento em âmbito municipal: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB) (Lei Complementar Municipal nº 258/24) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.264.822532.0221.00.00.09059.712544.28.560.00.00.0 RM NatalImplantação do Corredor Av. Prudente de MoraisRMN21404O projeto de Implantação do Corredor Av. Prudente de Morais foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma complementação do proposto BRT/VLT Lagoa Azul - Parnamirim, seguindo pelo eixo da Av. Prudente de Morais e atendendo aos bairros Lagoa Nova e Candelária. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função em função de sua importância estratégica. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.214041NatalENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura do NatalPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão6.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d852.594123.12942541336626838670951196640.479271.71213581780.490533101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 586.5519.94106.4998.1618.83116.99127.6172.85200.46Estimado com base em valores paramétricos106.316.094.5525.930.093.9513.124.4779-189.820.03.843393.843392.51640.09830784.927193.897622.558334.356569.3329318.4918-1.57-1.5-2458-1443-0.19-2.38-11.29-13.8611.0-7.0Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia316.2199.8386.012.126.0811.56.344.3232.5NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco baixo, por não incidir em áreas de conservação ambiental nem em envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Natal Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Município no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes Coletivos (“FMTC”), (Lei n° 7.639/24). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E Lei Municipal nº 6.182/2011 previu a criação do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município do Natal (“FGPPP/Natal”) por meio de regulamentação posterior. O referido fundo garantidor não foi formalmente constituído. Diretrizes de solução: caso o Município de Natal seja o poder concedente contratante dos projetos em questão: Criação e regulamentação efetiva do FGPPP/Natal. Celebração de instrumentos de cooperação interfederativa (convênio de cooperação ou consórcio público), ou alteração da Lei Complementar Estadual nº 740/2023, para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGRN para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município (e não apenas de projetos do Estado). Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos aos projetos. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. Órgão municipal competente para licenciamento em âmbito municipal: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB) (Lei Complementar Municipal nº 258/24) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.233.282468.0195.00.00.07980.711050.224.610.00.00.0 RM NatalImplantação do Corredor Av. Prudente de MoraisRMN21404O projeto de Implantação do Corredor Av. Prudente de Morais foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma complementação do proposto BRT/VLT Lagoa Azul - Parnamirim, seguindo pelo eixo da Av. Prudente de Morais e atendendo aos bairros Lagoa Nova e Candelária. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função em função de sua importância estratégica. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.214041NatalENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura do NatalPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão6.1TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d852.1705727.64252550414333039825986234940.479271.76363330050.490533101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 586.5523.61110.1698.1623.11121.27127.6285.51213.13Estimado com base em valores paramétricos124.8718.92.7219.110.092.9117.115.376-218.780.03.843393.843392.51640.09830784.927193.897622.558334.356569.3329318.4918-1.62-2.09-3218-1935-0.25-3.23-15.36-18.8412.0-7.0Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia365.49206.42118.522.788.115.28.65.8737.19NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Natal Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Município no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes Coletivos (“FMTC”), (Lei n° 7.639/24). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E Lei Municipal nº 6.182/2011 previu a criação do Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município do Natal (“FGPPP/Natal”) por meio de regulamentação posterior. O referido fundo garantidor não foi formalmente constituído. Diretrizes de solução: caso o Município de Natal seja o poder concedente contratante dos projetos em questão: Criação e regulamentação efetiva do FGPPP/Natal. Celebração de instrumentos de cooperação interfederativa (convênio de cooperação ou consórcio público), ou alteração da Lei Complementar Estadual nº 740/2023, para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGRN para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município (e não apenas de projetos do Estado). Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos aos projetos. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. Órgão municipal competente para licenciamento em âmbito municipal: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB) (Lei Complementar Municipal nº 258/24) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.233.282468.0195.00.00.07980.711050.228.890.00.00.0 RM NatalImplantação do Corredor Central - MangabeiraRMN21405O projeto de Implantação do Corredor Central - Mangabeira foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o bairro Mangabeira e a região central, passando pela BR-226 e Av. Bom Pastor, ampliando o atendimento ao bairro Felipe Camarão. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.214052Natal, MacaíbaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NortePassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão14.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d854.2749414.035325226103486601216501119334.154555.11567476950.469529101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5199.5636.35235.91226.3435.1261.44294.24132.25426.49Estimado com base em valores paramétricos201.9830.574.55100.260.3315.2717.1849.802-345.670.010.479210.479212.40350.27329920.984212.644513.373314.946713.350512.3298-1.81-2.48-3222-1777-0.26-3.6-17.23-21.09-40.05.0Médio0.08.74Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia368.27230.7995.862.777.3415.499.56.5217.01NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônio tombado. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. Órgão estadual competente para licenciamento em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Cemitério do Alecrim, Palácio Felipe Camarão, Antiga Residência de Juvino Barreto, Antigo Liceu Industrial, Casa do Estudante, Associação Comercial do RN, Imóveis na Deodoro nº 518 e nº 479, Catedral Metropolitana, Grande Hotel, Hospital Infantil Varela Santiago, Museu da Rampa, Administração da Estrada de Ferro Central do RN, Antiga Rotunda, Armazém da. Antiga Carpintaria, Oficina metálica, Parcela de terreno da Estrada de Ferro Central do RN e Casa à Rua da Conceição (atual Museu Histórico). Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.537.891080.0449.00.00.018401.525479.044.940.00.00.0 RM NatalImplantação do Corredor Central - MangabeiraRMN21405O projeto de Implantação do Corredor Central - Mangabeira foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o bairro Mangabeira e a região central, passando pela BR-226 e Av. Bom Pastor, ampliando o atendimento ao bairro Felipe Camarão. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.214052Natal, MacaíbaENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NortePassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão14.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d853.6629616.380225277513599031497596139234.154555.39620252340.469529101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5199.5643.4242.96226.3441.94268.28294.24157.59451.83Estimado com base em valores paramétricos236.1735.742.7273.890.3311.2726.6331.4265-412.470.010.479210.479212.40350.27329920.984212.644513.373314.946713.350512.3298-2.01-3.76-4368-2535-0.36-5.27-25.3-30.93-44.06.0Médio0.08.74Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia460.82255.38146.363.7610.4521.4413.889.5521.22NenhumNenhum--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. Órgão estadual competente para licenciamento em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Cemitério do Alecrim, Palácio Felipe Camarão, Antiga Residência de Juvino Barreto, Antigo Liceu Industrial, Casa do Estudante, Associação Comercial do RN, Imóveis na Deodoro nº 518 e nº 479, Catedral Metropolitana, Grande Hotel, Hospital Infantil Varela Santiago, Museu da Rampa, Administração da Estrada de Ferro Central do RN, Antiga Rotunda, Armazém da. Antiga Carpintaria, Oficina metálica, Parcela de terreno da Estrada de Ferro Central do RN e Casa à Rua da Conceição (atual Museu Histórico). Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.537.891080.0449.00.00.018401.525479.053.50.00.00.0 RM NatalImplantação do VLT Lagoa Azul - ParnamirimRMN21402O projeto de Implantação do VLT Lagoa Azul - Parnamirim foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre a Lagoa Azul Gramorezinho, em Natal, e o município de Parnamirim, atendendo três eixos potenciais identificados interligando a Ponte Newton Navarro com a Av. Prudente de Morais, paralelamente à Av. Hermes da Fonseca. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21402B2Natal, ParnamirimENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NorteNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Lagoa Azul - Parnamirim27.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Mirassol, Parque das Dunas55Implantação em superfície14205.836410.2803259136251086342715870431764.594723.15562083010.455985308035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52237.07335.352572.422638.73468.023106.752638.73468.023106.75Estimado com base em valores paramétricos581.1187.714.55511.8240.683.879.8995.0629-2649.2514.78220.014.78229.933990.38075620.828114.371811.568117.190826.865743.1371-3.01-17.77-25395-18109-1.99-27.12-129.59-158.719.0-11.0Médio0.04.35Média complexidadeAltaBaixaAlta1029.98380.8311.8821.8375.19119.5471.6549.082.1NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de uso sustentável e área envoltória de patrimônio tombado. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, em razão da necessidade de construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita e para a construção de estações e passarelas de acesso, considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso das passarelas de acesso.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental (“APA”) de Jenipabu Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Envoltória do Forte dos Reis Magos, Área Tombada (IPHAN), Clube de Rádio Amadores, Colégio Atheneu, Academia Norte-Rio-Grandense de Letras, Antiga Casa de Detenção, Residência de Juvino Barreto, Associação Comercial do RN, Biblioteca Câmara Cascudo, Imóveis na Deodoro nº 518 e nº 479, Catedral Metropolitana, Cidade da Criança, Fundação José Augusto, Grande Hotel, Hospital Infantil Varela Santiago, Maternidade Escola Januário Cicco, Museu da Rampa, Administração da Estrada de Ferro Central do RN, Antiga Rotunda, Armazém da. Antiga Carpintaria, Oficina metálica, Parcela de terreno da Estrada de Ferro Central do RN Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.359.847972.44934650323965.5315709456643.241520.047056.08857.60.00.09.630.0 RM NatalImplantação do VLT Lagoa Azul - ParnamirimRMN21402O projeto de Implantação do VLT Lagoa Azul - Parnamirim foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre a Lagoa Azul Gramorezinho, em Natal, e o município de Parnamirim, atendendo três eixos potenciais identificados interligando a Ponte Newton Navarro com a Av. Prudente de Morais, paralelamente à Av. Hermes da Fonseca. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21402B2Natal, ParnamirimENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NorteNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Lagoa Azul - Parnamirim27.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Mirassol, Parque das Dunas55Implantação em superfície14204.734312.67352511167731337363343423532264.594723.15121041690.455985308035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52237.07409.872646.942638.73572.023210.752638.74572.023210.76Estimado com base em valores paramétricos623.2194.082.72377.1840.663.4336.9167.0368-2894.8314.78220.014.78229.933990.38075620.828114.371811.568117.190826.865743.1371-4.3-25.61-31990-23060-2.56-37.23-178.65-218.4421.0-12.0Médio0.04.35Média complexidadeAltaBaixaAlta1529.96542.77545.2827.5195.25153.7797.9967.394.58NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental (“APA”) de Jenipabu Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Envoltória do Forte dos Reis Magos, Área Tombada (IPHAN), Clube de Rádio Amadores, Colégio Atheneu, Academia Norte-Rio-Grandense de Letras, Antiga Casa de Detenção, Residência de Juvino Barreto, Associação Comercial do RN, Biblioteca Câmara Cascudo, Imóveis na Deodoro nº 518 e nº 479, Catedral Metropolitana, Cidade da Criança, Fundação José Augusto, Grande Hotel, Hospital Infantil Varela Santiago, Maternidade Escola Januário Cicco, Museu da Rampa, Administração da Estrada de Ferro Central do RN, Antiga Rotunda, Armazém da. Antiga Carpintaria, Oficina metálica, Parcela de terreno da Estrada de Ferro Central do RN Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.359.847972.44934650323965.5315709456643.241520.047056.08857.60.00.011.770.0 RM NatalImplantação do VLT Parque dos Coqueiros-Ponta NegraRMN21401O projeto de Implantação do VLT Parque dos Coqueiros - Ponta Negra está inicialmente previsto no Plano de Transporte BRT Norte-Sul, submetido ao PAC Mobilidade em 2023, e nos eixos estruturais do Plano de Mobilidade Urbana do Natal (2022). O projeto consiste em uma ligação desde o Parque dos Coqueiros até Ponta Negra, passando por Lagoa Nova e seguindo pela BR-101. No âmbito do ENMU, foi proposta uma extensão na extremidade sul que compreende todo o itinerário da Faixa Av. Eng. Roberto Freire. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21401B2Natal, São Gonçalo do AmarantePrefeitura do NatalPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NorteNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Parque dos Coqueiros-Ponta Negra21.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Parque dos Coqueiros, Mirassol43Implantação em superfície14204.5228613.26592510134851075252688126557165.17562.42043628150.6250557013035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51753.69372.612126.32068.57520.022588.592068.57520.022588.59Estimado com base em valores paramétricos525.4279.344.55503.7139.9682.542.29103.473-2151.6815.08470.015.084711.02690.50950426.442317.199515.795721.36525.879836.3265-3.75-21.17-32133-22820-2.5-32.99-157.32-192.8122.0-12.0Alto1.1513.6Média complexidadeAltaBaixaAlta1560.91475.16666.0527.6394.94150.1387.3159.696.6NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, sendo as desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita e para a construção de estações e passarelas de acesso, considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso das passarelas de acesso, transposição de curso d'água (600m).Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque das Dunas Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Antiga Ponte de Igapó. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.282.0873042.33808552191513.27242146945207.7632548.536888.36943.680.00.010.70.0 RM NatalImplantação do VLT Parque dos Coqueiros-Ponta NegraRMN21401O projeto de Implantação do VLT Parque dos Coqueiros - Ponta Negra está inicialmente previsto no Plano de Transporte BRT Norte-Sul, submetido ao PAC Mobilidade em 2023, e nos eixos estruturais do Plano de Mobilidade Urbana do Natal (2022). O projeto consiste em uma ligação desde o Parque dos Coqueiros até Ponta Negra, passando por Lagoa Nova e seguindo pela BR-101. No âmbito do ENMU, foi proposta uma extensão na extremidade sul que compreende todo o itinerário da Faixa Av. Eng. Roberto Freire. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.21401B2Natal, São Gonçalo do AmarantePrefeitura do NatalPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do Rio Grande do NorteNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Parque dos Coqueiros-Ponta Negra21.7TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Parque dos Coqueiros, Mirassol43Implantação em superfície14203.5240817.02572512166021323703309268715065.17562.32171272860.6250557013035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51753.69447.132200.822068.57624.022692.592068.57624.022692.59Estimado com base em valores paramétricos572.286.422.72371.239.9662.4229.7471.856-2399.9515.08470.015.084711.02690.50950426.442317.199515.795721.36525.879836.3265-5.03-29.83-40395-28942-3.2-44.52-213.09-260.8124.0-13.0Alto1.1513.6Média complexidadeAltaBaixaAlta2142.15635.47962.2834.73119.86191.84117.4380.559.28NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Norte Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de Natal (“CMN”) ou órgão de caráter metropolitano a ser criado para a RMN. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 152/1997 (instituiu a RMN e criou o CMN), no sentido de (i) atribuir ao CMN (ou a outro órgão criado dentro da RMN para tal finalidade) a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, tanto os intermunicipais, quanto os localizados dentro de um só município na RMN; (ii) adaptar a RMN (ou o outro órgão a ser criado para tal finalidade) para desempenhar papéis de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da RMN, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da CMN (ou de outro órgão a ser criado para tal finalidade) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E ao final deste ProdutoSituação atual: Operações de caráter metropolitano: Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Rio Grande do Norte (“STIP/RN”), na categoria de serviço regular metropolitano; e Sistema de Trens Urbanos de Natal (“STUN”), operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”). Operações municipais: serviços de ônibus municipal delegados separadamente em cada município. Existência de pouca integração operacional entre as linhas de ônibus de cada município e as operações de caráter metropolitano. Inexistem instrumentos de cooperação interfederativa voltados à promoção e ao planejamento da integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CMN o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Operações intermunicipais: o STIP/RN possui sistema de bilhetagem eletrônica (“SBE”). Operações municipais: em Natal, foi criado o Sistema Automatizado de Bilhetagem Eletrônica (“SABE”), atualmente denominado Sistema de Comercialização das Passagens (“SCO”), para integrar as tarifas nos ônibus municipais, operado pela Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (“STTU”). Demais municípios não apresentam sistemas de bilhetagem próprios. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem bilhetagem integrada entre os dois sistemas – SBE e SABE – de abrangência nos municípios integrantes da RMN. Diretrizes para solução: Entrada dos novos projetos no âmbito dos sistemas de bilhetagem existentes (SBE ou SABE), por meio de (i) no caso do SBE, alteração da Portaria DER nº 72/2018 para permitir a expansão desse sistema a novos operadores; (ii) no caso do SABE, alteração do Decreto Municipal nº 7.815/05, para permitir a expansão do sistema a novos operadores, mesmo para casos de transporte intermunicipal; (iii) em ambos os casos, alteração do instrumento jurídico que disciplina a governança desses sistemas. Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela RMN ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMN. Mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) entre Estado e municípios, para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, mantida a transparência e publicidade da integração tarifária e a coordenação do ente público. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes intermunicipais geridos pelo Estado ou pela CBTU e transportes municipais. Município de Natal: Decreto nº 11.114/2016 reúne disposições sobre os procedimentos de arrecadação, remuneração e transferência de valores no âmbito do SABE, com a centralização dessa arrecadação na STTU, que poderá contratar empresa encarregada de operacionalizar a arrecadação integrada. Demais municípios não apresentam sistema de arrecadação organizado. Transportes intermunicipais: não foram identificadas informações acerca de mecanismos de arrecadação tarifária integrada no âmbito dos ônibus intermunicipais (STIP/RN) e das operações geridas pela CBTU. Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMN, havendo uma disciplina jurídica para o município de Natal apenas. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projetos não autossustentáveis financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Não foram localizados fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D ESituação atual: A Lei Complementar Estadual nº 740/2023 autoriza a criação do Fundo Garantidor do Rio Grande do Norte (“FGRN”), instituído pela Lei nº 9.395, de 8 de setembro de 2010 (“Lei nº 9.395/2010”), sob a finalidade de prestar garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assumidas contratualmente pelo Estado do Rio Grande do Norte. No entanto, não há registros de efetiva utilização desse fundo em projetos Inexistem precedentes de utilização do FGRN para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função dos projetos. Caso a competência do projeto seja transferida ao CMN, seria necessário alterar a Lei Complementar Estadual nº 152/1997 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque das Dunas Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente (Lei Complementar Estadual nº 272/04) Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Antiga Ponte de Igapó. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal de Cultura Secretaria de Estado da Cultura, em conjunto com a Fundação José Augusto. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMN, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.282.0873042.33808552191513.27242146945207.7632548.536888.36943.680.00.012.840.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - AlvoradaRMPA20516O projeto de extensão do BRT Troncal Assis Brasil Alvorada consiste na extensão do BRT Troncal Assis Brasil até Alvorada, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Alvorada através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20516A2Porto Alegre e AlvoradaPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - Alvorada10.2TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Triângulo, Terminal Cairú e Terminal Alvorada29Implantação em superfície21350.9523816328.5265789504771261925631455.00.91685144120.4216050035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5373.97109.56483.53416.24120.18536.42550.85371.01921.86Estimado com base em valores paramétricos194.8929.355.27727314.715.9347.360164.524-386.337.06.06.46.628.25.13.411.57.16.84.6-5.02-14.95-15474-13025-1.53-26.8-130.01-158.344.23.3Baixo0.424.3Alta complexidadeAltaMédiaMédia1511.29772.1457.0213.3953.792.7972.1350.17Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.275.41504.0803.00.00.026520.019380.027.820.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - AlvoradaRMPA20516O projeto de extensão do BRT Troncal Assis Brasil Alvorada consiste na extensão do BRT Troncal Assis Brasil até Alvorada, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Alvorada através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20516A2Porto Alegre e AlvoradaPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - Alvorada10.2TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Triângulo, Terminal Cairú e Terminal Alvorada29Implantação em superfície21350.8333337228.5347103619381548450709771.01.00084542760.3716050035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5376.12143.26519.38416.24157.16573.4553.85485.161039.01Estimado com base em valores paramétricos227.8934.323.79277.345.9341.840124.301-482.347.06.06.46.628.25.13.411.57.16.84.6-5.78-27.88-20264-17479-2.19-45.69-223.42-271.35.74.5Baixo0.424.3Alta complexidadeAltaMédiaMédia1977.59891.38655.7617.5370.9132.94122.986.19Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.275.41504.0803.00.00.026520.019380.036.380.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - GravataíRMPA20514O projeto de extensão do BRT Troncal Assis Brasil Gravataí consiste na extensão do BRT Troncal Assis Brasil até Gravataí, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Cachoeirinha e Gravataí através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20514A3Porto Alegre, Cachoeirinha e GravataíPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - Gravataí22.4TPC por ônibus municipal e metropolitano4Terminal Triângulo, Terminal Cairú, Terminal Cachoeirinha e Terminal Gravataí18Implantação em superfície21350.9836076128.7347122621001552500521673.01.36541411040.4217055035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5872.19143.261015.45978.88157.161136.041285.28485.161770.44Estimado com base em valores paramétricos330.6649.85.27727377.117.1156.750116.198-989.627.46.06.86.631.03.43.311.77.27.44.8-6.34-19.09-20664-17346-2.03-34.68-168-204.711.30.3Baixo0.27.7Média complexidadeAltaMédiaMédia1861.06974.93515.4617.8771.65123.0393.364.82Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho central de Gravataí.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.604.83537.01889.00.00.058240.042560.036.380.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - GravataíRMPA20514O projeto de extensão do BRT Troncal Assis Brasil Gravataí consiste na extensão do BRT Troncal Assis Brasil até Gravataí, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Cachoeirinha e Gravataí através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20514A3Porto Alegre, Cachoeirinha e GravataíPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - Gravataí22.4TPC por ônibus municipal e metropolitano4Terminal Triângulo, Terminal Cairú, Terminal Cachoeirinha e Terminal Gravataí18Implantação em superfície21350.7692317828.7448739762011905025675174.01.29447489260.4117055035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5875.14189.621064.76978.88208.011186.891289.39642.131931.52Estimado com base em valores paramétricos373.8156.33.79332.337.1150.148.8290.8055-1125.327.46.06.86.631.03.43.311.77.27.44.8-7.28-35.12-26880-23089-2.87-58.23-284.42-345.521.80.4Baixo0.27.7Média complexidadeAltaMédiaMédia2450.451121.86771.0223.2593.91174.07156.62109.71Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho central de Gravataí.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.604.83537.01889.00.00.058240.042560.048.150.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Bento Gonçalves - Juca BatistaRMPA20509O projeto de extensão do BRT Troncal Juca Batista conecta o centro de Porto Alegre até a Av. Juca Batista, através da Av. João Pessoa. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205091Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão12.2TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Centro e Terminal Juca11Implantação em superfície21350.789474762890221891934864837150788460.02.81443429730.318012035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5487.28379.23866.51525.27416.02941.29716.561284.262000.82Estimado com base em valores paramétricos481.3272.55.277271130.5121.31170.130239.304-412.065.96.05.44.024.74.82.79.55.46.45.6-4.62-45.31-35193-30329-3.51-75.33-368.85-447.690.30.3Baixo19.638.8Média complexidadeAltaMédiaMédia2412.54716.0984.4730.46123.14213.05202.93142.5Implantação do BRT Troncal Bento GonçalvesImplantação de BRT Troncal Bento GonçalvesIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.329.41898.01014.00.00.031720.023180.096.30.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Bento Gonçalves - Juca BatistaRMPA20509O projeto de extensão do BRT Troncal Juca Batista conecta o centro de Porto Alegre até a Av. Juca Batista, através da Av. João Pessoa. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205091Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão12.2TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Centro e Terminal Juca11Implantação em superfície21350.6741578928117272272374195935475922367.02.95207633090.6118012035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5494.79497.21992.0525.27545.441070.71727.051683.82410.85Estimado com base em valores paramétricos595.5589.73.79996.2521.31150.30170.861-691.375.96.05.44.024.74.82.79.55.46.45.6-7.55-92.53-48753-43502-5.59-142.36-701.64-849.590.50.4Baixo19.638.8Média complexidadeAltaMédiaMédia3913.821173.291532.5842.2172.58339.11383.21270.85Implantação do BRT Troncal Bento GonçalvesImplantação de BRT Troncal Bento GonçalvesIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.329.41898.01014.00.00.031720.023180.0126.260.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Bento Gonçalves - Lomba do PinheiroRMPA20506O projeto de extensão do BRT Troncal Bento Gonçalves Lomba do Pinheiro conecta o centro de Porto Alegre com a região da Lomba do Pinheiro, através da Av. Bento Goçalves. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205061Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão6.3TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Antônio de Carvalho e Terminal Lomba do Pinheiro11Implantação em superfície21350.9523816328.4245962519921299800614576.00.97021969080.4416019035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5238.77101.13339.9263.51110.94374.45351.55342.47694.02Estimado com base em valores paramétricos140.6621.195.27727304.45.7445.810220.489-219.585.26.04.74.120.24.42.28.34.55.34.5-1.64-13.74-12362-10510-1.24-23.69-115.39-140.321.90.8Baixo14.70.9Média complexidadeAltaMédiaMédia881.02253.54390.2410.743.0575.1763.7744.55Implantação do BRT Troncal Bento GonçalvesImplantação de BRT Troncal Bento GonçalvesIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho da Lomba do Pinheiro.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.170.1952.0509.00.00.016380.011970.025.680.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Bento Gonçalves - Lomba do PinheiroRMPA20506O projeto de extensão do BRT Troncal Bento Gonçalves Lomba do Pinheiro conecta o centro de Porto Alegre com a região da Lomba do Pinheiro, através da Av. Bento Goçalves. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205061Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão6.3TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Antônio de Carvalho e Terminal Lomba do Pinheiro11Implantação em superfície21350.8108117428.4317316637981594950656378.01.11473411550.4516019035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5240.92134.84375.76263.51147.92411.43354.55456.62811.17Estimado com base em valores paramétricos171.1225.773.79268.255.7440.470160.116-296.85.26.04.74.120.24.42.28.34.55.34.5-2.43-26.75-16584-14520-1.86-42.39-208.06-252.312.51.1Baixo14.70.9Média complexidadeAltaMédiaMédia1324.08376.56567.8814.3558.32112.62114.0680.29Implantação do BRT Troncal Bento GonçalvesImplantação de BRT Troncal Bento GonçalvesIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho da Lomba do Pinheiro.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.170.1952.0509.00.00.016380.011970.034.240.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Bento Gonçalves - ViamãoRMPA20517O projeto de extensão do BRT Troncal Bento Gonçalves Viamão conecta o centro de Porto Alegre com o município de Viamão, através da Av. Bento Goçalves. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.205172Porto Alegre e ViamãoPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão13.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Antônio de Carvalho e Terminal Viamão 218Implantação em superfície21350.8571437028.6359262807652019125598473.01.54779411760.3722025035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5530.7147.48678.18591.26161.78753.04781.75499.431281.18Estimado com base em valores paramétricos262.9439.65.27727480.019.0572.240185.997-509.716.36.06.06.024.75.63.010.85.96.14.7-2.44-19.26-14889-12821-1.51-31.95-156.36-189.822.41.2Baixo10.90.8Média complexidadeAltaMédiaMédia1036.28377.53355.7412.8952.0891.5786.0760.4Implantação do BRT Troncal Bento GonçalvesImplantação de BRT Troncal Bento GonçalvesIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Saint Hilaire e Área de Proteção Ambiental do Banhado Grande. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.372.62137.01141.00.00.035880.026220.037.450.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Bento Gonçalves - ViamãoRMPA20517O projeto de extensão do BRT Troncal Bento Gonçalves Viamão conecta o centro de Porto Alegre com o município de Viamão, através da Av. Bento Goçalves. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.205172Porto Alegre e ViamãoPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão13.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Antônio de Carvalho e Terminal Viamão 218Implantação em superfície21350.6896558728.64511365991042477600675775.01.68195944950.4122025035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5533.65193.83727.48591.26212.63803.89785.86656.41442.26Estimado com base em valores paramétricos307.3646.293.79423.09.0563.820140.568-6306.36.06.06.024.75.63.010.85.96.14.7-3.66-39.07-20589-18352-2.39-60.06-295.88-358.333.21.6Baixo10.90.8Média complexidadeAltaMédiaMédia1677.25568.58597.2517.8272.86144.86161.67114.22Implantação do BRT Troncal Bento GonçalvesImplantação de BRT Troncal Bento GonçalvesIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Saint Hilaire e Área de Proteção Ambiental do Banhado Grande. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.372.62137.01141.00.00.035880.026220.049.220.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Jockey - Juca Batista TristezaRMPA20512O projeto de extensão do BRT Troncal Juca Batista Tristeza consiste na implantação de uma extensão do projeto base BRT Troncal Jockey. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205121Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão8.7TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Centro, Terminal Jockey e Terminal Cairú10Implantação em superfície213516028235554484321210800642377.00.86470496650.229010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5341.3896.91438.29380.19106.32486.51502.86328.2831.06Estimado com base em valores paramétricos169.725.565.27727285.215.3842.920171.237-345.494.06.03.52.517.32.71.76.03.34.34.7-4.24-13.09-12173-10325-1.22-22.77-110.83-134.82-1.8-0.4Baixo12.928.6Média complexidadeAltaMédiaMédia1221.76652.9338.1910.5342.3673.761.342.79Implantação do BRT Troncal JockeyImplantação do BRT Troncal JockeyIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.234.91374.0734.00.00.022620.016530.024.610.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Jockey - Juca Batista TristezaRMPA20512O projeto de extensão do BRT Troncal Juca Batista Tristeza consiste na implantação de uma extensão do projeto base BRT Troncal Jockey. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205121Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão8.7TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Centro, Terminal Jockey e Terminal Cairú10Implantação em superfície21350.87528306815594291485725808180.00.84333622080.249010035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5343.26126.41469.67380.19138.67518.86505.48428.09933.57Estimado com base em valores paramétricos198.8929.963.79251.345.3837.920129.076-428.394.06.03.52.517.32.71.76.03.34.34.7-4.98-25.25-16236-14166-1.8-40.32-197.78-239.9-2.4-0.6Baixo12.928.6Média complexidadeAltaMédiaMédia1639.5767.4506.9214.0557.03109.28108.576.32Implantação do BRT Troncal JockeyImplantação do BRT Troncal JockeyIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.234.91374.0734.00.00.022620.016530.032.10.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Jockey Cairú - Juca Batista CairúRMPA20503O projeto de extensão do BRT Troncal Juca Batista Cairú consiste na implantação de uma extensão do projeto base BRT Troncal Jockey Cairú. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205031Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão9.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Cairú e Terminal Juca11Implantação em superfície21350.78947476285010323900152250375754169.01.36891658930.3514013035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5350.94210.68561.62382.81231.12613.93516.38713.481229.86Estimado com base em valores paramétricos285.9943.085.27727508.399.5876.510181.115-394.866.36.06.34.225.25.23.010.55.35.65.9-3.49-20.63-16648-14333-1.59-34.51-169.05-205.15-4.51.3Baixo16.827.3Média complexidadeAltaMédiaMédia1274.69538.64408.8214.4158.2396.3192.9765.32Implantação do BRT Troncal Jockey CairúImplantação do BRT Troncal Jockey CairúIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.243.01383.0739.00.00.023400.017100.053.50.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do BRT Troncal Jockey Cairú - Juca Batista CairúRMPA20503O projeto de extensão do BRT Troncal Juca Batista Cairú consiste na implantação de uma extensão do projeto base BRT Troncal Jockey Cairú. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205031Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão9.0TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Cairú e Terminal Juca11Implantação em superfície21350.659341912865126671104542761350875773.01.44649994290.3814013035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5355.23278.1633.33382.81305.08687.89522.37941.791464.16Estimado com base em valores paramétricos349.4552.633.79448.029.5867.590130.949-552.766.36.06.34.225.25.23.010.55.35.65.9-4.85-42.45-23011-20506-2.54-65.5-322.95-390.99-6.21.8Baixo16.827.3Média complexidadeAltaMédiaMédia1968.23751.52660.4419.9281.42153.95176.31124.68Implantação do BRT Troncal Jockey CairúImplantação do BRT Troncal Jockey CairúIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.243.01383.0739.00.00.023400.017100.070.620.00.00.0 RM Porto AlegreExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - AlvoradaRMPA20516O projeto de extensão do VLT Troncal Assis Brasil Alvorada consiste na extensão do VLT Troncal Assis Brasil até Alvorada, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Alvorada através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20516B2Porto Alegre e AlvoradaPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoVLTExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - Alvorada10.2TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Triângulo, Terminal Cairú e Terminal Alvorada29Implantação em superfície24202.9629620.2528.5135789504771261925631455.00.91685144120.4216050035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5669.22242.19911.41789.38338.011127.39789.38338.011127.39Estimado com base em valores paramétricos358.0153.925.27727314.7124.9750.176.2594.88-954.287.06.06.46.628.25.13.411.57.16.84.6-5.02-15.73-15474-13025-1.71-28.88-139.82-170.414.23.3Baixo0.424.3Alta complexidadeAltaBaixaAlta1317.41772.1242.9913.3953.7103.5977.6953.95Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho de Alvorada.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.132.66681.21305055783323.26492557992448.015300.017340.03264.00.00.013.910.0 RM Porto AlegreExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - AlvoradaRMPA20516O projeto de extensão do VLT Troncal Assis Brasil Alvorada consiste na extensão do VLT Troncal Assis Brasil até Alvorada, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Alvorada através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20516B2Porto Alegre e AlvoradaPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoVLTExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - Alvorada10.2TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Triângulo, Terminal Cairú e Terminal Alvorada29Implantação em superfície24202.5925923.142928.5177103619381548450709771.01.00084542760.3716050035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5669.22316.71985.93789.38442.021231.4789.38442.021231.4Estimado com base em valores paramétricos434.6365.463.79277.3424.9744.6524.1469.5557-1141.967.06.06.46.628.25.13.411.57.16.84.6-5.78-28.9-20264-17479-2.43-48.39-236.19-287.015.74.5Baixo0.424.3Alta complexidadeAltaBaixaAlta1732.55891.38384.517.5370.9147130.1591.1Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho de Alvorada.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.132.66681.21305055783323.26492557992448.015300.017340.03264.00.00.018.190.0 RM Porto AlegreExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - GravataíRMPA20514O projeto de extensão do VLT Troncal Assis Brasil Gravataí consiste na extensão do VLT Troncal Assis Brasil até Gravataí, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Cachoeirinha e Gravataí através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20514B3Porto Alegre, Cachoeirinha e GravataíPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoVLTExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - Gravataí22.4TPC por ônibus municipal e metropolitano4Terminal Triângulo, Terminal Cairú, Terminal Cachoeirinha e Terminal Gravataí18Implantação em superfície24203.0601119.607128.7177122621001552500521673.01.36541411040.4217055035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51469.66316.711786.371733.54442.022175.561733.53442.022175.55Estimado com base em valores paramétricos560.2284.385.27727377.1129.9260.1228.5172.6554-1975.277.46.06.86.631.03.43.311.77.27.44.8-6.34-20.11-20664-17346-2.26-37.4-180.83-220.491.30.3Baixo0.27.7Média complexidadeAltaBaixaAlta1586.22974.93214.2717.8771.65137.15100.5969.76Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho central de Gravataí.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.291.22923.0307096191453.92840494125376.033600.038080.07168.00.00.018.190.0 RM Porto AlegreExtensão do VLT Troncal Assis Brasil - GravataíRMPA20514O projeto de extensão do VLT Troncal Assis Brasil Gravataí consiste na extensão do VLT Troncal Assis Brasil até Gravataí, que conecta o centro de Porto Alegre com o município de Cachoeirinha e Gravataí através da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.20514B3Porto Alegre, Cachoeirinha e GravataíPITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoVLTExtensão do BRT Troncal Assis Brasil - Gravataí22.4TPC por ônibus municipal e metropolitano4Terminal Triângulo, Terminal Cairú, Terminal Cachoeirinha e Terminal Gravataí18Implantação em superfície24202.3931625.071428.7228739762011905025675174.01.29447489260.4117055035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51469.66428.51898.161733.54598.022331.561733.54598.022331.56Estimado com base em valores paramétricos660.4199.473.79332.3329.9253.5151.2954.8523-2231.137.46.06.86.631.03.43.311.77.27.44.8-7.28-36.45-26880-23089-3.18-61.76-301.11-366.051.80.4Baixo0.27.7Média complexidadeAltaBaixaAlta2108.691121.86394.9923.2593.91192.45166.1116.13Implantação do BRT Troncal Assis BrasilImplantação de BRT Troncal Assis BrasilIndicador [Análise urbanística do traçado] Necessidade de desapropriação no Trecho central de Gravataí.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado do Rio Grande do Sul Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Porto Alegre, Cachoeirinha e Gravataí – Projeto “J”, Porto Alegre e Alvorada – Projeto “K”, Porto Alegre e Viamão – Projeto “L”). Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Estado do Rio Grande do Sul não possui prática consolidada de repasse de subsídios operacionais diretos aos operadores de transporte público coletivo de passageiros, seja no âmbito metropolitano ou intermunicipal. Inexistência de mecanismo de subsídio estadual fixo, automático ou permanente. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Estado do Rio Grande do Sul não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado do RS, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.291.22923.0307096191453.92840494125376.033600.038080.07168.00.00.024.610.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Assis BrasilRMPA20511O projeto de implantação do BRT Troncal Assis Brasil consiste na implantação de uma linha de BRT ao longo da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20511A1Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Troncal Assis Brasil9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Triângulo e Terminal Cairú20Implantação em superfície11351.176475128399038788101970250481283.01.87822111390.4613035035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5338.35164.33502.68371.89180.27552.16498.06556.511054.57Estimado com base em valores paramétricos246.3337.15.27727469.78.8570.680194.272-337.793.56.02.92.014.91.11.14.42.74.03.7-4.44-15.64-9240-8214-0.89-24.43-120.69-146.014.8-1.5Baixo0.540.3Média complexidadeAltaMédiaMédia1017.14684.661258.032.6954.2465.8846.6820.2NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.264.61344.0718.00.00.025480.018620.041.730.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Assis BrasilRMPA20511O projeto de implantação do BRT Troncal Assis Brasil consiste na implantação de uma linha de BRT ao longo da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20511A1Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Troncal Assis Brasil9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Triângulo e Terminal Cairú20Implantação em superfície11350.96774262285111090967042417600588985.01.88317201560.4313035035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5341.57214.9556.47371.89235.74607.63502.55727.751230.3Estimado com base em valores paramétricos295.8344.563.79413.928.8562.450142.91-458.33.56.02.92.014.91.11.14.42.74.03.7-5.64-34.3-13750-12757-1.63-50.46-250.24-302.336.5-2.0Baixo0.540.3Média complexidadeAltaMédiaMédia1569.57871.04305.7311.9149.3598.98135.9196.6528.87NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.264.61344.0718.00.00.025480.018620.054.570.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Bento GonçalvesRMPA20505O projeto de implantação do BRT Troncal Bento Gonçalves consiste na implantação de uma linha de BRT ao longo da Av. Bento Gonçalves. O projeto possui cerca de 20 km de extensão. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205051Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão9.1TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Antônio de Carvalho20Implantação em superfície1135160284611176974572436425570571.01.95898334790.4815016035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5310.37193.83504.2338.02212.63550.65456.65656.41113.05Estimado com base em valores paramétricos269.9740.665.27727581.3410.9687.480219.395-282.624.76.04.23.318.63.61.87.23.95.14.4-1.27-19.45-11306-10060-1.11-30.3-149.69-181.12.82.7Baixo17.944.9Média complexidadeAltaMédiaMédia649.81198.19194.649.7940.0167.5681.7257.8912.37NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.245.71221.0652.00.00.023660.017290.049.220.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Bento GonçalvesRMPA20505O projeto de implantação do BRT Troncal Bento Gonçalves consiste na implantação de uma linha de BRT ao longo da Av. Bento Gonçalves. O projeto possui cerca de 20 km de extensão. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205051Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão9.1TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Antônio de Carvalho20Implantação em superfície11350.810811742860137141195862989650648675.02.11440024670.6215016035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5314.13252.82566.95338.02277.34615.36461.9856.171318.07Estimado com base em valores paramétricos328.3549.463.79512.3110.9677.290159.363-424.534.76.04.23.318.63.61.87.23.95.14.4-2.74-42.57-16859-15657-2.03-62.54-310.1-374.673.93.7Baixo17.944.9Média complexidadeAltaMédiaMédia1335.9428.67420.7814.660.53123.11168.43119.7724.76NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.245.71221.0652.00.00.023660.017290.064.20.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal JockeyRMPA20507O projeto de implantação do BRT Troncal Jockey consiste na implantação do serviço de BRT do centro de Porto Alegre até o Jockey. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205071Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão6.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Centro e Terminal Jockey15Implantação em superfície11351.224494928386996610081525200475084.01.47284210530.29709035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5237.33160.12397.45257.61175.65433.26349.13542.24891.37Estimado com base em valores paramétricos215.3532.445.27727363.416.8554.690171.934-285.622.66.02.01.611.61.71.03.72.23.23.3-2.18-12.61-9435-8213-0.85-20.77-102.23-123.853.21.9Baixo12.023.2Média complexidadeAltaMédiaMédia660.45336.85135.118.1733.1351.685639.5216.16NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.178.2931.0497.00.00.017160.012540.040.660.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal JockeyRMPA20507O projeto de implantação do BRT Troncal Jockey consiste na implantação do serviço de BRT do centro de Porto Alegre até o Jockey. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205071Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão6.6TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Centro e Terminal Jockey15Implantação em superfície11350.8955226728498585748601871500627686.01.36790949650.33709035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5240.55210.68451.23257.61231.12488.73353.62713.481067.1Estimado com base em valores paramétricos263.5739.73.79320.256.8548.310124.104-407.482.66.02.01.611.61.71.03.72.23.23.3-3.1-27.08-13381-12098-1.45-41.21-203.87-246.534.42.6Baixo12.023.2Média complexidadeAltaMédiaMédia1087.99481.04270.2911.5847.5987.8110.9778.7224.7NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.178.2931.0497.00.00.017160.012540.053.50.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Jockey CairúRMPA20502O projeto de implantação do BRT Troncal Jockey Cairú consiste na implantação do serviço de BRT na 3ª Perimetral até o Jockey. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205021Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão15.2TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Cairú e Terminal Jockey29Implantação em superfície11350.882353682843180641575153937875531677.03.39804364180.6212012035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5524.95181.19706.14582.3198.76781.06773.1613.591386.69Estimado com base em valores paramétricos308.3646.455.27727929.5717.52139.890307.138-276.475.66.05.53.822.45.12.99.84.74.85.4-7.93-33.99-18496-16440-2.11-52.57-258.89-313.573.82.7Baixo17.221.1Média complexidadeAltaMédiaMédia2152.011221.98478.9216.0265.43127.86141.71100.0929.92NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.410.42104.01124.00.00.039520.028880.046.010.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Jockey CairúRMPA20502O projeto de implantação do BRT Troncal Jockey Cairú consiste na implantação do serviço de BRT na 3ª Perimetral até o Jockey. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205021Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão15.2TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Cairú e Terminal Jockey29Implantação em superfície11350.697674862856221651932814832025638278.03.47304920090.6712012035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5528.44235.97764.41582.3258.85841.15777.97799.091577.06Estimado com base em valores paramétricos362.9354.673.79819.1817.52123.580230.54-437.185.66.05.53.822.45.12.99.84.74.85.4-10.31-72.1-27515-25523-3.68-105.72-523.13-632.535.23.7Baixo17.221.1Média complexidadeAltaMédiaMédia3320.411594.62893.3723.8398.75223.14284.68202.0142.13NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT no Trecho da Av. Bento Gonçalves e necessidade de desapropriações no Trecho de Alvorada.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.410.42104.01124.00.00.039520.028880.059.920.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Protásio AlvesRMPA20510O projeto de Implantação do BRT Troncal Protásio Alves consiste na implantação de uma linha de BRT ao longo da Av. Protásio Alves e possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. A linha possui quase 15 km de extensão no sentido Leste-Oeste. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205101Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão14.8TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Centro, Terminal Protásio e Terminal Viamão 128Implantação em superfície11350.7894747628.660123331075462688650742766.01.66056281140.3810017035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5545.31252.82798.13600.22277.34877.56802.76856.171658.93Estimado com base em valores paramétricos376.6556.735.27727644.6912.1597.020174.39-592.285.86.05.33.922.54.42.58.74.45.26.1-1.4-22.55-15930-13907-1.49-36.53-179.79-217.812.51.2Baixo8.516.6Média complexidadeAltaMédiaMédia812.76219.05265.3113.7955.9990.6498.4769.59.07NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Trecho em área urbana consolidada e necessidade de desapropriação para implantação de estações.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.399.62169.01158.00.00.038480.028120.064.20.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do BRT Troncal Protásio AlvesRMPA20510O projeto de Implantação do BRT Troncal Protásio Alves consiste na implantação de uma linha de BRT ao longo da Av. Protásio Alves e possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. A linha possui quase 15 km de extensão no sentido Leste-Oeste. O projeto é enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.205101Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão14.8TPC por ônibus municipal e metropolitano3Terminal Centro, Terminal Protásio e Terminal Viamão 128Implantação em superfície11350.6818188828.678151341319663299150821873.01.84156729130.4410017035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5550.41332.88883.29600.22365.17965.39809.871127.291937.16Estimado com base em valores paramétricos452.868.23.79568.1312.1585.710128.154-791.615.86.05.33.922.54.42.58.74.45.26.1-3.03-48.2-22745-20642-2.55-72.62-359.24-434.413.41.6Baixo8.516.6Média complexidadeAltaMédiaMédia1593.17473.52530.0819.6981.0154.62195.54138.7218.32NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Trecho em área urbana consolidada e necessidade de desapropriação para implantação de estações.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI, sendo o atualmente aplicável aos ônibus municipais de Porto Alegre. Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores, limitada às questões operacionais. Para o referido sistema, o Poder Público poderá contratar um terceiro responsável pela arrecadação / operacionalização das tarifas. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Inexistência de mecanismo de subsídio municipal fixo, automático ou permanente. A concessão de subsídios ocorre de acordo com a necessidade, geralmente em situações de desequilíbrio financeiro do sistema, aumento de custos não previstos ou para evitar aumentos tarifários excessivos. Inexiste também mecanismo transparente de câmara de compensação tarifária como instrumento de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.399.62169.01158.00.00.038480.028120.084.530.00.00.0 RM Porto AlegreImplantação do VLT Troncal Assis BrasilRMPA20511O projeto de implantação do VLT Troncal Assis Brasil consiste na implantação de uma linha de VLT ao longo da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20511B1Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Troncal Assis Brasil9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Triângulo e Terminal Cairú20Implantação em superfície14203.6601316.392928189038788101970250481283.01.87822111390.4613035035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5642.98335.35978.33758.42468.021226.44758.42468.021226.44Estimado com base em valores paramétricos451.868.055.27727469.737.2674.880112.209-956.253.56.02.92.014.91.11.14.42.74.03.7-4.44-16.95-9240-8214-1.17-27.62-135.78-164.574.8-1.5Baixo0.540.3Média complexidadeAltaBaixaAlta778.53684.66-144.598.032.6970.8574.4552.486.86NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.127.42976.02837488721480.28967807982352.014700.016660.03136.00.00.019.260.0 RM Porto AlegreImplantação do VLT Troncal Assis BrasilRMPA20511O projeto de implantação do VLT Troncal Assis Brasil consiste na implantação de uma linha de VLT ao longo da Av. Assis Brasil. O projeto possui tronco alimentação ao longo da linha e nos terminais. O projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20511B1Porto AlegrePITMUrbPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstadualNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Troncal Assis Brasil9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano2Terminal Triângulo e Terminal Cairú20Implantação em superfície14203.0107519.9286282311090967042417600588985.01.88317201560.4313035035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5642.98447.131090.11758.42624.021382.44758.43624.021382.45Estimado com base em valores paramétricos557.8884.033.79413.9237.2666.6421.580.874-1228.553.56.02.92.014.91.11.14.42.74.03.7-5.64-36.01-13750-12757-1.99-54.62-269.87-326.486.5-2.0Baixo0.540.3Média complexidadeAltaBaixaAlta1266.05871.04-38.1111.9149.35120.6147.05104.210.77NenhumNenhumIndicador [Análise urbanística do traçado] Pequeno grau de desapropriações para implantação de estações de BRT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Porto Alegre Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CDM”) (Lei Complementar Estadual nº 13.854/2011 – “LC 13.854/2011”) ou Consórcio Público da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (“CP-GRANPAL”). Medidas necessárias para o CDM: alteração da LCE nº 13.854/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDM a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Medidas necessárias para o CP-GRANPAL: (i) aditar o Termo de Consórcio Público que rege o CP-GRANPAL, para incluir o Estado do Rio Grande do Sul, que não é parte do instrumento, e inclusão dos municípios da RMPA que não aderiram ao Consórcio; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta de cada um dos entes (Estado e Municípios); (iii) edição de Lei Estadual ou alteração da LC 13.854/2011 para prever a competência principal do CP-GRANPAL para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município. Outras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDM, o CP-GRANPAL (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F, G, H, I, J, K, L, M ao final deste Produto.Situação atual: integração operacional plena entre os sistemas de transporte público municipais e metropolitanos na RMPA. Os sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, bem como o sistema metroferroviário (Trensurb), operam de forma predominantemente independente, com pouca coordenação operacional entre si. A integração física e operacional é limitada, sendo que, com exceção de alguns casos pontuais (como linhas alimentadoras do Trensurb em Canoas), não há um sistema tronco-alimentador estruturado nem corredores de ônibus integrados entre municípios. A falta de integração operacional resulta em sobreposição de linhas, baixa frequência em corredores e ineficiências no sistema como um todo. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) alteração do Termo de Consórcio Público do CP-GRANPAL ou celebração de novos instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDM ou CP-GRANPAL o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F, G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: integração tarifária limitada e fragmentada, com múltiplos sistemas de bilhetagem eletrônica: (i) Sistema de Bilhetagem Eletrônica metropolitano (“TEU”) (usado nas linhas metropolitanas e em alguns municípios); (ii) o Sistema Integrado Metropolitano (“SIM”) (usado no metrô operado pela Trensurb); (iii) o Sistema de Transporte Integrado (“TRI”) (usado em Porto Alegre); além de (iv) sistemas próprios em São Leopoldo e Novo Hamburgo. O TEU é gerido pela Associação de Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros; enquanto o SIM e o TRI são geridos pela Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre (“ATP”). Não há um instrumento contratual ou norma abrangente que implemente a integração plena da bilhetagem e da arrecadação entre todos os operadores da RM. Diretrizes para solução: Inclusão no sistema de bilhetagem existente: os projetos em questão poderiam ser integrados a um dos sistemas atualmente existentes (TEU, SIM ou TRI), com maior probabilidade para o sistema TRI (no caso dos projetos “H” e “I”, que são ônibus municipais de Porto Alegre); TEU (no caso dos projetos “J”, “K” e “L”, que são ônibus intermunicipais) e SIM (no caso do projeto “M”, que é metrô). Porém, as limitações de integração tarifária continuariam a ser observadas. Unificação dos sistemas existentes: uma alternativa seria a unificação dos três sistemas majoritários, de modo a conceber uma integração tarifária centralizada, o que implicaria a extinção de pelo menos 2 dos atuais sistemas, em prol de um único sistema vigente. Caso sejam extintos os 3 sistemas, vislumbram-se as possibilidades abaixo: o Criação de sistema unificado entre operadores: vislumbra-se a criação de novo modelo jurídico (convênio, associação, entre outros) entre os operadores de cada sistema e modos de transporte (municipal/metropolitano/pneus/trilhos), de forma a conceber um sistema unificado no qual poderão ingressar os operadores dos novos projetos. o Criação de sistema unificado gerido por ente público: a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo CDM, pelo CP-GRANPAL ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMPA. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de transparência de informações e de instrumentos jurídicos que esclareçam os mecanismos de apuração e rateio de valores entre operadores dos diferentes sistemas. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para a implantação da infraestrutura. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Município de Porto Alegre remunera operadores de ônibus municipal por quilômetro rodado, conforme o “Termo de Acordo” celebrado em 2022 entre o município de Porto Alegre e operadoras dos serviços de transporte coletivo municipal, estabelecendo a previsão de complementação financeira (subsídios) do Município aos operadores caso a arrecadação tarifária não seja suficiente para cobrir os custos do serviço. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Gestão de Território (FMGT) (Lei Municipal nº 850/2019); Fundo de Reforma e Desenvolvimento Municipal (FRDM) (Lei Complementar nº 869/2019). Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo do Plano Rio Grande (FUNRIGS) (Decreto Estadual nº 57.647/2024). Fundos financeiros passíveis de utilização: N/A. Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F,G,H,I,J,K,L,MSituação atual: O Município de Porto Alegre não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Porto Alegre, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para possibilitar a criação de Fundo Garantidor estadual ou metropolitano, com finalidade para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Estado e dos Municípios pertencentes à RMPA. Caso a competência do projeto seja transferida ao CDM / CP-GRANPAL, ou a outra entidade metropolitana centralizadora da delegação de operações, seria necessário alterar a LCE nº 13.854/2011 / Termo de Convênio que rege o CP-GRANPAL, para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal de Porto Alegre competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei nº 8.267/1998). Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) (Lei Estadual nº 10.330/94). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (SMAMUS) (Lei Complementar nº 1037/2025). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Lei Estadual nº 7.231/1978). Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMPA, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.127.42976.02837488721480.28967807982352.014700.016660.03136.00.00.025.680.0 RM RecifeImplantação do BRT Avenida NorteRMR20302O projeto de Implantação do BRT Avenida Norte foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Avenida Norte, desde o Centro do Recife até o Terminal Macaxeira. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20302B1RecifeGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Avenida Norte9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano1TI Macaxeira20Implantação em superfícien/d1341.8776331.955225268552625911564795428259.04291800081.99723339130.3202035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5276.36109.56385.92305.53120.18425.71406.93371.01777.94Estimado com base em valores paramétricos190.8828.854.26340.986.4352.780182.004-273.416.6590521.86.659055.173458.144216.128656.815336.195286.44658.4929416.4813-4.48-3.46-8379-6753-0.48-6.4-30.55-37.431.0-1.0Alto0.3758.53Alta complexidadeAltaMédiaMédia699.72486.11120.927.2128.1828.7316.9611.617.46NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Dois Irmãos, Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 36 da Lei nº 14.249/2010. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Estação Ferroviária do Brum, Forte do Brum, Igreja de Ns. Sra. Do Pilar, Sítio da Trindade Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.265.684137.45260328742209.7082184740.00.025584.018696.027.820.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT Avenida NorteRMR20302O projeto de Implantação do BRT Avenida Norte foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Avenida Norte, desde o Centro do Recife até o Terminal Macaxeira. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20302B1RecifeGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Avenida Norte9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano1TI Macaxeira20Implantação em superfícien/d1341.7158934.967225269452691821729573468559.04291800082.01739723550.3202035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5276.58112.93389.51305.53120.18425.71407.3385.28792.58Estimado com base em valores paramétricos192.9729.162.31204.176.4332.00109.136-385.756.6590521.86.659055.173458.144216.128656.815336.195286.44658.4929416.4813-6.29-10.08-10585-8810-0.74-13.58-66.03-80.351.0-1.0Alto0.3758.53Alta complexidadeAltaMédiaMédia1054.7678.49227.339.0835.8643.835.4424.726.38NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Dois Irmãos, Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 36 da Lei nº 14.249/2010. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Estação Ferroviária do Brum, Forte do Brum, Igreja de Ns. Sra. Do Pilar, Sítio da Trindade Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.265.684137.45260328742209.7082184740.00.025584.018696.028.890.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT Boa Viagem - OlindaRMR20303O projeto de Implantação do BRT Boa Viagem - Olinda foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo nas avenidas Agamenon Magalhães e Domingos Ferreira. No âmbito do ENMU, o traçado do projeto foi estendido até Olinda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20303B2Recife, OlindaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Boa Viagem - Olinda20.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2TI Aeroporto, TI Joana Bezerra37Implantação em superfícien/d1341.3152345.61942582190681395593488998611376.86673328043.11935204130.81102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5586.93343.5930.43640.87369.791010.66863.841165.942029.78Estimado com base em valores paramétricos515.0777.894.26664.1312.52102.80131.37-810.098.6345921.86.815265.6759512.08916.885238.110376.574837.5974314.265532.3444-9.07-9.04-24808-19950-1.37-17.78-84.69-103.8413.010.0Médio0.098.8Alta complexidadeAltaMédiaMédia1672.56984.24421.9121.3583.482.2547.1832.2218.12NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para implantação de estações e acessos em área consolidada e transposição de curso d'água (340m e 470m).-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Joana Bezerra, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Acervo Arquitetônico e Urbanístico da Cidade de Olinda, Antigo Palácio Episcopal, Capela de São Pedro Advíncula, Casa do Aljube, Convento de São Francisco ou Convento de Ns. Sra. das Neves, Convento do Carmo, Edifício à Praça João Alfredo nº7 (Antigo Pátio de São Pedro), Forte de São Francisco, Galpão, Terreno, imóvel situado à Rua Prudente de Morais nº 242, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes e Igrejas: Abacial do Mosteiro de São Bento, de Ns. Sra. da Graça, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Santa Teresa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.557.281104.0964319419589.66982672170.00.053664.039216.087.740.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT Boa Viagem - OlindaRMR20303O projeto de Implantação do BRT Boa Viagem - Olinda foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo nas avenidas Agamenon Magalhães e Domingos Ferreira. No âmbito do ENMU, o traçado do projeto foi estendido até Olinda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20303B2Recife, OlindaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Boa Viagem - Olinda20.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2TI Aeroporto, TI Joana Bezerra37Implantação em superfícien/d1341.2302448.7712584210761542563856402653576.86673328043.22503129670.81102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5587.41351.0938.41640.87379.041019.91864.591194.482059.07Estimado com base em valores paramétricos521.6478.882.31397.6612.5262.3221.7878.6328-1078.928.6345921.86.815265.6759512.08916.885238.110376.574837.5974314.265532.3444-13.1-24.24-30619-25250-2.01-34.53-167.35-203.8916.012.0Médio0.098.8Alta complexidadeAltaMédiaMédia2511.761413.12695.9126.28103.51119.7590.462.7927.36NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Joana Bezerra, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Acervo Arquitetônico e Urbanístico da Cidade de Olinda, Antigo Palácio Episcopal, Capela de São Pedro Advíncula, Casa do Aljube, Convento de São Francisco ou Convento de Ns. Sra. das Neves, Convento do Carmo, Edifício à Praça João Alfredo nº7 (Antigo Pátio de São Pedro), Forte de São Francisco, Galpão, Terreno, imóvel situado à Rua Prudente de Morais nº 242, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes e Igrejas: Abacial do Mosteiro de São Bento, de Ns. Sra. da Graça, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Santa Teresa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.557.281104.0964319419589.66982672170.00.053664.039216.089.880.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT Centro (Sto. Antônio) - São LourençoRMR20306O projeto de Implantação do BRT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço foi proposto pelo ENMU, considerando uma proposta da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em uma ligação entre a região do Derby, em Recife, até o município de São Lourenço da Mata, com conexões com as linhas de metrô existentes. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20306B3São Lourenço da Mata, Camaragibe e RecifeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço22.87TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Camaragibe, TI Getúlo Vargas, TI Caxangá, TI CDU40Implantação em superfícien/d1340.91665765.45522595155901141012852543877139.81864263281.77746555270.24101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5627.74397.61025.34683.26429.881113.14923.811351.442275.25Estimado com base em valores paramétricos580.7787.834.26706.3613.31109.340123.917-930.679.0635721.88.096147.4308510.33598.33628.978298.580379.385512.631813.9304-20.32-8.1-25804-20723-1.35-17.2-81.83-100.3813.0-7.0Médio3.3149.99Alta complexidadeAltaMédiaMédia2852.012206.63378.5322.2186.7381.0545.6931.1728.26NenhumNenhumProjeto substitui BRT existente parcialmente implantado. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em AID de unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada, largura de faixa estreita e transposição de cursos d'água (110m, 120m e 170m).-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Caxangá, ARIE Mata da Várzea e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima (nº813) e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Antigo Palácio da Soledade, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora), Sobrado Grande da Madale e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.594.1353971.13842029132120.88404276660.00.057213.041809.5101.650.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT Centro (Sto. Antônio) - São LourençoRMR20306O projeto de Implantação do BRT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço foi proposto pelo ENMU, considerando uma proposta da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em uma ligação entre a região do Derby, em Recife, até o município de São Lourenço da Mata, com conexões com as linhas de metrô existentes. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20306B3São Lourenço da Mata, Camaragibe e RecifeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço22.87TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Camaragibe, TI Getúlo Vargas, TI Caxangá, TI CDU40Implantação em superfícien/d1340.87005968.96082596.8228172311261173152926924039.81864263281.86476634660.24101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5628.28406.031034.31683.26439.131122.39924.561379.982304.54Estimado com base em valores paramétricos588.3888.992.31422.9513.3166.2828.5574.146-1217.749.0635721.88.096147.4308510.33598.33628.978298.580379.385512.631813.9304-23.61-20.91-31359-25697-1.93-31.57-152.57-186.0716.0-8.0Médio3.3149.99Alta complexidadeAltaMédiaMédia3580.472557.31635.0126.93105.86115.1782.8157.3735.22NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Caxangá, ARIE Mata da Várzea e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima (nº813) e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Antigo Palácio da Soledade, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora), Sobrado Grande da Madale e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.594.1353971.13842029132120.88404276660.00.057213.041809.5103.790.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT Igarassu - Joana BezerraRMR20304O projeto de Implantação do BRT Igarassu - Joana Bezerra foi proposto pelo ENMU, considerando uma proposta da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em um eixo na Avenida Agamenon Magalhães, para promover a ligação entre a existente Linha Centro e o município de Igarassu, passando por Olinda, Paulista e Abreu e Lima. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20304B5Igarassu, Abreu e Lima, Paulista, Olinda e RecifeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Igarassu - Joana Bezerra35.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário5TI Abreu e Lima, TI Igarassu, TI Joana Bezerra, TI PE, TI Pelópidas Silveira51Implantação em superfícien/d1340.8804268.149325145221381620304050772913277.51420282332.42431988770.6102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51007.53606.461613.991098.92656.381755.31482.892060.763543.65Estimado com base em valores paramétricos901.55136.344.26767.0114.46118.7326.7486.6807-1787.5610.931721.810.185910.172911.265110.778611.323611.01810.903811.682512.9766-12.05-13.84-42619-34202-2.3-28.91-137.39-168.63.0-3.0Médio5.1241.95Alta complexidadeAltaMédiaMédia2455.051307.62699.9736.68143.22138.3276.8652.3715.21NenhumNenhumInclui o serviço Igarassu - Centro (Sto. Antônio), codificado como 20305, por requerer uma avaliação conjunta em função de sua sinergia/concorrência, considerando o grande Trecho de sobreposição entre os projetos. Projeto substitui BRT existente parcialmente implantado. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita e transposição de curso d'água (de até 180m).-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: FURB Mata de Jaraguarana, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Mangue da Santa Teresa, APA Nascente da Zona Rural, ARIE de Horto Del Rey e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora) e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de Santa Teresa, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.955.5796262315.90958895141236.86841702610.00.092018.778867244.4922155.150.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT Igarassu - Joana BezerraRMR20304O projeto de Implantação do BRT Igarassu - Joana Bezerra foi proposto pelo ENMU, considerando uma proposta da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em um eixo na Avenida Agamenon Magalhães, para promover a ligação entre a existente Linha Centro e o município de Igarassu, passando por Olinda, Paulista e Abreu e Lima. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20304B5Igarassu, Abreu e Lima, Paulista, Olinda e RecifeENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Igarassu - Joana Bezerra35.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário5TI Abreu e Lima, TI Igarassu, TI Joana Bezerra, TI PE, TI Pelópidas Silveira51Implantação em superfícien/d1340.76461578.4709251482447017909344773321051577.51420282332.32714837920.6102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51008.31618.651626.961098.92665.631764.551484.022103.573587.59Estimado com base em valores paramétricos913.16138.12.31459.2614.4671.9774.9651.877-2105.9110.931721.810.185910.172911.265110.778611.323611.01810.903811.682512.9766-16.73-32.47-51377-41961-3.19-50.06-241.4-294.654.0-3.0Médio5.1241.95Alta complexidadeAltaMédiaMédia3537.641805.551101.4444.14173.31190.67131.5890.9422.4NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: FURB Mata de Jaraguarana, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Mangue da Santa Teresa, APA Nascente da Zona Rural, ARIE de Horto Del Rey e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora) e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de Santa Teresa, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.955.5796262315.90958895141236.86841702610.00.092018.778867244.4922158.360.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT TI Abreu e Lima - Cajueiro SecoRMR20301O projeto de Implantação do BRT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Rodovia BR-101, conectando teminais integrados nos municípios de Paulista e Jaboatão dos Guararapes. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20301A3Jaboatão dos Guararapes, Recife e PaulistaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco30.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Abreu e Lima, TI Barro, TI CDU, TI Macaxeira59Implantação em superfícien/d1342.7217322.04482580139841023492558727295471.27520048524.73403520950.84101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5857.69335.071192.76948.58360.551309.131263.111137.42400.51Estimado com base em valores paramétricos589.6289.114.26509.199.678.8216.3287.9872-1300.3711.004221.88.9212311.249711.030711.827512.250712.255912.155310.67756.16421-12.04-7.33-22485-18060-1.19-15.26-72.59-89.043.0-3.0Alto16.9138.93Média complexidadeAltaMédiaMédia1762.791307.54220.3419.3575.5771.8240.5327.6514.07NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, sendo as desapropriações necessárias para a implantação de passarelas de acesso.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, ao CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C, D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação do serviço: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”), considerando a implantação de infraestrutura e operação dos serviços; o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção/subsídios por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: RVS Mata do Engenho Uchôa; Parque Estadual Dois Irmãos; APA Aldeia Beberibe; ARIE Beberibe; ARIE Mata do Barro; ARIE Matas do Curado; APA Caxangá; ARIE Dois Irmãos; ARIE Capivaras; ARIE Açude de Apipucos; ARIE Iputinga; e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.824.853428.01831.00.00.079430.058045.085.60.00.00.0 RM RecifeImplantação do BRT TI Abreu e Lima - Cajueiro SecoRMR20301O projeto de Implantação do BRT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Rodovia BR-101, conectando teminais integrados nos municípios de Paulista e Jaboatão dos Guararapes. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20301A3Jaboatão dos Guararapes, Recife e PaulistaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco30.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Abreu e Lima, TI Barro, TI CDU, TI Macaxeira59Implantação em superfícien/d1342.5893623.17172582154561131262828169310571.27520048524.97806545930.84101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5858.17342.581200.75948.58369.791318.371263.861165.942429.8Estimado com base em valores paramétricos596.0390.082.31304.889.647.7848.1252.7624-1509.7611.004221.88.9212311.249711.030711.827512.250712.255912.155310.67756.16421-14.99-18.77-27371-22445-1.71-28.07-135.68-165.464.0-4.0Alto16.9138.93Média complexidadeAltaMédiaMédia2410.591621.31446.7123.592.42102.0273.6251.0119.58NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, ao CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C, D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação do serviço: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”), considerando a implantação de infraestrutura e operação dos serviços; o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção/subsídios por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: RVS Mata do Engenho Uchôa; Parque Estadual Dois Irmãos; APA Aldeia Beberibe; ARIE Beberibe; ARIE Mata do Barro; ARIE Matas do Curado; APA Caxangá; ARIE Dois Irmãos; ARIE Capivaras; ARIE Açude de Apipucos; ARIE Iputinga; e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.824.853428.01831.00.00.079430.058045.087.740.00.00.0 RM RecifeImplantação do VLT Avenida NorteRMR20302O projeto de Implantação do VLT Avenida Norte foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Avenida Norte, desde o Centro do Recife até o Terminal Macaxeira. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20302A1RecifeGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Avenida Norte9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano1TI Macaxeira20Implantação em superfície14205.885110.19522548552625911564795428259.04291800081.99723339130.3202035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5795.26149.04944.3938.05208.011146.06938.05208.011146.06Estimado com base em valores paramétricos227.834.44.26340.9827.0555.910161.558-830.916.6590521.86.659055.173458.144216.128656.815336.195286.44658.4929416.4813-4.48-5.15-8379-6753-0.64-8.32-39.63-48.591.0-1.0Alto0.3758.53Alta complexidadeAltaBaixaAlta669.87486.1172.517.2128.1838.6922.0915.085.74NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Dois Irmãos, Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 36 da Lei nº 14.249/2010. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Estação Ferroviária do Brum, Forte do Brum, Igreja de Ns. Sra. Do Pilar, Sítio da Trindade Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.127.923615.01798.02361.614760.016728.03148.80.00.04.280.0 RM RecifeImplantação do VLT Avenida NorteRMR20302O projeto de Implantação do VLT Avenida Norte foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Avenida Norte, desde o Centro do Recife até o Terminal Macaxeira. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20302A1RecifeGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Avenida Norte9.8TPC por ônibus municipal e metropolitano1TI Macaxeira20Implantação em superfície14205.3781811.15622549452691821729573468559.04291800082.01739723550.3202035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5795.26186.3981.56938.05260.011198.06938.05260.011198.06Estimado com base em valores paramétricos237.1435.812.31204.1727.0535.133.1597.5036-1006.556.6590521.86.659055.173458.144216.128656.815336.195286.44658.4929416.4813-6.29-11.78-10585-8810-0.9-15.52-75.23-91.651.0-1.0Alto0.3758.53Alta complexidadeAltaBaixaAlta1015.57678.49169.389.0835.8653.940.6428.239.22NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Dois Irmãos, Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o art. 36 da Lei nº 14.249/2010. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Estação Ferroviária do Brum, Forte do Brum, Igreja de Ns. Sra. Do Pilar, Sítio da Trindade Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.127.923615.01798.02361.614760.016728.03148.80.00.05.350.0 RM RecifeImplantação do VLT Boa Viagem - OlindaRMR20303O projeto de Implantação do VLT Boa Viagem - Olinda foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo nas avenidas Agamenon Magalhães e Domingos Ferreira. No âmbito do ENMU, o traçado do projeto foi estendido até Olinda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20303A2Recife, OlindaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoAtualizadoGoverno de PernambucoNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Boa Viagem - Olinda20.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2TI Aeroporto, TI Joana Bezerra37Implantação em superfície14204.1223614.55482513190681395593488998611376.86673328043.11935204130.81102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51668.11484.392152.51967.61676.032643.641967.61676.032643.64Estimado com base em valores paramétricos589.7889.124.26664.1352.69108.910121.54-2077.158.6345921.86.815265.6759512.08916.885238.110376.574837.5974314.265532.3444-9.07-14.35-24808-19950-1.89-23.83-113.26-138.9813.010.0Médio0.098.8Alta complexidadeAltaBaixaAlta1633.02984.24323.9521.3583.4113.5863.3443.166.57NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para implantação de estações e acessos em área consolidada e transposição de curso d'água (340m e 470m).Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Joana Bezerra, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Acervo Arquitetônico e Urbanístico da Cidade de Olinda, Antigo Palácio Episcopal, Capela de São Pedro Advíncula, Casa do Aljube, Convento de São Francisco ou Convento de Ns. Sra. das Neves, Convento do Carmo, Edifício à Praça João Alfredo nº7 (Antigo Pátio de São Pedro), Forte de São Francisco, Galpão, Terreno, imóvel situado à Rua Prudente de Morais nº 242, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes e Igrejas: Abacial do Mosteiro de São Bento, de Ns. Sra. da Graça, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Santa Teresa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.268.327583.03772.04953.630960.035088.06604.80.00.013.910.0 RM RecifeImplantação do VLT Boa Viagem - OlindaRMR20303O projeto de Implantação do VLT Boa Viagem - Olinda foi levantado dentre as propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo nas avenidas Agamenon Magalhães e Domingos Ferreira. No âmbito do ENMU, o traçado do projeto foi estendido até Olinda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20303A2Recife, OlindaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoAtualizadoGoverno de PernambucoNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Boa Viagem - Olinda20.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2TI Aeroporto, TI Joana Bezerra37Implantação em superfície14203.8559715.56032514210761542563856402653576.86673328043.22503129670.81102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51668.11548.352216.461967.61728.032695.641967.61780.032747.64Estimado com base em valores paramétricos620.1393.722.31397.6652.6968.4231.5172.6219-2426.058.6345921.86.815265.6759512.08916.885238.110376.574837.5974314.265532.3444-13.1-29.57-30619-25250-2.53-40.66-196.31-239.516.012.0Médio0.098.8Alta complexidadeAltaBaixaAlta2441.741413.12566.6926.28103.51151.5106.7773.8810.17NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR. O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso IV do Regulamento do STPP/RMRSituação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto.Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Municipal dos Manguezais, ARIE Orla Marítima, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Joana Bezerra, APA Estuário do Rio Capibaribe e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Acervo Arquitetônico e Urbanístico da Cidade de Olinda, Antigo Palácio Episcopal, Capela de São Pedro Advíncula, Casa do Aljube, Convento de São Francisco ou Convento de Ns. Sra. das Neves, Convento do Carmo, Edifício à Praça João Alfredo nº7 (Antigo Pátio de São Pedro), Forte de São Francisco, Galpão, Terreno, imóvel situado à Rua Prudente de Morais nº 242, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes e Igrejas: Abacial do Mosteiro de São Bento, de Ns. Sra. da Graça, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Santa Teresa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.268.327583.03772.04953.630960.035088.06604.80.00.016.050.0 RM RecifeImplantação do VLT Centro (Sto. Antônio) - São LourençoRMR20306O projeto de Implantação do VLT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço foi levantado dentre as propostas da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em uma ligação entre a região do Derby, em Recife, até o município de São Lourenço da Mata, com conexões com as linhas de metrô existentes. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20306A3São Lourenço da Mata, Camaragibe e RecifeCBTU-PEPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço22.87TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Camaragibe, TI Getúlo Vargas, TI Caxangá, TI CDU40Implantação em superfície14202.873120.88332515155901141012852543877139.81864263281.77746555270.24101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51778.43558.912337.342097.74780.032877.772097.74780.032877.77Estimado com base em valores paramétricos656.4799.214.26706.3656.04115.830116.136-2286.769.0635721.88.096147.4308510.33598.33628.978298.580379.385512.631813.9304-20.32-14.25-25804-20723-1.95-24.21-114.94-141.113.0-7.0Médio3.3149.99Alta complexidadeAltaBaixaAlta2820.462206.63279.2822.2186.73117.3664.4143.8511.12NenhumNenhumProjeto substitui BRT existente parcialmente implantado. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em AID de unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada, largura de faixa estreita e transposição de cursos d'água (110m, 120m e 170m).Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Caxangá, ARIE Mata da Várzea e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima (nº813) e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Antigo Palácio da Soledade, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora), Sobrado Grande da Madale e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.286.0658085.04021.05281.233007.537408.57041.60.00.016.050.0 RM RecifeImplantação do VLT Centro (Sto. Antônio) - São LourençoRMR20306O projeto de Implantação do VLT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço foi levantado dentre as propostas da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em uma ligação entre a região do Derby, em Recife, até o município de São Lourenço da Mata, com conexões com as linhas de metrô existentes. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20306A3São Lourenço da Mata, Camaragibe e RecifeCBTU-PEPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Centro (Sto. Antônio) - São Lourenço22.87TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Camaragibe, TI Getúlo Vargas, TI Caxangá, TI CDU40Implantação em superfície14202.7270522.00182516172311261173152926924039.81864263281.86476634660.24101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51778.43633.432411.862097.74884.032981.772097.74884.032981.77Estimado com base em valores paramétricos691.5104.512.31422.9556.0472.7738.6469.2683-2667.119.0635721.88.096147.4308510.33598.33628.978298.580379.385512.631813.9304-23.61-27.08-31359-25697-2.54-38.67-186.13-227.3416.0-8.0Médio3.3149.99Alta complexidadeAltaBaixaAlta3513.82557.31499.7326.93105.86151.96101.7870.2213.5NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Caxangá, ARIE Mata da Várzea e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima (nº813) e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Antigo Palácio da Soledade, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Palacete da Benfica, Pavilhão Luís Nunes, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora), Sobrado Grande da Madale e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. das Fronteiras, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.286.0658085.04021.05281.233007.537408.57041.60.00.018.190.0 RM RecifeImplantação do VLT Igarassu - Joana BezerraRMR20304O projeto de Implantação do VLT Igarassu - Joana Bezerra foi levantado dentre as propostas da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em um eixo na Avenida Agamenon Magalhães, para promover a ligação entre a existente Linha Centro e o município de Igarassu, passando por Olinda, Paulista e Abreu e Lima. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20304A5Igarassu, Abreu e Lima, Paulista, Olinda e RecifeCBTU-PEPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Igarassu - Joana Bezerra35.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário5TI Abreu e Lima, TI Igarassu, TI Joana Bezerra, TI PE, TI Pelópidas Silveira51Implantação em superfície24202.7595321.74292523221381620304050772913277.51420282332.42431988770.6102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52860.34856.993717.333373.91196.054569.953373.91196.054569.95Estimado com base em valores paramétricos1028.51155.424.26767.0160.85125.7840.180.4912-3988.4110.931721.810.185910.172911.265110.778611.323611.01810.903811.682512.9766-12.05-23.23-42619-34202-3.22-39.6-187.91-230.733.0-3.0Médio5.1241.95Alta complexidadeAltaBaixaAlta2391.871307.62533.4936.68143.22193.72105.4271.725.31NenhumNenhumInclui o serviço Igarassu - Centro (Sto. Antônio), codificado como 20305, por requerer uma avaliação conjunta em função de sua sinergia/concorrência, considerando o grande Trecho de sobreposição entre os projetos. Projeto substitui BRT existente parcialmente implantado. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada e largura de faixa estreita e transposição de curso d'água (de até 180m).Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: FURB Mata de Jaraguarana, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Mangue da Santa Teresa, APA Nascente da Zona Rural, ARIE de Horto Del Rey e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora) e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de Santa Teresa, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.460.09389413003.06468.08494.0411253087.75760166.124611325.388160.00.024.610.0 RM RecifeImplantação do VLT Igarassu - Joana BezerraRMR20304O projeto de Implantação do VLT Igarassu - Joana Bezerra foi levantado dentre as propostas da Companhia Brasileira de Trans Urbanos (CBTU). O projeto consiste em um eixo na Avenida Agamenon Magalhães, para promover a ligação entre a existente Linha Centro e o município de Igarassu, passando por Olinda, Paulista e Abreu e Lima. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20304A5Igarassu, Abreu e Lima, Paulista, Olinda e RecifeCBTU-PEPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno de PernambucoNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Igarassu - Joana Bezerra35.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário5TI Abreu e Lima, TI Igarassu, TI Joana Bezerra, TI PE, TI Pelópidas Silveira51Implantação em superfície24202.3965525.035925252447017909344773321051577.51420282332.32714837920.6102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52860.34952.893813.233373.91300.054673.953373.911352.054725.96Estimado com base em valores paramétricos1082.22163.562.31459.2660.8579.0295.0648.0595-4432.2510.931721.810.185910.172911.265110.778611.323611.01810.903811.682512.9766-16.73-41.88-51377-41961-4.12-60.9-292.6-357.624.0-3.0Médio5.1241.95Alta complexidadeAltaBaixaAlta3420.521805.55879.6444.14173.31246.81160.53110.558.16NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Diretrizes para solução: Alteração consensual - Poder Concedente propor às concessionárias atuais, a título de investimento adicional a implantação de VLTs sobre as linhas de BRTs existentes. Risco: alegação de transmutação do objeto da licitação, apesar de poder haver razões de economicidade que justifiquem a medida. Encampação - Encampação do serviço público de BRT, por meio de alteração unilateral do contrato, que irá implicar na necessidade de edição de lei autorizativa específica, pagamento prévio da indenização, conforme art. 37 da Lei nº 8.987/95, além do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato vigente. No advento da encampação, o Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: No traçado dos Projetos de VLT que serão implementados são operadas linhas de BRT por concessionárias que prestam, também, os serviços de ônibus metropolitano na RMR. Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o operação pelos atuais concessionários das linhas de BRT; o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: FURB Mata de Jaraguarana, ARIE Orla Marítima, ARIE Açude de Apipucos, ARIE Ilha do Zeca, ARIE Mangue da Santa Teresa, APA Nascente da Zona Rural, ARIE de Horto Del Rey e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: O traçado do projeto interceptará os seguintes bens tombados: Casas natal de Oliveira Lima e de Joaquim Nabuco, Casa Paroquial anexa à Igreja de Sto. Antônio, Prédio da Faculdade de Direito do Recife, Basílica e Convento do Carmo, Capelas Ns. Sra. Da Conceição da Congregação Mariana e dos Noviços da Ordem 3º de São Francisco do Recife (Capela Dourada, claustro e casa), Teatro Santa Isabel, Convento Sto. Antônio, Mercado de São José, Prédio do Ginásio Pernambucano (Rua da Aurora) e Igrejas: da Madre de Deus, da Ordem 3º do Carmo, de Ns. Sra. da Boa Viagem, de Ns. Sra. da Conceição dos Militares, de Ns. Sra. do Rosário dos Pretos, de Ns. Sra. do Terço, de Santa Teresa, de São Pedro dos Clérigos (conjunto arquitetônico Pátio de São Pedro), do Divino Espírito Santo e Matriz de Sto. Antônio. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto são acautelados por órgãos estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco – FUNDARPE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.460.09389413003.06468.08494.0411253087.75760166.124611325.388160.00.027.820.0 RM RecifeImplantação do VLT TI Abreu e Lima - Cajueiro SecoRMR20301O projeto de Implantação do VLT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco está inicialmente nas propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Rodovia BR-101, conectando teminais integrados nos municípios de Paulista e Jaboatão dos Guararapes. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20301B3Jaboatão dos Guararapes, Recife e PaulistaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco30.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Abreu e Lima, TI Barro, TI CDU, TI Macaxeira59Implantação em superfícien/d4208.530817.033332513139841023492558727295471.27520048524.73403520950.84101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52469.03484.392953.422912.33676.033588.362912.33676.033588.36Estimado com base em valores paramétricos721.37108.944.26509.1940.3983.532.7976.1856-3176.511.004221.88.9212311.249711.030711.827512.250712.255912.155310.67756.16421-12.04-12.48-22485-18060-1.7-21.15-100.42-123.273.0-3.0Alto16.9138.93Média complexidadeAltaBaixaAlta1646.861307.5447.5219.3575.57102.3256.2638.34.05NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, sendo as desapropriações necessárias para a implantação de passarelas de acesso.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, ao CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C, D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação do serviço: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”), considerando a implantação de infraestrutura e operação dos serviços; o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção/subsídios por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: RVS Mata do Engenho Uchôa; Parque Estadual Dois Irmãos; APA Aldeia Beberibe; ARIE Beberibe; ARIE Mata do Barro; ARIE Matas do Curado; APA Caxangá; ARIE Dois Irmãos; ARIE Capivaras; ARIE Açude de Apipucos; ARIE Iputinga; e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.397.152469.06930740671318.66712774517332.045825.051935.09776.00.00.013.910.0 RM RecifeImplantação do VLT TI Abreu e Lima - Cajueiro SecoRMR20301O projeto de Implantação do VLT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco está inicialmente nas propostas da Secretaria de Projetos Estatégicos (SEPE) do Governo do Pernambuco. O projeto consiste em um eixo na Rodovia BR-101, conectando teminais integrados nos municípios de Paulista e Jaboatão dos Guararapes. No âmbito do ENMU, o projeto, originalmente pensado como linha de metrô, teve sua tecnologia adequada aos carregamentos críticos observados na simulação de demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20301B3Jaboatão dos Guararapes, Recife e PaulistaGoverno de PernambucoProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno de PernambucoNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT TI Abreu e Lima - Cajueiro Seco30.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário4TI Abreu e Lima, TI Barro, TI CDU, TI Macaxeira59Implantação em superfícien/d4208.115927.392882514154561131262828169310571.27520048524.97806545930.84101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 52469.03548.353017.382912.33728.033640.362912.33780.033692.36Estimado com base em valores paramétricos751.72113.542.31304.8840.3952.4668.4345.9307-3466.0911.004221.88.9212311.249711.030711.827512.250712.255912.155310.67756.16421-14.99-23.93-27371-22445-2.22-34.03-163.87-200.124.0-4.0Alto16.9138.93Média complexidadeAltaBaixaAlta2263.941621.31242.4223.592.42132.9389.5661.86.35NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto.Situação atual: Atualmente, ao CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C, D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CDM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação do serviço: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”), considerando a implantação de infraestrutura e operação dos serviços; o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção/subsídios por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: RVS Mata do Engenho Uchôa; Parque Estadual Dois Irmãos; APA Aldeia Beberibe; ARIE Beberibe; ARIE Mata do Barro; ARIE Matas do Curado; APA Caxangá; ARIE Dois Irmãos; ARIE Capivaras; ARIE Açude de Apipucos; ARIE Iputinga; e APCB. As Unidades de Conservação listadas são estaduais e municipais. Devido ao caráter intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual. Órgão estadual competente para o licenciamento: Agência Estadual de Meio Ambiente - CPRH, criada pela Lei Complementar nº 49, de 31 de janeiro de 2003. Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais, como, por exemplo, Consórcios Públicos Intermunicipais: Convênios e Acordos de Cooperação Técnica. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.397.152469.06930740671318.66712774517332.045825.051935.09776.00.00.016.050.0 RM RecifeRequalificação do Metrô Linhas Centro e Sul e dos Trens urbanos DieselRMR20307O projeto de Requalificação do Metrô das Linhas Centro 1, Centro 2 e Sul, bem como das linhas de Trem Urbano Diesel denominadas Oeste e Sul, foi proposto no âmbito do Estudo de Outorga de Concessão do Transporte Ferroviário (2025). O projeto consiste em requalificar, a partir de novos investimentos, as três linhas de metrô atuais e as duas linhas de trem urbano que se conectam ao metrô pelas estações Cajueiro Seco e Curado. Após a requalificação proposta, as linhas de trem urbano não passam a apresentar características operacionais compatíveis com sistemas TPC-MAC, segundo os critérios do Guia TPC. Assim, apenas o sistema metroviário é classificado como TPC-MAC. Dessa forma, no âmbito do ENMU, considerou-se exclusivamente a expansão do metrô na construção da rede futura e no cálculo dos indicadores PNT e RTR.203075Recife, Camaragibe, Jaboataão dos Guararapes, Cabo de Santo AgostinhoBNDESPrevisto em estudos para concessãoConcepção geralDetalhe concessãoAtualizadoGoverno de PernambucoNovo contratoPadrãoMetrô/Trem UrbanoNão37.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário15TI Aeroporto, TI Afogados, TI Barro, TI Cabo, TI Cajueiro Seco, TI Camaragibe, TI Cavaleiro, TI Cosme e Damião, TI Jaboatão, TI Joana Bezerra, TI Largo da Paz, TI Prazeres, TI Recife, TI Santa Luzia, TI Tancredo Neves, TI TIP36Implantação em superfície51.032 (Metrô Centro) / 1.200 (Metrô Sul) / 540 (Trens urbanos)10 (Metrô Centro) / 9 (Metrô Sul) / 23 (Trem urbano Sul) / 45 (Trem urbano Oeste) 6 (Metrô Centro) / 6,6 (Metrô Sul) / 2,6 (Trem Urbano Sul) / 1,33 (Trem Urbano Oeste)35 (Metrô Centrô) / 27 (Metrô Sul) / 35 (Trens Urbanos)Não estimada6374825729964990081198954.05.3172074402n/d30Orçamento do projeto2 a 51980.0697.92677.92452.2891.93344.12396.25828.753225.0Orçamento do projeto2342.84291.2Tarifa única R$ 4,10 com complemento de R$ 0,15 na integração1054.8140.0150.0079439835n/d50.9999n/d12.4621.80.012.8913.5312.8913.7313.2614.2214.2711.03-38.86n/d-66993n/dn/dn/dn/d0.0Médio2.3871.5Média (Metrô superfície) / Baixa (Trem superfície)AltaAltan/d4745.792976559n/d89.0666487575114.8711332246n/dn/dn/d18.94NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados e em AID de unidades de conservação de uso sustentável. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de requalificação terá impacto positivo no acesso ao sistema e nas condições de uso para os usuários. Os valores apresentados foram extraídos e/ou adaptados a partir do Estudo de Outorga de Concessão do Transporte Ferroviário (2025). Os valores de CAPEX consideram a aplicação do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI) de 7,08%. Para estimativa de VPL de CAPEX e OPEX, considerou-se a taxa de desconto de 11,75%. Para estimativa de VPL de receita, adotou-se a taxa de desconto do Estudo de Outorga de Concessão, de 10,34%. O Estudo de Outorga de Concessão foi elaborado em função de um VPL zerado, com o intuito de obter a taxa de desconto referencial, portanto não foi possível obter um VPL do projeto como um todo. Destaca-se que o aporte previsto é realizado de forma muito próxima ao CAPEX, assim como previsões de receita são recompostas em valores próximos ao OPEX, o que torna o modelo pouco sensível à taxa de desconto adotada. Os resultados dos benefícios sociais apresentados foram obtidos a partir da modelagem econômico-financeira desenvolvida no âmbito do Estudo de Outorga da Concessão do Transporte Ferroviário. A metodologia de cálculo e valoração dos benefícios encontra-se detalhada no produto RT07 – Estudo de Custos-Benefícios. Ressalta-se que os resultados refletem a comparação entre o cenário de projeto e o cenário de concessão contrafactual greenfield. Para o VSP dos indicadores da dimensão econômica, adotou-se a taxa de desconto de 8,50%.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxConsórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife Fundamento: Art. 25 (Constituição Federal 1988); Art. 5º da Lei Complementar Estadual nº 382/18; item 8.1, Anexo Único, da Lei nº 13.235/07 (“Protocolo de Intenções”); Art. 2 do Regulamento do STPP/RMR O CTM é o ente competente para delegação de serviços de TPC em que o traçado do projeto inclua dois ou mais municípios da RMR, conforme art. 2, inciso III do Regulamento do STPP/RMR Diretrizes: Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo de tomada de decisão dos projetos que perpassarão seu território. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- A, D, F ao final deste Produto. Situação atual: Atualmente, o CTM é atribuída a responsabilidade por: (i) propor e implementar a política global dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR, incluindo a sua permanente adequação às modificações e necessidades do STPP/RMR e à modernização tecnológica e operacional; e (ii) articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR com as demais modalidades dos transportes urbanos, municipais ou regionais, conforme disposto no item 8.1 do Protocolo de Intenções. Também, entre os objetivos do Consórcio, dispostos no item 7.1 do Protocolo de Intenções, está o de estimular a integração e expansão da cobertura dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR. O CTM exerce a integração dos transportes que atendem os municípios que o integram (Recife, Olinda e Camaragibe) por meio do Sistema Estrutural Integrado (SEI), do STPP/RMR, e permite alcançar áreas antes não atendidas pelo transporte estritamente local. O CTM exerce a integração do STPP/RMR ao sistema metroviário da RMR, operado pela CBTU. Sendo o CTM a entidade responsável pela integração operacional, os projetos que estiverem sob sua gerência deverão seguir as normas e regramentos que dispõem sobre a integração operacional do STPP/RMR. Diretrizes para solução: Inclusão dos projetos no planejamento da integração operacional gerido pelo CTM; Elaboração de deliberações do CSTM; Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados tenham suas linhas de transporte público coletivo integradas ao STPP/RMR e garantindo maior abrangência do transporte no seu território. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual O Sistema de Controle da Bilhetagem Eletrônica da RMR (“SCBE”) é realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (“URBANA-PE“), no formato de permissão, sendo a URBANA-PE ente privado que, além de sua configuração enquanto sindicato, é responsável, pela venda de bilhetes eletrônicos de transporte público, concomitantemente ao CTM. Não foi possível identificar instrumento jurídico que concedeu à URBANA-PE a responsabilidade por esses serviços. O Vale Eletrônico Metropolitano (“VEM”) é o cartão físico utilizado no âmbito do SCBE, e abrange todos os modais operantes no STPP/RMR. Ele permite ao usuário realizar o pagamento da tarifa pública de transporte para o recebimento dos créditos eletrônicos de viagem. A integração temporal é garantida pela utilização de mais de um modo de transporte no intervalor de até 2 horas. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte por meio de transferências bancárias. No caso do valor das concessionárias de ônibus metropolitanos são repassados à Conta Garantia do CTM. O TCE-PE proferiu, em junho de 2023, Acórdão que identificou irregularidades na prestação dos serviços de bilhetagem e integração tarifária pela URBANA-PE. Também, determinou que a que a URBANA-PE cadastrasse as contas de titularidade do CTM como a principal e única conta de depósitos decorrentes da operação de bilhetagem, de modo a interromper qualquer movimentação ou intermediação, por suas contas bancárias, de recursos advindos da comercialização da bilhetagem. Todavia, o processo ainda se encontra em fase de recurso. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, e utilização do sistema existente, gerido pelo CTM. Possíveis medidas de “enforcement” para a utilização do sistema do CTM: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Os municípios que não fazem parte do CTM devem realizar a ratificação do Protocolo de Intenções para que possam aderir ao Consórcio. Essa medida permitirá que os novos consorciados participem do processo decisório que tomará as decisões tangentes à bilhetagem e integração tarifária no STPP/RMR. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3- A, B, C D, E, F ao final deste Produto. Situação atual O funcionamento do SCBE se dá pela arrecadação das tarifas pela URBANA-PE em todos os modais operantes no STPP/RMR (pneus e trilhos, incluindo ônibus metropolitano, BRT, metrô e VLT) e pela arrecadação direta pelo CTM. A URBANA-PE, na qualidade de representante das empresas operadoras de transporte, realiza um rateio diário do valor integral das vendas dos bilhetes e, com base na porcentagem de uso de cada modal de transporte, repassa os respectivos valores devidos a cada operador. Em 27 de novembro de 2013, foi firmado um Termo de Anuência entre a URBANA-PE e o CTM. Por meio do referido instrumento, foi assegurado ao CTM a interveniência no contrato de prestação de serviços e fornecimento das estruturas e equipamentos validadores, assim como a licença de software do SCBE, para ter acesso às informações relativas a bancos de dados, a partir da abertura da Conta Garantia de Tarifas. O Acórdão do TCE-PE, mencionado no item acima, determinou que a URBANA-PE interrompesse suas movimentações ou intermediações de recursos de arrecadação para “resgatar a legalidade e transparência na gestão dos recursos de bilhetagem”. Apesar do Acórdão, o processo segue em fase recursal, pendente de nova decisão. Diretrizes para solução: Inclusão dos novos projetos no sistema existente do SCBE, gerido pela URBANA-PE Criação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pelo CTM ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMR. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação preliminar indica necessidade de recursos públicos para a implantação de infraestrutura dos projetos. O Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5- A, B, C ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: o prestação direta dos serviços pelo poder concedente; o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. O art. 10 da Lei nº 13.235/2007 determinou a criação de Conta Garantia de Subsídios, de titularidade do CTM, para recebimento de subsídios e repasse quando da existência de déficit tarifário. Os valores, que podem ser oferecidos por qualquer ente consorciados, são transferidos para a Conta Garantia de Subsídios, gerida pelo CTM, e podem ser destinados às concessionárias de serviço do STPP/RMR. Para a operação dos serviços de TPC-MAC na RMR, o Estado de Pernambuco realiza pagamentos, a título de subsídios, para compensar a arrecadação inferior ao custo operacional do STPP/RMR. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Todavia, há mecanismos temporários de concessão de subsídios para os operadores de transporte que possuem contrato de concessão firmado com o CTM, instituído pela Lei Estadual nº 17.878, de 5 de julho de 2022. Entretanto, conforme disposto na mesma Lei, o prazo máximo para a concessão de subsídios nessa modalidade foi encerrado em 30 de dezembro de 2023, e se encontra pendente de aprovação o Projeto de Lei nº 1.765/2024, que pretende prorrogar o prazo para 31 de dezembro de 2026. Diretrizes para solução: Criação de mecanismos que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de forma regular e procedimental. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife - FUNDERM. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A, B, C, D, E, F ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de Pernambuco possui em sua estrutura administrativa a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (“AD Diper”), responsável pelo adimplemento de obrigações pecuniárias decorrentes de contratos de parcerias público-privadas (“PPPs”), por meio de transferências diretas aos parceiros privados. Conforme o art. 17-A da Lei 12.765, de 27 de janeiro de 2005 ("Lei Estadual nº 12.765/05"), os recursos poderão ser transferidos pela instituição financeira repassadora do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (“FPE”) para conta vinculada da AD Diper, e devem ser utilizados exclusivamente com o fim de adimplir as obrigações de PPPs. O CTM já celebrou contratos de PPPs em que ofereceu como garantia das obrigações a transferências de recursos provenientes do FPE. O principal deles, o Contrato nº 015/2021, firmado com o Consórcio Nova Mobi Pernambuco, tem como objeto a administração, manutenção, conservação, exploração comercial de áreas e serviços dos terminais e das estações de BRTS, vinculados ao Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR. Na clausula 32 do contrato, a transferência de recursos apartados provenientes do FPE foi oferecido como garantia do Poder Público, por todo o prazo da concessão.Situação atual: não foram identificados riscos ambientais. O projeto não interceptará áreas protegidas. Situação atual: O projeto não interceptará bens tombados.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o PDUI da RMR prevê desafios-chave para a mobilidade urbana da RM. Dentre eles, têm-se de aumentar a velocidade e articulação do transporte coletivo para reduzir a dependência do transporte individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população, com modernização da mobilidade urbana com a implementação de sistemas integrados, inovadores, intermodais, acessíveis e de qualidade. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMR, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como Protocolo de Intenções do CTM, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.0.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.0 RM Rio de JaneiroExtensão da Linha 02 do Metrô até Praça XVRMRJ21103Expansão da Linha 02, até a Praça XV, como previsto em traçado original, com objetivo de segregar os serviços que hoje operam em calha compartilhada (Linha 01 e Linha 02).211031Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão3.5TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-4Implantação em subterrâneo1240078.571434571211913104829469761953471.6754804861.30917359840.1218010035Estimado com base em valores paramétricos5 a 101910.19389.242299.432633.3763.43396.72633.3728.73362.0Estimado com base em valores paramétricos430.8689.887.5637.4850.57142.860159.692-2093.550.87775934.60.1733090.5652721.117990.7510820.6628670.7760891.075211.569521.41981-6.91-16.18-11638-9791-1.43-28.16-137.34-166.930.649851-0.5978Médio9.2444.61Média complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta728.3844.98-323.18.0330.8567.5358.8441.16NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Média", em razão da presença de área de patrimônio histórico e patrimônio arqueológico ao longo da AID do Metrô. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto em projeto para o eixo são composições com 8 carros com capacidade para 2400 pax. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por se tratar de um metrô subterrâneo. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] São apresentados os resultados relativos a Linha 02 completa, não somente a extensão. [Observações Gerais] Projeto permite a melhoria dos intervalos da Linha 01 e 02 do Metrô, devido a separação dos serviços. Com isso, os usuários poderiam realizar transferência entre as linhas 01 e 02 na estação Estácio.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro é operada pela empresa Metrô Rio, por meio de contrato de concessão. Na medida em que se demonstre viabilidade e mitigação de riscos para o sistema atual, a expansão da Linha 2 do Metrô poderá ser implantada pela atual concessionária, ou por um parceiro privado contratado para obra específica para o novo trecho implantado, ficando sua operação a cargo da atual concessionária MetrôRio. Caso se opte pela atual concessionária (Metrô Rio) como responsável pela implantação da expansão da linha, verifica-se a necessidade de equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão, a fim de englobar o novo investimento. Alternativamente, caso se opte pela contratação de um ente privado para a implantação, há a possibilidade de contratação de obra pública, nos termos da Lei de Licitações (Lei Federal nº 14.133/21), para a posterior incorporação do trecho para ser operado pela MetrôRio. Potenciais questões: impactos do período de execução da obra por terceiros no contrato com a MetrôRio, no primeiro caso; dificuldades para estimar receitas/despesas do Sistema Metroviário após a inclusão do Projeto nas operações atuais, no segundo caso. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoCaso o Projeto de expansão seja incluído como trecho adicional a ser operado no Contrato com a MetrôRio, a MetrôRio deverá ser reequilibrada mediante procedimento que aufira (i) eventual aumento de despesas operacionais e (ii) eventual aumento de receitas pelo incremento no fluxo de passageiros.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.210.04363.02031.0805.05600.0178500.017150.00.064.20.00.0 RM Rio de JaneiroExtensão da Linha 02 do Metrô até Praça XVRMRJ21103Expansão da Linha 02, até a Praça XV, como previsto em traçado original, com objetivo de segregar os serviços que hoje operam em calha compartilhada (Linha 01 e Linha 02).211031Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão3.5TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-4Implantação em subterrâneo124003.517.142945142032019765249413033275371.6754804861.50814834670.13823818010035Estimado com base em valores paramétricos5 a 101910.19744.242654.432633.31457.44090.72633.31388.04021.3Estimado com base em valores paramétricos728.6151.53.38481.750.57110.5251.5773.0538-2897.310.87775934.60.1733090.5652721.117990.7510820.6628670.7760891.075211.569521.41981-9.2-27.65-14375-12560-1.96-45.48-223.4-270.840.649851-0.5978Médio9.2444.61Média complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta759.351125.01-667.939.9138.6492.1794.7966.76NenhumNenhum--Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: Linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro é operada pela empresa Metrô Rio, por meio de contrato de concessão. Na medida em que se demonstre viabilidade e mitigação de riscos para o sistema atual, a expansão da Linha 2 do Metrô poderá ser implantada pela atual concessionária, ou por um parceiro privado contratado para obra específica para o novo trecho implantado, ficando sua operação a cargo da atual concessionária MetrôRio. Caso se opte pela atual concessionária (Metrô Rio) como responsável pela implantação da expansão da linha, verifica-se a necessidade de equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão, a fim de englobar o novo investimento. Alternativamente, caso se opte pela contratação de um ente privado para a implantação, há a possibilidade de contratação de obra pública, nos termos da Lei de Licitações (Lei Federal nº 14.133/21), para a posterior incorporação do trecho para ser operado pela MetrôRio. Potenciais questões: impactos do período de execução da obra por terceiros no contrato com a MetrôRio, no primeiro caso; dificuldades para estimar receitas/despesas do Sistema Metroviário após a inclusão do Projeto nas operações atuais, no segundo caso. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoCaso o Projeto de expansão seja incluído como trecho adicional a ser operado no Contrato com a MetrôRio, a MetrôRio deverá ser reequilibrada mediante procedimento que aufira (i) eventual aumento de despesas operacionais e (ii) eventual aumento de receitas pelo incremento no fluxo de passageiros.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.210.04363.02031.0805.05600.0178500.017150.00.0121.980.00.0 RM Rio de JaneiroExtensão do BRT TransBrasil até Santa CruzRMRJ21111Extensão do corredor BRT TransBrasil a partir do terminal Deodoro até Santa Cruz, integrando com o corredor BRT TransOeste e com o Ramal Santa Cruz da Supervia.211111Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura do Rio de JaneiroPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão35.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Deodoro, Santa Cruz22Implantação em superfícien/d1355123076119331290352901749542863.85910620111.260.72708035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51389.89343.111733.01551.35383.661935.012045.22976.253021.47Estimado com base em valores paramétricos688.06102.594.7603.2511.3790.3917.7189.3265-1852.562.8414734.62.254192.64222.081152.984552.740592.568572.747952.430841.11657-7.45-27.37-45316-36265-4.1-58.96-282.75-345.810.167557-0.0590145Alto4.6234.71Média complexidadeAltaMédiaMédia2909.981189.111006.539.65153.45251.39159.91109.9716.12NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de área de parque natural, de patrimônio arqueológico e área de patrimônio histórico ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", devido necessidade de supressão de faixa de rolamento em ambos os sentidos da Av. Brasil. A localização das estações foi definida no âmbito do ENMU em caráter preliminar, sendo necessário uma avaliação específica das suas localizações. [Observações Gerais] É necessário que seja verificado a capacidade dos terminais Santa Cruz e Deodoro, que hoje atendem aos corredores BRT Transoeste e BRT Transbrasil, respectivamente, se seriam capazes de atender a demanda de novos ônibus da extensão. Com a extensão, é necessário que sejam reorganizadas as linhas municipais que atendem a Av. Brasil no Trecho de Campo Grande, assim como os serviços existentes do corredor BRT Transbrasil, em plano operacional específico.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FMUS, instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Reserva Biológica Estadual De Guaratiba, Apa Da Serra Da Capoeira Grande, Parque Natural Municipal Da Serra Da Capoeira Grande, Apa Do Morro Do Silvério, Apa Da Orla Marítima Da Baía De Sepetiba, Área De Proteção Ambiental Das Serras De Inhoaíba, Cantagalo E Santa Eugênia, Área De Relevante Interesse Ecológico Floresta Da Posse, Reserva Particular Do Patrimônio Natural Reserva Ecológica Metodista Ana Gonzaga - Cemag, Área De Proteção Ambiental Das Brisas O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 25,39% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.958.55606.02994.00.00.092300.067450.081.320.00.00.0 RM Rio de JaneiroExtensão do BRT TransBrasil até Santa CruzRMRJ21111Extensão do corredor BRT TransBrasil a partir do terminal Deodoro até Santa Cruz, integrando com o corredor BRT TransOeste e com o Ramal Santa Cruz da Supervia.211111Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura do Rio de JaneiroPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão35.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Deodoro, Santa Cruz22Implantação em superfícien/d1354.7512.63163080115701125422813571526363.85910620111.1625784590.664331708035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51392.24354.151746.391551.35425.261976.612048.59891.182939.77Estimado com base em valores paramétricos729.41108.713.38420.6511.3763.5351.7959.2287-2082.022.8414734.62.254192.64222.081152.984552.740592.568572.747952.430841.11657-8.76-34.87-49473-39881-4.59-70.92-341.63-417.140.167557-0.0590145Alto4.6234.71Média complexidadeAltaMédiaMédia3297.451398.351082.1543.28167.93280.98192.08132.6717.03NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FMUS, instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Reserva Biológica Estadual De Guaratiba, Apa Da Serra Da Capoeira Grande, Parque Natural Municipal Da Serra Da Capoeira Grande, Apa Do Morro Do Silvério, Apa Da Orla Marítima Da Baía De Sepetiba, Área De Proteção Ambiental Das Serras De Inhoaíba, Cantagalo E Santa Eugênia, Área De Relevante Interesse Ecológico Floresta Da Posse, Reserva Particular Do Patrimônio Natural Reserva Ecológica Metodista Ana Gonzaga - Cemag, Área De Proteção Ambiental Das Brisas O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 25,39% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.958.55606.02994.00.00.092300.067450.090.950.00.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do BRT de Jd. Oceânico até Taquara e FreguesiaRMRJ21113Implantação de um corredor BRT conectando o terminal Alvorada até o Fundão, seguindo o traçado da Linha Amarela e parte da calha do corredor BRT TransCarioca na Av. Ayrton Senna.211131Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão16.6TPC por ônibus municipal, metroferroviário e aquaviário1Jd. Oceânico24Implantação em superfícien/d1352302589204502211284972817894675.36809338631.50201207240.43902035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5665.41401.151066.56725.42448.371173.79976.371141.852118.22Estimado com base em valores paramétricos596.8488.684.7918.0717.3137.560156.72-816.732.9202334.61.937282.167063.224371.993562.218411.694512.678123.333434.96934-19.35-28.37-33469-27444-2.63-49.9-242.98-295.510.844832-0.60562Alto15.028.55Alta complexidadeAltaMédiaMédia4472.743084.81853.8329.28114.49161.09134.9894.2545.1NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificada como "Alto", em razão da presença de área de proteção ambiental, de patrimônio arqueológico e área de patrimônio histórico ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade". O traçado previsto utiliza a Est. Do Itanhangá para execução do corredor BRT, o que apresenta dificuldades devido a falta de espaço físico na via, com Trechos de pista simples em ambos os sentidos. Além disso, são necessárias desapropriações para eventuais estações em áreas adensadas como Muzema e Rio das Pedras. A localização das estações foi definida no âmbito do ENMU em caráter preliminar, sendo necessário uma avaliação específica das suas localizações. [Observações Gerais] Apesar das dificuldades de execução, o projeto apresenta demanda relevante, dado que atende desejos de viagem de moradores de Jacarepaguá, Rio das Pedras e Muzema, oferecendo uma rota direta de acesso ao Jd. Oceânico e ao Metrô da Linha 04, que conecta a região a Zona Sul e Centro do Rio de Janeiro.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FMUS, instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Área De Proteção Ambiental Dos Morros Da Guanabara, Área De Proteção Ambiental Do Engenho Pequeno, Parque Natural Municipal Da Água Escondida, Área De Proteção Ambiental Das Lagunas E Florestas De Niterói, Parque Natural Municipal De Niterói. O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 15,18% de inundações e 10,7% de deslizamentos. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.448.22621.01400.00.00.043160.031540.095.230.00.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do BRT de Jd. Oceânico até Taquara e FreguesiaRMRJ21113Implantação de um corredor BRT conectando o terminal Alvorada até o Fundão, seguindo o traçado da Linha Amarela e parte da calha do corredor BRT TransCarioca na Av. Ayrton Senna.211131Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão16.6TPC por ônibus municipal, metroferroviário e aquaviário1Jd. Oceânico24Implantação em superfícien/d1351.8936231.68542594198281928684821704867475.36809338631.50201207240.43902035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5668.1448.11116.2725.42494.61220.02980.121471.752451.87Estimado com base em valores paramétricos645.2895.843.38640.1617.396.694.39101.888-1146.422.9202334.61.937282.167063.224371.993562.218411.694512.678123.333434.96934-21.59-40.53-37953-31573-3.2-67.25-329.02-399.470.844832-0.60562Alto15.028.55Alta complexidadeAltaMédiaMédia5145.943443.261034.9133.18130.46195.21181.56127.3750.75NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FMUS, instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Área De Proteção Ambiental Dos Morros Da Guanabara, Área De Proteção Ambiental Do Engenho Pequeno, Parque Natural Municipal Da Água Escondida, Área De Proteção Ambiental Das Lagunas E Florestas De Niterói, Parque Natural Municipal De Niterói. O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 15,18% de inundações e 10,7% de deslizamentos. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.448.22621.01400.00.00.043160.031540.0105.930.00.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do BRT TransBaixadaRMRJ21110Ligação por BRT em binário viário a ser executado as margens do Rio Surui. Projeto prevê serviços de BRTs Metropolitanos facilitando a conexão entre os municipios da Baixada Fluminense.211105Duque de Caxias, Belford Roxo, São João de Meriti, Mesquita e NilópolisSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão14.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-37Implantação em superfícien/d13551230235126554321246496284690.88209969371.190.39107035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5553.81105.06658.87620.54115.56736.1815.32347.291162.61Estimado com base em valores paramétricos237.1435.44.7308.95.8246.280132.715-602.442.3167434.61.783612.654261.801352.821822.485892.689232.577011.86110.605488-9.4-9.77-14050-11317-1.32-20.15-96.99-118.460.8007910.454001Médio11.1174.63Média complexidadeAltaMédiaMédia1949.771498.48218.3312.2947.6880.6854.6137.726.69NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em razão da presença de área de proteção ambiental e de patrimônio arqueológico ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", devido a necessidade de execução de um binário viário associado as obras de implantação do BRT. Se faz necessário também uma avaliação do impacto urbanístico da inserção de um novo binário viário na região. A localização das estações foi definida no âmbito do ENMU em caráter preliminar, sendo necessário uma avaliação específica das suas localizações. [Observações Gerais] A região da Baixada Fluminense não apresenta opções de eixos TPC-MAC que atendam os deslocamentos transversais entre esses municípios, em grande parte devido a lógica radial da mobilidade metropolitana, com destinos concentrados no Rio de Janeiro. Sendo assim, apesar da demanda não expressiva desse eixo ele pode ter papel significativo na dinâmica da mobilidade local, com incentivo a tais deslocamento e geração de novas oportunidades nos municípios que ele atravessa.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 242 da Constituição Estadual do Rio de Janeiro Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios do Estado em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A RMRJ dispõe do FDRMRJ como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Área De Proteção Ambiental De São Bento O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 63,65% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.383.42242.01198.00.00.036920.026980.024.610.00.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do BRT TransBaixadaRMRJ21110Ligação por BRT em binário viário a ser executado as margens do Rio Surui. Projeto prevê serviços de BRTs Metropolitanos facilitando a conexão entre os municipios da Baixada Fluminense.211105Duque de Caxias, Belford Roxo, São João de Meriti, Mesquita e NilópolisSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão14.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-37Implantação em superfícien/d1354.7916712.521730244970483441208618275990.88209969371.32611414810.434609107035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5554.59117.47672.06620.54129.43749.97816.44385.941202.38Estimado com base em valores paramétricos249.6637.253.38133.195.8220.4419.0455.6797-795.952.3167434.61.783612.654261.801352.821822.485892.689232.577011.86110.605488-9.96-12.83-15450-12566-1.5-24.95-120.71-147.160.8007910.454001Médio11.1174.63Média complexidadeAltaMédiaMédia2075.771588.39215.2813.5152.691.6267.5246.8426.79NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 242 da Constituição Estadual do Rio de Janeiro Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios do Estado em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A RMRJ dispõe do FDRMRJ como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Área De Proteção Ambiental De São Bento O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 63,65% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.383.42242.01198.00.00.036920.026980.027.820.00.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do BRT transversal Campo Grande - MagarçaRMRJ21112Implantação de um corredor BRT de Guaratiba, até Campo Grande, conectando na Av. Brasil, integrando com o corredor BRT TransOeste na altura do Terminal do Magarça.211121Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoBRT ElétricoNão11.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Campo Grande, Magarça17Implantação em superfícien/d13551230388507919862068645285285.53477273671.80.49605035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5465.8175.2641.0515.66194.14709.8684.59571.441256.03Estimado com base em valores paramétricos294.2543.84.7339.386.450.850117.512-612.091.9225634.61.565641.608381.54031.672151.699251.455231.648641.73681.18171-9.54-10.85-12288-10102-1.06-20.29-98.86-120.210.216516-0.0177574Alto10.8943.45Média complexidadeAltaMédiaMédia1960.391520.41229.510.7541.9964.5354.8738.3430.49NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de área de reserva biológica, de patrimônio arqueológico e área de patrimônio histórico ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", devido a utilização da Estrada do Magarça, via com importante fluxo de veículos privados que conta com somente duas faixas de rolamento (uma por sentido). Ainda, o traçado atravessa regiões adensadas, o que pode indicar a necessidade de desapropriações. A localização das estações foi definida no âmbito do ENMU em caráter preliminar, sendo necessário uma avaliação específica das suas localizações. [Observações Gerais] O projeto apresenta potencial de conectar regiões hoje não atendidas por eixos TPC-MAC e conectar o corredor BRT Transoeste com a eventual extensão do BRT Transbrasil.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FMUS, instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Reserva Biológica Estadual De Guaratiba, Apa Da Serra Da Capoeira Grande, Parque Natural Municipal Da Serra Da Capoeira Grande, Apa Do Morro Do Silvério, Apa Da Orla Marítima Da Baía De Sepetiba, Área De Proteção Ambiental Das Serras De Inhoaíba, Cantagalo E Santa Eugênia, Área De Relevante Interesse Ecológico Floresta Da Posse, Reserva Particular Do Patrimônio Natural Reserva Ecológica Metodista Ana Gonzaga - Cemag, Área De Proteção Ambiental Das Brisas O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 18,45% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.318.61863.0995.00.00.030680.022420.040.660.00.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do BRT transversal Campo Grande - MagarçaRMRJ21112Implantação de um corredor BRT de Guaratiba, até Campo Grande, conectando na Av. Brasil, integrando com o corredor BRT TransOeste na altura do Terminal do Magarça.211121Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoNão11.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Campo Grande, Magarça17Implantação em superfícien/d1354.7512.631630408248802312005784276585.53477273671.85688953790.505487605035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5466.91179.68646.59515.66212.63728.29686.46537.231223.69Estimado com base em valores paramétricos314.9346.863.38236.656.435.7413.8377.1759-736.611.9225634.61.565641.608381.54031.672151.699251.455231.648641.73681.18171-10.47-15.73-13824-11557-1.27-27.32-133.77-162.360.216516-0.0177574Alto10.8943.45Média complexidadeAltaMédiaMédia2221.81669.56289.412.0847.5177.7373.7451.7735.55NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FMUS, instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.Situação atual: O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Reserva Biológica Estadual De Guaratiba, Apa Da Serra Da Capoeira Grande, Parque Natural Municipal Da Serra Da Capoeira Grande, Apa Do Morro Do Silvério, Apa Da Orla Marítima Da Baía De Sepetiba, Área De Proteção Ambiental Das Serras De Inhoaíba, Cantagalo E Santa Eugênia, Área De Relevante Interesse Ecológico Floresta Da Posse, Reserva Particular Do Patrimônio Natural Reserva Ecológica Metodista Ana Gonzaga - Cemag, Área De Proteção Ambiental Das Brisas O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 18,45% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.318.61863.0995.00.00.030680.022420.046.010.00.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô Alvorada - CocotáRMRJ21101Linha de metrô saindo do terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, conectando bairros da Zona Norte e Zona Oeste até a Ilha do Governador. Prevê integração com o BRT TransCarioca no terminal Alvorada ou extensão da Linha 04/BRT TransOeste.211011Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoMetrôNão32.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário e aquaviário1Alvorada20Implantação em superfície118001254510208432253795068383848356.05811044381.450.631405035Estimado com base em valores paramétricos5 a 107946.35420.998367.3410954.44832.811787.2410954.44763.411717.84Estimado com base em valores paramétricos1290.02271.677.51276.61101.27286.10106.811-8414.773.0149734.61.869922.531473.585692.759542.847662.632993.293624.040484.30135-39.38-52.58-65944-53075-6.7-97.64-468.69-573.032.12498-0.817852Alto5.8936.55Alta complexidadeMédiaAltaAlta6028.714808.32343.4445.51171.99315.26203.86140.335.81NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de patrimônio arqueológico, área de proteção ambiental e área de patrimônio histórico ao longo da AID do Metrô. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto em projeto para o eixo são composições com 6 carros porém com capacidade para 1800 pax. Indicador [Análise urbanística do traçado]classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações em Trechos pontuais e da necessidade de utilização de faixas de rolamento, ou faixa de domínio, da via Expressa Linha Amarela, concedida a iniciativa privada. [Observações Gerais] O eixo do projeto concorre com o eixo de BRT existente da Transcarioca, o que pode impactar na potencial demanda do eixo de Metrô proposto e no eixo de BRT existente.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Parque Nacional Da Tijuca, Apa Do Bairro Da Freguesia, Parque Natural Municipal Da Freguesia, Parque Natural Municipal Bosque Da Barra, Apa Da Serra Dos Pretos Forros. O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 19,45% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1932.018152.08448.07406.051520.01642200.0157780.00.064.20.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô Alvorada - CocotáRMRJ21101Linha de metrô saindo do terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, conectando bairros da Zona Norte e Zona Oeste até a Ilha do Governador. Prevê integração com o BRT TransCarioca no terminal Alvorada ou extensão da Linha 04/BRT TransOeste.211011Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoMetrôNão32.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário e aquaviário1Alvorada20Implantação em superfície1180061045203494833993384983431422356.05811044381.26986072350.5517331405035Estimado com base em valores paramétricos5 a 107946.35809.538755.8810954.441596.212550.6410954.441492.112446.54Estimado com base em valores paramétricos1715.36359.713.38964.66101.27221.33161.2362.1403-9531.173.0149734.61.869922.531473.585692.759542.847662.632993.293624.040484.30135-43.31-74.78-74660-61005-7.95-131.48-635.81-775.242.12498-0.817852Alto5.8936.55Alta complexidadeMédiaAltaAlta6420.525289.9545.0651.51195.78374.01274.12190.095.75NenhumNenhum--Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Parque Nacional Da Tijuca, Apa Do Bairro Da Freguesia, Parque Natural Municipal Da Freguesia, Parque Natural Municipal Bosque Da Barra, Apa Da Serra Dos Pretos Forros. O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 19,45% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1932.018152.08448.07406.051520.01642200.0157780.00.0128.40.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô da Praça XV a São GonçaloRMRJ21105Linha de metrô partindo do centro do Rio de Janeiro (Praça XV) até São Gonçalo (Alcantara) passando pelo centro de Niteroi (Arariboia), conhecida como Linha 03 do Metrô211053Rio de Janeiro, Niterói e São GonçaloSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoMetrôNão19.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário e aquaviário1Alcantara12Implantação em superfície1240087.54583219234809278281141407834.35616294741.830.215029035Estimado com base em valores paramétricos5 a 108329.11426.468755.5711482.1832.812314.911482.1798.112280.2Estimado com base em valores paramétricos1047.93220.727.52358.56187.11528.570242.924-7529.242.5640234.62.555232.454633.3562.401042.683522.666632.937623.844933.14935-54.26-68.07-74555-60354-8.23-126.24-607.86-742.3310.1925-5.17571Alto23.029.16Alta complexidadeMédiaAltaAlta8802.256625.71097.2951.45194.67387.52263.61182.038.62Extensão da Linha 02 do Metrô até Praça XVNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de patrimônio arqueológico, área de proteção ambiental e área de patrimônio histórico ao longo da AID do Metrô. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto em projeto para o eixo são composições com 8 carros com capacidade para 2400 pax. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", devidos aos desafios técnicos no que se refere a travessia da Baia de Guanabara. Originalmente, foi-se pensado em um túnel subaquático, com necessidade de melhores estudos para avaliação dos impactos ambientais e viabilidade técnica da solução de obra de arte. [Observações Gerais] O traçado do projeto prevê utilização de parte do leito ferroviário inutilizado, antigamente pertencente a MRS, que se encontra parcialmente preservado. O Trecho que vai de Araribóia até divisa com São Gonçalo, a previsão é de metrô subterrâneo. São necessários rearranjos operacionais nos itinerários dos ônibus intermunicipais que conectam os municípios de São Gonçalo, Niterói e Rio de Janeiro. Assim como se faz necessário uma análise do potencial impacto nos serviços das Barcas (Praça XV - Araribóia). O custo específico da travessia, por se tratar de uma OAE de alta complexidade, considerou-se um fator de 1,24 para majorar os custos quilométricos associados a execução de metrô subterrâneo. Destaca-se também a necessidade da avaliação do corredor MUVI que está em processo de implantação em São Gonçalo, o qual a implantação do projeto impacta diretamente.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Área De Proteção Ambiental Dos Morros Da Guanabara, Parque Natural Municipal Da Água Escondida, Parque Natural Municipal De Niterói O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 17,54% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1164.019026.08855.04462.031040.0989400.095060.00.070.620.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô da Praça XV a São GonçaloRMRJ21105Linha de metrô partindo do centro do Rio de Janeiro (Praça XV) até São Gonçalo (Alcantara) passando pelo centro de Niteroi (Arariboia), conhecida como Linha 03 do Metrô211053Rio de Janeiro, Niterói e São GonçaloSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoMetrôNão19.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário e aquaviário1Alcantara12Implantação em superfície12400415451653977525027131256862360534.35616294742.11055875820.23066215029035Estimado com base em valores paramétricos5 a 108329.11703.749032.8511482.11388.012870.111482.111318.612800.71Estimado com base em valores paramétricos1258.12264.223.381782.26187.11408.910156.533-8486.452.5640234.62.555232.454633.3562.401042.683522.666632.937623.844933.14935-60.33-102.25-85001-70212-9.95-176-854.14-1040.0910.1925-5.17571Alto23.029.16Alta complexidadeMédiaAltaAlta9952.097369.451210.0958.63223.56468.11366.9255.339.48Extensão da Linha 02 do Metrô até Praça XVNenhum--Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Área De Proteção Ambiental Dos Morros Da Guanabara, Parque Natural Municipal Da Água Escondida, Parque Natural Municipal De Niterói O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 17,54% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1164.019026.08855.04462.031040.0989400.095060.00.0115.560.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô do Centro do Rio até DeodoroRMRJ21104Linha de metrô partindo do centro do Rio, a partir da estação Pres. Vargas até Deodoro, seguindo traçado da Av. Brasil, que hoje opera o corredor BRT TransBrasil. O projeto prevê integração com a Linha 02 do Metrô e com os ramais ferroviários da Supervia.211041Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoMetrôNão25.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Deodoro20Implantação em superfície124001064582374125671857730881451785.64154272921.310.1722050035Estimado com base em valores paramétricos5 a 106342.27426.466768.738743.14832.89575.948743.14798.19541.24Estimado com base em valores paramétricos1030.41217.07.51065.284.5238.720111.577-6759.733.5857134.60.1497523.967533.719234.170993.949024.412154.491673.772941.66936-23.8-39.34-32116-26583-3.43-62.42-303.33-369.185.05651.66511Alto0.9367.02Alta complexidadeMédiaAltaAlta3501.022907.06104.0622.1784.75161.67130.4290.893.51NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de patrimônio arqueológico, área de refúgio florestal e área de patrimônio histórico ao longo da AID do Metrô. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto em projeto para o eixo são composições com 8 carros com capacidade para 2400 pax. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido a necessidade de utilização de faixa de domínio da Av. Brasil, com concorrência direta com infraestrutura do BRT Transbrasil. Não somente, o eixo da Av. Brasil atravessa áreas com elevada densidade populacional. [Observações Gerais] A implantação do projeto apresenta riscos de demanda para dois eixos existente de TPC-MAC: VLT Carioca e BRT Transbrasil. A concorrência com o eixo do BRT Transbrasil é direta, dado que ambos os projetos atendem o mesmo eixo (Av. Brasil). Para o sistema existente do VLT do Centro, ele impacta a demanda integrada que vem do BRT Transbrasil, dado que o eixo apresenta uma conexão direta da Av. Brasil com a estação Presidente Vargas. Na rede existente, o trajeto é realizado com a utilização do BRT Transbrasil e VLT Carioca, com transferência no Terminal Gentileza.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Refúgio De Vida Silvestre Da Floresta Do Camboatá O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 31,54% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1542.014487.06743.05911.041120.01310700.0125930.00.070.620.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô do Centro do Rio até DeodoroRMRJ21104Linha de metrô partindo do centro do Rio, a partir da estação Pres. Vargas até Deodoro, seguindo traçado da Av. Brasil, que hoje opera o corredor BRT TransBrasil. O projeto prevê integração com a Linha 02 do Metrô e com os ramais ferroviários da Supervia.211041Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoMetrôNão25.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Deodoro20Implantação em superfície1240051245163980738719796799492434185.64154272921.5588466010.20229322050035Estimado com base em valores paramétricos5 a 106342.27850.137192.48743.141665.610408.748743.141596.210339.34Estimado com base em valores paramétricos1370.69287.433.38804.984.5184.67120.8364.887-7775.933.5857134.60.1497523.967533.719234.170993.949024.412154.491673.772941.66936-28.28-63.71-38690-32973-4.54-97.23-476.05-577.825.05651.66511Alto0.9367.02Alta complexidadeMédiaAltaAlta4160.393455.816.2826.69103.17213.49202.66142.294.12NenhumNenhum--Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Refúgio De Vida Silvestre Da Floresta Do Camboatá O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 31,54% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1542.014487.06743.05911.041120.01310700.0125930.00.0141.240.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô Gávea até Del CastilhoRMRJ21102Linha de metrô saindo da estação Gávea, conectando bairros da Zona Norte até Del Castilho. Prevê integração com o serviço de trem metropolitano e com a Linha 01 e 02 do Metro.211021Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoMetrôNão13.4TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-7Implantação em subterrâneo118001064571608817396339121111073774.80299151161.320.1601035Estimado com base em valores paramétricos5 a 107313.3284.337597.6310081.76555.210636.9610081.76520.510602.26Estimado com base em valores paramétricos962.47202.87.5818.3864.92183.430.0391.7743-7781.082.3860534.60.7133831.325714.126771.523582.177761.403442.238844.431568.39068-26.4-33.54-36630-29715-3.82-59.68-287.66-351.164.1208-1.866Alto18.646.13Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3740.13224.044.325.2895.83179.87124.6386.153.24NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de área de Parque Nacional e área de patrimônio histórico ao longo da AID do Metrô. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto em projeto para o eixo são composições com 6 carros porém com capacidade para 1800 pax. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por se tratar de um metrô subterrâneo e, além disso, prevê a perfuração do maciço da tijuca, de forma a conectar as estações da Gávea e Uruguai, o que apresenta desafios técnicos para sua execução. [Observações Gerais] O projeto prevê a perfuração do maciço da tijuca, de forma a conectar as estações da Gávea e Uruguai, o que apresenta desafios técnicos de execução. A implantação do projeto fecharia o ciclo operacional da Linha 01, o que permitirá a execução de serviços alternativos, conectando de forma mais direta a Zona Norte e Zona Sul da cidade.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Parque Nacional Da Tijuca, Parque Natural Municipal Penhasco Dois Irmãos - Arquiteto Sérgio Bernardes, Parque Natural Municipal Da Cidade O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 10,43% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.804.016706.07775.03082.021440.0683400.065660.00.044.940.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do Metrô Gávea até Del CastilhoRMRJ21102Linha de metrô saindo da estação Gávea, conectando bairros da Zona Norte até Del Castilho. Prevê integração com o serviço de trem metropolitano e com a Linha 01 e 02 do Metro.211021Rio de JaneiroSETRAM-RJPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoMetrôNão13.4TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-7Implantação em subterrâneo1180051245142697526238365595811800374.80299151161.39695732360.10583601035Estimado com base em valores paramétricos5 a 107313.3566.367879.6610081.761110.411192.1610081.761041.011122.76Estimado com base em valores paramétricos1260.21264.433.38618.464.92141.88139.6354.2227-8555.072.3860534.60.7133831.325714.126771.523582.177761.403442.238844.431568.39068-29.44-50.22-42164-34893-4.68-84.55-410.76-499.994.1208-1.866Alto18.646.13Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta4066.233595.74-188.9229.09111.1220.17176.26122.793.25NenhumNenhum--Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte rápido metropolitano (metrô) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 2 º, inciso I, do Decreto-Lei nº 35/1975. Para mais informações, verificar Nota Explicativa nº 1 – A, B, C, D, E Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) e Fundo Estadual de Transportes (“FET”) Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A RMRJ dispõe do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“FDRMRJ”) como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Parque Nacional Da Tijuca, Parque Natural Municipal Penhasco Dois Irmãos - Arquiteto Sérgio Bernardes, Parque Natural Municipal Da Cidade O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 10,43% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.804.016706.07775.03082.021440.0683400.065660.00.089.880.00.0 RM Rio de JaneiroImplantação do VLT Botafogo - Leblon - GáveaRMRJ21108Ligação de VLT conectando os bairros da Zona Sul, partindo da praia de Botafogo até Gávea e Leblon, retirando faixas de rolamento da Rua São Clemente e Rua Voluntários da Pátria.211081Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalDetalhe RDCAtualizadoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoVLTNão10.4TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-20Implantação em superfície242087.515106184668711503760376593.3842219611.26613545820.73802035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5682.34204.67887.01804.86286.011090.87804.86273.011077.87Estimado com base em valores paramétricos316.4947.114.7222.8417.6835.3714.4675.9961-982.571.451334.60.468430.47152.828970.4836291.126460.4118290.835431.991468.65673-6.54-9.71-9652-7917-1.06-18.17-88.03-107.260.282578-0.57603Alto34.09.55Média complexidadeAltaBaixaAlta1218.71043.33-14.428.4432.9864.9849.234.1812.41NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de área de proteção ambiental, de patrimônio arqueológico e área de patrimônio histórico ao longo da AID do VLT. Destacam-se a região do Jardim Botânico, da Lagoa Rodrigo de Freitas e a Orla. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", devido a necessidade de remoção de uma faixa de rolamento na Rua São Clemente, Rua Voluntários da Pátria e Jd. Botânico, com possíveis impactos negativos no tráfego geral da região. Além disso, será necessário eventuais desapropriação para realização de um CCO, garagem e, eventualmente, das estações. A prefeitura realizou estudo de impacto de tráfego específico para avaliação dos eixos. [Observações Gerais] A prefeitura realizou estudo de impacto específico para avaliação dos eixos. Com a implantação do eixo é necessária uma revisão profunda da rede de ônibus municipal que atende a região. É necessário também que seja prevista política tarifária que facilite a integração entre Metrô e o VLT (Em Botafogo)Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável (“FMUS”) instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Parque Nacional Da Tijuca, Parque Natural Municipal Da Catacumba, Apa Da Orla Marítima,Apa Dos Morros Da Babilônia E De São João, Parque Natural Municipal Penhasco Dois Irmãos - Arquiteto Sérgio Bernardes, Parque Natural Municipal Da Cidade, Parque Natural Municipal José Guilherme Merquior, Parque Natural Municipal Fonte Da Saudade, Apa Do Morro Dos Cabritos, Apa Do Morro Da Saudade, Área De Proteção Ambiental Do Sacopã, Parque Natural Municipal Paisagem Carioca, Área De Proteção Ambiental Paisagem Carioca O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 9,09% de inundações e 15,52% de deslizamentos. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.135.23102.01543.02496.015600.017680.03328.00.00.010.70.0 RM Rio de JaneiroImplantação do VLT Botafogo - Leblon - GáveaRMRJ21108Ligação de VLT conectando os bairros da Zona Sul, partindo da praia de Botafogo até Gávea e Leblon, retirando faixas de rolamento da Rua São Clemente e Rua Voluntários da Pátria.211081Rio de JaneiroSMTR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalDetalhe RDCAtualizadoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoVLTNão10.4TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-20Implantação em superfície242087.515106225605521513817379093.3842219611.24461115540.71759802035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5682.34204.47886.81804.86286.011090.87804.86273.011077.87Estimado com base em valores paramétricos310.8346.273.38161.3317.6826.3222.8157.591-1035.341.451334.60.468430.47152.828970.4836291.126460.4118290.835431.991468.65673-7.25-13.71-10896-9083-1.26-23.93-116.5-141.690.282578-0.57603Alto34.09.55Média complexidadeAltaBaixaAlta1428.161155.9538.139.5237.4477.364.6745.1516.03NenhumNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável (“FMUS”) instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Parque Nacional Da Tijuca, Parque Natural Municipal Da Catacumba, Apa Da Orla Marítima,Apa Dos Morros Da Babilônia E De São João, Parque Natural Municipal Penhasco Dois Irmãos - Arquiteto Sérgio Bernardes, Parque Natural Municipal Da Cidade, Parque Natural Municipal José Guilherme Merquior, Parque Natural Municipal Fonte Da Saudade, Apa Do Morro Dos Cabritos, Apa Do Morro Da Saudade, Área De Proteção Ambiental Do Sacopã, Parque Natural Municipal Paisagem Carioca, Área De Proteção Ambiental Paisagem Carioca O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 9,09% de inundações e 15,52% de deslizamentos. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.135.23102.01543.02496.015600.017680.03328.00.00.010.70.0 RM Rio de JaneiroImplantação do VLT Niterói - Centro - CharitasRMRJ21109Ligação entre os bairros de Barretos, Centro e Charitas através de um eixo de VLT. Prevê integração com os serviços de barcas.211091NiteróiSMU (Prefeitura de Niterói)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalEstudo simplificadoRequer atualizaçãoPrefeitura de NiteróiNovo contratoPadrãoVLTNão11.8TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário1João Goulart18Implantação em superfície24201251511223124132542584149281.47582414441.120.369026035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5774.2223.3997.5913.2312.011225.21913.2299.011212.21Estimado com base em valores paramétricos351.852.375.2102.438.1316.2639.6931.4269-1253.431.7903734.61.790370.9830342.754690.995851.538221.068461.323392.624415.77232-2.81-3.93-5687-4591-0.57-8.75-42.13-51.450.11291-0.14309Alto33.2616.73Média complexidadeAltaBaixaAlta349.84447.98-197.554.9819.3335.0223.7216.382.2NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de área de proteção ambiental, de patrimônio arqueológico e área de patrimônio histórico ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", dado a necessidade de supressão de faixas de rolamento de algumas vias relevantes para o tráfego geral (Av. Roberto Silveira, Av. Marquês do Paraná). [Observações Gerais] Dado a previsão de integração na região próxima de São Gonçalo e de Araribóia, são necessários rearranjos operacionais que facilitem a integração entre os ônibus municipais, intermunicipais e o novo eixo de VLT.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Niterói Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela Lei nº 2682/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M,N ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela Lei nº 2682/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidadeSituação atual: O Projeto impactará as seguintes áreas protegidas: Área De Proteção Ambiental Dos Morros Da Guanabara, Área De Proteção Ambiental Do Engenho Pequeno, Parque Natural Municipal Da Água Escondida, Área De Proteção Ambiental Das Lagunas E Florestas De Niterói, Parque Natural Municipal De Niterói. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria de Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Sustentabilidade - SMARHS.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município de Niterói, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Departamento de Preservação do Patrimônio Cultural (DePAC) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.153.43520.01751.02832.017700.020060.03776.00.00.011.770.0 RM Rio de JaneiroImplantação do VLT Niterói - Centro - CharitasRMRJ21109Ligação entre os bairros de Barretos, Centro e Charitas através de um eixo de VLT. Prevê integração com os serviços de barcas.211091NiteróiSMU (Prefeitura de Niterói)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalEstudo simplificadoRequer atualizaçãoPrefeitura de NiteróiNovo contratoOtimizadoVLTNão11.8TPC por ônibus municipal e metropolitano e aquaviário1João Goulart18Implantação em superfície24201251511224621848546213150181.47582414441.132320.363969026035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5774.2223.1997.3913.2312.011225.21913.2299.011212.21Estimado com base em valores paramétricos345.5751.453.3867.678.1311.1543.9321.9348-1280.11.7903734.61.790370.9830342.754690.995851.538221.068461.323392.624415.77232-3.06-5.48-6296-5138-0.66-11.03-53.35-65.040.11291-0.14309Alto33.2616.73Média complexidadeAltaBaixaAlta439.71488.52-166.865.5121.4740.5229.8520.73.68NenhumNenhum-Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Niterói Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais município, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela Lei nº 2682/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M,N ao final deste Produto.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela Lei nº 2682/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidadeSituação atual: O Projeto impactará as seguintes áreas protegidas: Área De Proteção Ambiental Dos Morros Da Guanabara, Área De Proteção Ambiental Do Engenho Pequeno, Parque Natural Municipal Da Água Escondida, Área De Proteção Ambiental Das Lagunas E Florestas De Niterói, Parque Natural Municipal De Niterói. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria de Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Sustentabilidade - SMARHS.Situação atual: Projeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município de Niterói, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Departamento de Preservação do Patrimônio Cultural (DePAC) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.153.43520.01751.02832.017700.020060.03776.00.00.011.770.0 RM Rio de JaneiroRequalificação do BRT TransCarioca em VLTRMRJ21107Conversão do corredor BRT TransCarioca, do trecho entre o terminal Alvorada até Terminal Aroldo Melodia (Cidade Universitária) para tecnologia de Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), com adequação das estações e da infraestrutura.211071Rio de JaneiroCCPAR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalDetalhe RDCAtualizadoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoVLTNão35.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Alvorada, Paulo da Portela, Aroldo Melodia51Implantação em superfície48403.751627.5374071544026399007211184987.0221978532.07629335810.5623010035Orçamento do projeto2 a 52422.631518.293940.922857.612132.084989.692857.612028.084885.69Estimado com base em valores paramétricos1564.71232.774.71594.53126.5253.090109.99-3899.035.3542734.60.0002661824.971736.132785.295575.262395.012216.117787.350136.05037-18.1-63.3-55911-46309-5.38-100.94-491.31-597.632.26572-0.0956056Alto8.0946.79Média complexidadeAltaBaixaAlta4388.792889.42465.0648.91192.33329.28273.15190.6310.85NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de patrimônio arqueológico, área de proteção ambiental e área de patrimônio histórico ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", devido a existência de infraestrutura lançada, ainda que para corredores BRT. Serão necessários ajustes e intervenções para adaptar as estações, interseções e terminais. O traçado do BRT Transcarioca passa por diversos locais altamente adensado, com movimentação constante de veículos e pessoas, é necessário intervenções pontuais ao longo do traçado de forma a garantir a velocidade de projeto. [Observações Gerais] O projeto realizado pela CCPAR conta um alto nível de detalhamento, com previsão das adaptações as estações, obras de artes e até localização para eventuais CCOs do eixo de VLT.Estação fechadaVLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: MOBI Rio atualmente opera o BRT; avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: o (i) concessão comum com subsídio; ou (ii) PPP na modalidade concessão patrocinada; ou (iii) concessão comum pura, caso tenha sido escolhida a opção de "obra pública" para implantar a infraestrutura. Retirada da MOBI Rio como operadora.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável (“FMUS”) instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Apa Da Fazenda Da Taquara, Parque Natural Municipal Bosque Da Barra, Área De Proteção Ambiental Do Parque Municipal Ecológico De Marapendi, Parque Natural Municipal De Marapendi, Apa Da Serra Dos Pretos Forros, Parque Natural Municipal Do Jardim Do Carmo O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 22,4% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.462.811014.05478.08544.053400.060520.011392.00.00.079.180.0 RM Rio de JaneiroRequalificação do BRT TransCarioca em VLTRMRJ21107Conversão do corredor BRT TransCarioca, do trecho entre o terminal Alvorada até Terminal Aroldo Melodia (Cidade Universitária) para tecnologia de Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), com adequação das estações e da infraestrutura.211071Rio de JaneiroCCPAR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalDetalhe RDCAtualizadoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoVLTNão35.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Alvorada, Paulo da Portela, Aroldo Melodia51Implantação em superfície48403.8541715.567627.5364098739867799669381192887.0221978532.19048949280.590823010035Orçamento do projeto2 a 52422.631479.133901.762857.612080.084937.692857.612002.084859.69Estimado com base em valores paramétricos1535.39228.433.381154.36126.5188.3653.1483.4225-4250.195.3542734.60.0002661824.971736.132785.295575.262395.012216.117787.350136.05037-22.73-90.21-65035-54746-6.68-138.38-676.57-821.632.26572-0.0956056Alto8.0946.79Média complexidadeAltaBaixaAlta5894.053630.66937.9156.85224.93408373.71261.9914.29NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: MOBI Rio atualmente opera o BRT; avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: o (i) concessão comum com subsídio; ou (ii) PPP na modalidade concessão patrocinada; ou (iii) concessão comum pura, caso tenha sido escolhida a opção de "obra pública" para implantar a infraestrutura. Retirada da MOBI Rio como operadora.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável (“FMUS”) instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Apa Da Fazenda Da Taquara, Parque Natural Municipal Bosque Da Barra, Área De Proteção Ambiental Do Parque Municipal Ecológico De Marapendi, Parque Natural Municipal De Marapendi, Apa Da Serra Dos Pretos Forros, Parque Natural Municipal Do Jardim Do Carmo O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 22,4% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.462.811014.05478.08544.053400.060520.011392.00.00.079.180.0 RM Rio de JaneiroRequalificação do BRT TransOeste em VLTRMRJ21106Conversão do corredor BRT TransOeste, do trecho entre Santa Cruz até Jardim Oceânico para tecnologia de Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), com adequação das estações e da infraestrutura.211061Rio de JaneiroCCPAR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalDetalhe RDCAtualizadoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoPadrãoVLTNão44.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário6Jd. Oceânico, Alvorada, Pingo D'Água, Mato Alto, Curral Falso e Santa Cruz44Implantação em superfície484032032.5353246935108878954721245892.58870188821.74201316420.321103035Orçamento do projeto2 a 52333.321412.423745.742752.271976.084728.352752.271898.074650.34Estimado com base em valores paramétricos1625.18242.034.71182.793.82187.7368.1878.5464-4188.492.6111634.60.01.361993.012721.255561.912821.046281.389781.951077.49548-14.48-50.85-45833-38019-3.86-75.52-368.28-447.660.419508-0.332886Alto4.6655.91Média complexidadeAltaBaixaAlta3118.862311.6825.4740.1158.08236.37204.31142.867.47NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de patrimônio arqueológico, área de proteção ambiental e área de patrimônio histórico ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", devido a existência de infraestrutura lançada, ainda que para corredores BRT. Serão necessários ajustes e intervenções para adaptar as estações, interseções e terminais. [Observações Gerais] O projeto realizado pela CCPAR conta um alto nível de detalhamento, com previsão das adaptações as estações, obras de artes e até localização para eventuais CCOs do eixo de VLT.Estação fechadaVLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: MOBI Rio atualmente opera o BRT; avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: o (i) concessão comum com subsídio; ou (ii) PPP na modalidade concessão patrocinada; ou (iii) concessão comum pura, caso tenha sido escolhida a opção de "obra pública" para implantar a infraestrutura. Retirada da MOBI Rio como operadora.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável (“FMUS”) instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Reserva Biológica Estadual De Guaratiba, Apa Da Serra Da Capoeira Grande, Apa Da Orla Marítima Da Baía De Sepetiba, Parque Natural Municipal Bosque Da Barra, Apa Das Tabebuias, Área De Proteção Ambiental Do Parque Municipal Ecológico De Marapendi, Parque Natural Municipal De Marapendi, Parque Natural Municipal Chico Mendes, Apa Da Orla Marítima, Área De Proteção Ambiental Do Sertão Carioca, Refúgio De Vida Silvestre Dos Campos De Sernambetiba, Área De Proteção Ambiental Das Serras De Inhoaíba, Cantagalo E Santa Eugênia O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 43,31% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.579.810607.05276.010704.066900.075820.014272.00.00.074.90.0 RM Rio de JaneiroRequalificação do BRT TransOeste em VLTRMRJ21106Conversão do corredor BRT TransOeste, do trecho entre Santa Cruz até Jardim Oceânico para tecnologia de Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), com adequação das estações e da infraestrutura.211061Rio de JaneiroCCPAR (Prefeitura do Rio de Janeiro)Projeto independente de instrumentoProjeto FuncionalDetalhe RDCAtualizadoPrefeitura do Rio de JaneiroNovo contratoOtimizadoVLTNão44.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário6Jd. Oceânico, Alvorada, Pingo D'Água, Mato Alto, Curral Falso e Santa Cruz44Implantação em superfície48403.0882419.428632.5343268631793179482771254192.58870188821.74201316420.321103035Orçamento do projeto2 a 52333.321375.73709.022752.271924.074676.342752.271872.074624.34Estimado com base em valores paramétricos1597.46237.933.38856.2393.82139.72112.8859.4725-4435.192.6111634.60.01.361993.012721.255561.912821.046281.389781.951077.49548-18.18-72.89-54022-45480-4.92-105.62-517.18-627.720.419508-0.332886Alto4.6655.91Média complexidadeAltaBaixaAlta4412.892902.86489.7547.24187.21300.44285.17200.2211.39NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 paxMunicípio do Rio de Janeiro Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da RMRJ. A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (“IRM”) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (“AGETRANSP”). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal, a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer os órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: pouca integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 – A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, MSituação atual: Existência de previsão de integração tarifária com o Bilhete Único estadual e com Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RMRJ dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, de competência do Estado do Rio de Janeiro – modais rodoviário intermunicipal ou intramunicipal quando o passageiro for transportado entre dois ou mais municípios, ferroviário e hidroviário). A implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no Estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único (transporte intermunicipal), bem como modalidades de bilhetes municipais próprios. Até julho de 2023, o RioCard era o único sistema de bilhetagem eletrônica utilizado nos sistemas de transporte público dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Com a introdução do sistema Jaé, em julho de 2023, iniciou-se a transição gradual do uso do RioCard para o novo sistema nos transportes municipais do Rio de Janeiro. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a previsão é de que o sistema Jaé se torne o único sistema aceito nos transportes municipais, incluindo ônibus, BRT, VLT, vans e kombis, a partir de julho de 2025. Por outro lado, o RioCard continuará sendo o único sistema de bilhetagem eletrônica homologado para os transportes geridos pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, como os trens da SuperVia, o Metrô Rio e as barcas Há integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: MOBI Rio atualmente opera o BRT; avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: o (i) concessão comum com subsídio; ou (ii) PPP na modalidade concessão patrocinada; ou (iii) concessão comum pura, caso tenha sido escolhida a opção de "obra pública" para implantar a infraestrutura. Retirada da MOBI Rio como operadora.Situação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável (“FMUS”) instituído pela Lei Municipal n° 6.320/18, e regulamentado por meio do Decreto Municipal n° 46.402/19 Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização, mediante adaptação legislativa: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: Além do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas, criado pela LC n° 105/2009, inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a oferta de garantias de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto, bem como confirmar sua operacionalidade.O Projeto possui impacto nas seguintes localidades protegidas: Reserva Biológica Estadual De Guaratiba, Apa Da Serra Da Capoeira Grande, Apa Da Orla Marítima Da Baía De Sepetiba, Parque Natural Municipal Bosque Da Barra, Apa Das Tabebuias, Área De Proteção Ambiental Do Parque Municipal Ecológico De Marapendi, Parque Natural Municipal De Marapendi, Parque Natural Municipal Chico Mendes, Apa Da Orla Marítima, Área De Proteção Ambiental Do Sertão Carioca, Refúgio De Vida Silvestre Dos Campos De Sernambetiba, Área De Proteção Ambiental Das Serras De Inhoaíba, Cantagalo E Santa Eugênia O Projeto apresenta, também, risco considerado alto de 43,31% de inundações. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.579.810607.05276.010704.066900.075820.014272.00.00.074.90.0 RM Rio de JaneiroRequalificação do Trem Urbano RMRJ21114Melhorias operacionais associadas a renovação dos sistemas de sinalização, via permanente e compra de material rodante, com objetivo de melhorar os serviços ofertados.2111412Rio de Janeiro, Duque de Caxias, Belford Roxo, São João de Meriti, Mesquita, Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri, Paracambi, Magé e Guapimirim.SETRAM-RJProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Estado do Rio de JaneiroPrevisto em contrato de concessãoPadrãoTremNão270.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Deodoro, Santa Cruz, Central do Brasil76Implantação em superfície7240051240653341576778129709152088779.74267837661.150.1242056035Orçamento do projeto5 a 10725.41319.142044.541000.02585.123585.121000.02455.863455.86Estimado com base em valores paramétricos1739.54368.387.92601.71206.4583.060161.428-1326.1512.803534.60.013.244612.903314.477613.795913.751214.379415.30099.86572-27.18-69.04-37852-32585-4.88-107.26-525.73-637.870.24476-0.0321046Alto14.4545.33Média complexidadeBaixaAltaAlta3072.793322.29-988.5326.13101.31229.78224.22157.626.1NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em razão da presença de área de proteção ambiental, de patrimônio arqueológico e área de patrimônio histórico ao longo da AID do VLT. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto em projeto para o eixo são composições com 8 veículos porém com capacidade para 2400 pax. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade". O projeto de requalificação do sistema de trens metropolitanos apresenta desafios relacionados a aspectos jurídicos, institucionais e operacionais, dado a necessidade de investimento para retomada dos serviços existentes. Entretanto, a não necessidade de lançamento de infraestrutura ferroviária nova, faz com que o projeto seja classificado como de "Média Complexidade". [Observações Gerais] Destaca-se que, durante a execução do estudo, existia um acordo entre Governo do Estado e o atual operador (Supervia), de forma que o Estado assumisse as operações do sistema ainda em 2025. O sistema da Supervia apresenta desafios operacionais, como a queda da demanda desde a pandemia e problemas relacionados a segurança pública que impactam diretamente a oferta do serviço. Os trens metropolitanos têm papel altamente relevante na mobilidade da RMRJ, sendo o único eixo de TPC-MAC que conecta os municípios da Baixada Fluminense com a Capital, o sistema já transportou cerca de 600 mil pax diariamente.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Requalificação de transporte público por trilhos já existente na RMRJ, de competência estadual para sua delegação a parceiro privado (Guarana Urban Mobility Incorporated (Gumi)). Existência de acordo judicial para a devolução das operações ao Estado no final de setembro/2025. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 242 da Constituição Estadual do Rio de Janeiro Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A operação de serviços de transporte no Trem Urbano utiliza-se do Bilhete Único estadual, não havendo integração com outros bilhetes existentes na RMRJ ou com bilhetes municipais, sobretudo os do Rio de Janeiro. Caso o Projeto venha a ser incluído nas operações da MetrôRio, como atual concessionária, o Projeto contará com o atual estado de integração verificado para esse modo de transporte. Limitações: o Bilhete Único municipal: ausência de integração com os demais bilhetes de transporte utilizados, como por exemplo o cartão Jaé, instituído para os sistemas de transportes municipais do Rio de Janeiro. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: atual infraestrutura implantada sob responsabilidade da concessoinária do Trem Urbano, sob o contrato de concessão celebrado com o Estado do Rio de Janeiro. Conforme acordo judicial, a atual concessionária devolverá as operações ao Estado do Rio de Janeiro em setembro/2025. Para a requalificação do Trem Urbano prevista no Projeto, vislumbram-se as seguintes possibilidades: (i) instauração de caducidade para o contrato de concessão do Trem Urbano; ou (ii) alteração do objeto contratual da concessão do Trem Urbano para que o Estado do Rio de Janeiro realize as obras de requalificação, com a consequente delegação das operações à atual concessionária. Diretrizes para solução: Com base na devolução das operações do Trem Urbano ao Estado do Rio de Janeiro, vislumbra-se um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios do Estado em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A RMRJ dispõe do FDRMRJ como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos aos projetos. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC. Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.5670.01657.0771.062100.0459000.02511000.0324000.00.0308.160.00.0 RM Rio de JaneiroRequalificação do Trem Urbano RMRJ21114Melhorias operacionais associadas a renovação dos sistemas de sinalização, via permanente e compra de material rodante, com objetivo de melhorar os serviços ofertados.2111412Rio de Janeiro, Duque de Caxias, Belford Roxo, São João de Meriti, Mesquita, Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri, Paracambi, Magé e Guapimirim.SETRAM-RJProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Estado do Rio de JaneiroPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoTremNão270.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Deodoro, Santa Cruz, Central do Brasil76Implantação em superfície724003.751640860569589146147286532371779.74267837661.25350.130842056035Orçamento do projeto5 a 10725.41872.572597.971000.03683.84683.81000.03489.914489.91Estimado com base em valores paramétricos1839.28389.13.381313.88206.4315.6693.1482.6563-3013.1112.803534.60.013.244612.903314.477613.795913.751214.379415.30099.86572-33.99-105.8-46118-40917-6.44-158.66-781.05-946.150.24476-0.0321046Alto14.4545.33Média complexidadeBaixaAltaAlta4413.594156.96-766.8731.81124.76302.87330.65233.4231.33NenhumNenhum--Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado do Rio de Janeiro Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Requalificação de transporte público por trilhos já existente na RMRJ, de competência estadual para sua delegação a parceiro privado (Guarana Urban Mobility Incorporated (Gumi)). Existência de acordo judicial para a devolução das operações ao Estado no final de setembro/2025. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 242 da Constituição Estadual do Rio de Janeiro Alternativa: Utilização da entidade metropolitana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (“RMRJ”). A RMRJ dispõe de todos os órgãos necessários ao seu hígido funcionamento, como o Conselho Deliberativo, o Instituto Rio Metrópole (IRM) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (AGETRANSP). Necessário fortalecer a governança metropolitana no setor de mobilidade urbana, por meio da criação de uma estrutura mais integrada e coordenada entre as instâncias estadual e municipal a qual poderia contribuir para um sistema de mobilidade urbana mais coeso. Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 184/18 (“LC nº 184/18”), no sentido de (i) atribuir à RMRJ a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) fortalecer órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da RMRJ inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da RMRJ para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (iii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iv) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A operação de serviços de transporte no Trem Urbano utiliza-se do Bilhete Único estadual, não havendo integração com outros bilhetes existentes na RMRJ ou com bilhetes municipais, sobretudo os do Rio de Janeiro. Caso o Projeto venha a ser incluído nas operações da MetrôRio, como atual concessionária, o Projeto contará com o atual estado de integração verificado para esse modo de transporte. Limitações: o Bilhete Único municipal: ausência de integração com os demais bilhetes de transporte utilizados, como por exemplo o cartão Jaé, instituído para os sistemas de transportes municipais do Rio de Janeiro. Diante desse contexto, é necessária uma reorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, para criar um sistema integrado de abrangência metropolitana que pode ocorrer mediante: (i) a utilização do Jaé como sistema principal, que contará com a integração de novos operadores de transporte público tanto municipais, quanto metropolitanos; ou (ii) a contratação pela RMRJ ou pelo Estado de um novo sistema, integrando a operacionalização ao sistema do Jaé, atualmente vigente no Município do Rio de Janeiro. Dessa forma, o sistema a ser contratado contará com uma integração ao sistema Jaé, ou o próprio Jaé poderá exercer o papel centralizador da bilhetagem metropolitana. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada ao Jaé; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste ProdutoSituação atual: A arrecadação tarifária do Sistema Metroviário deveria ser operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”), entretanto, a implementação e o gerenciamento do sistema de bilhetagem no estado foram delegados, em âmbito metropolitano, para a empresa RioPar, responsável pela operacionalização do sistema de bilhetagem, por meio do cartão RioCard, o qual inclui a modalidade de transportes abrangidos pelo Bilhete Único. No Município do Rio de Janeiro, atualmente vigora a Resolução SMTR Nº 3725/2024, que dispõe sobre as tarifas de integração do Sistema Metroviário com os modos de transporte regulados pelo Município do Rio de Janeiro, Ônibus do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus- SPPO/RJ e do Sistema Bus Rapid Transit - BRT, além do Serviço de Transporte Público Urbano Local – STPL. Nos termos da resolução, ficou estabelecida em R$ 8,25 (oito reais e vinte e cinco centavos) as tarifas das integrações do Serviço Metroviário com as linhas expressas na superfície do SPPO/RJ, e as linhas do STPL, assim como ficou estabelecida em R$ 9,05 (nove reais e cinco centavos) a tarifa de integração do Serviço Metroviário com as linhas do BRT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Diretrizes de melhoria: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Situação atual: atual infraestrutura implantada sob responsabilidade da concessoinária do Trem Urbano, sob o contrato de concessão celebrado com o Estado do Rio de Janeiro. Conforme acordo judicial, a atual concessionária devolverá as operações ao Estado do Rio de Janeiro em setembro/2025. Para a requalificação do Trem Urbano prevista no Projeto, vislumbram-se as seguintes possibilidades: (i) instauração de caducidade para o contrato de concessão do Trem Urbano; ou (ii) alteração do objeto contratual da concessão do Trem Urbano para que o Estado do Rio de Janeiro realize as obras de requalificação, com a consequente delegação das operações à atual concessionária. Diretrizes para solução: Com base na devolução das operações do Trem Urbano ao Estado do Rio de Janeiro, vislumbra-se um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: o parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; o concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e o concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Município/Estado/RMRJ execute as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios do Estado em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: FDRMRJ e FET. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M ao final deste Produto.Situação atual: A RMRJ dispõe do FDRMRJ como um fundo orçamentário especial, com a finalidade de dar suporte financeiro às despesas de custeio e de investimento da RMRJ, criado pela LC nº 184/18. O Estado, por sua vez, conta com o Fundo Estadual de Transportes (“FET”), criado pela Lei Estadual nº 5628/2009, com atribuições de captação e aplicação de recursos, cujo objetivo é o de prover recursos e custear a aquisição do Bilhete Único Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. O FDRMRJ pode utilizar os seus recursos para (i) o pagamento pela outorga de serviços de titularidade da Região Metropolitana; (ii) o pagamento de multas decorrentes do descumprimento de contratos celebrados pela Região Metropolitana; (iii) outras receitas previstas em contrato ou norma de regulação dos serviços de responsabilidade da Região Metropolitana; (iv) produto decorrente da arrecadação de taxa, instituída pelo Estado ou pelos municípios integrantes da Região Metropolitana, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização de serviços públicos metropolitanos. Não há, portanto, previsão na LC nº 184/18 ou na Lei Estadual nº 5628/2009 para utilização dos recursos dos FDRMRJ e do FET para prestação de subsídios ou garantias. Caso a competência do projeto seja transferida à RMRJ, seria necessário alterar a LC nº 184/18 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos aos projetos. Os traçados dos projetos não interceptarão áreas protegidas. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto Estadual do Ambiente - INEA, vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais. O projeto ainda deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade municipal, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC. Diretrizes: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao Município do Rio de Janeiro, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC) Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.5670.01657.0771.062100.0459000.02511000.0324000.00.0436.560.00.0 RM SalvadorExtensão do Metrô Linha 1 - Lapa-BarraRMS20201O projeto de Extensão da Linha 1 do Metrô irá conectar o Centro Histórico (Lapa) ao bairro da Barra, dando continuidade à atual Linha 1, que liga Águas Claras à Lapa. O projeto beneficiará uma área urbanisticamente consolidada, caracterizada por intensa geração e atração de viagens, impulsionadas pela concentração de atividades econômicas e por uma população de maior renda. O traçado incluirá os bairros da Graça e da Barra, este último destacado como polo turístico, além da região de Campo Grande, que tem uma grande concentração de comércio popular. Está em andamento o processo de seleção da empresa responsável pela construção do trecho prioritário entre Lapa e Campo Grande (Tramo 4 da Linha 1).202011SalvadorSEDUR, CTBPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão3.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Lapa4Implantação em subterrâneo110003.517.142936.761166912032329223921391029.055014771.78656106430.3221070035Estimado com base em valores paramétricos5 a 101637.31142.521779.832257.11277.62534.712257.11277.62534.71Estimado com base em valores paramétricos287.0361.965.2579.6345.98134.850217.96-1509.792.1270836.21.569541.008146.114651.317921.613471.010471.661621.727864.7481-1.71-29.94-24574-20325-1.45-25.86-125.57-152.882.7531.79986Médio1.8700530.0Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta772.45133.68403.7916.5462.9566.2852.5936.62NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado da Bahia Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração tarifária do SMSLcom (i) ônibus metropolitano; e (ii) Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador (“STCO”). SMSL permite a utilização dos bilhetes (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária formalizada pela celebração de um convênio entre os operadores. A limitação da integração tarifária indicada nas próximas caixas não afeta a eficiência dessa mesma integração no âmbito do SMSL Nada obstante, há melhorias que podem ser implementadas para atrair um número maior de usuários para o SMSL, focadas na unificação de todos os cartões/bilhetes eletrônicos na RMS.Situação atual: A arrecadação tarifária do SMSL é operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”). A gestão da CCT é centralizada e permite que os operadores de transporte (metro e ônibus) compartilhem os recursos arrecadados, bem como as despesas com a manutenção da própria CCT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Há informações que ora apontam para número de passageiros transportados, ora para quilometragem percorrida. Como a distribuição dos recursos privilegia o pagamento dos sistemas de ônibus convencional, o SMSL deve ser compensado pelo poder concedente Diretrizes de melhoria: unificação dos critérios de rateio; maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes.Situação atual: o Governo do Estado da Bahia participa de processo para obtenção de financiamento no âmbito do PAC Seleções, para execução das obras do Projeto. Governo do Estado publicou editais de licitação para execução das obras e aquisição dos trens, sob regime convencional de contratação pública. A data prevista da licitação é 19 de agosto de 2025. Consequência esperada: obras de implantação realizadas por um contratado. Potenciais questões: impactos do período de execução da obra por terceiros no Contrato de PPP do SMSL.Situação atual: Contrato de PPP do SMSL prevê obrigações da Concessionária CCR Metrô Salvador para operação dos serviços. Após a realização das obras por um ente privado contratado, conforme edital publicado pelo Estado da Bahia referido acima, vislumbra-se a possibilidade de posterior inclusão do trecho para ser operado pela Concessionária atual do SMSL (CCR Metrô Salvador), caso esta última aceite as condições de reequilíbrio econômico-financeiro aplicáveis. Alternativamente, na medida em que se demonstre viabilidade e mitigação de riscos para o sistema atual, nova concessão específica para o novo trecho implantado por obra pública pode ser aplicável. Caso o Projeto de expansão seja incluído como trecho adicional a ser operado no Contrato de PPP do SMSL, a mesma Concessionária CCR deverá ser reequilibrada mediante procedimento que aufira (i) eventual aumento de despesas operacionais e (ii) eventual aumento de receitas pelo incremento no afluxo de passageiros.Situação atual: Para a operação dos serviços, o Estado da Bahia, no caso da PPP do SMSL, realiza pagamentos regulares de contraprestação pública para compensar arrecadação inferior à prevista no Contrato de Concessão Patrocinada do SMSL. Não há informações de que os pagamentos efetuados pelo Estado ocorram por intermédio do aporte de recursos na CCT, o que poderia ser uma alternativa para a sustentabilidade de todo o sistema, pois a prática dos aportes diretamente na câmara poderia beneficiar outros operadores. Ainda assim, existiriam lacunas, visto que os demais operadores precisarão contar com arranjos contratuais semelhantes ao arranjo do SMSL, no sentido de prever o recebimento de subsídios do Estado da Bahia por meio da CCT, de maneira sistemática. Os pagamentos de contraprestação são realizados com recursos orçamentários do Estado da Bahia. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18) Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F,G,HSituação atual: Contrato de PPP do SMSL utiliza o Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Contrato de PPP do SMSL prevê a responsabilidade do parceiro privado, pela obtenção de licenças, com exceção da Licença Prévia, em que contará com o apoio do Estado para obtenção. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (“INEMA”) – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. O traçado da expansão Sul da Linha 1 do SMSL, está desenhado para ser implementado em áreas de relevante valor cultural. Contrato de PPP do SMSL prevê a responsabilidade da obtenção de licenças que considerem o impacto do empreendimento em bens de relevante valor cultural, acautelados pelo Estado. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.180.03740.01741.0690.04800.0153000.014700.00.025.680.00.0 RM SalvadorExtensão do Metrô Linha 1 - Lapa-BarraRMS20201O projeto de Extensão da Linha 1 do Metrô irá conectar o Centro Histórico (Lapa) ao bairro da Barra, dando continuidade à atual Linha 1, que liga Águas Claras à Lapa. O projeto beneficiará uma área urbanisticamente consolidada, caracterizada por intensa geração e atração de viagens, impulsionadas pela concentração de atividades econômicas e por uma população de maior renda. O traçado incluirá os bairros da Graça e da Barra, este último destacado como polo turístico, além da região de Campo Grande, que tem uma grande concentração de comércio popular. Está em andamento o processo de seleção da empresa responsável pela construção do trecho prioritário entre Lapa e Campo Grande (Tramo 4 da Linha 1).202011SalvadorSEDUR, CTBPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão3.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Lapa4Implantação em subterrâneo110002.9317820.465436.76.8081376214189934464191558929.055014771.76486091510.2555280035Estimado com base em valores paramétricos5 a 101637.31166.271803.582257.11323.872580.982257.11323.872580.98Estimado com base em valores paramétricos310.7367.132.24294.4645.9873.380109.561-1804.862.1270836.21.569541.008146.114651.317921.613471.010471.661621.727864.7481-10.13-58.05-31314-27003-2.07-45.57-223.39-271.033.454791.79986Médio1.8700530.0Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1785.35792.44638.1821.0781.594.5992.5365.04NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado da Bahia Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração tarifária do SMSLcom (i) ônibus metropolitano; e (ii) Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador (“STCO”). SMSL permite a utilização dos bilhetes (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária formalizada pela celebração de um convênio entre os operadores. A limitação da integração tarifária indicada nas próximas caixas não afeta a eficiência dessa mesma integração no âmbito do SMSL Nada obstante, há melhorias que podem ser implementadas para atrair um número maior de usuários para o SMSL, focadas na unificação de todos os cartões/bilhetes eletrônicos na RMS.Situação atual: A arrecadação tarifária do SMSL é operacionalizada por uma Câmara de Compensação Tarifária (“CCT”). A gestão da CCT é centralizada e permite que os operadores de transporte (metro e ônibus) compartilhem os recursos arrecadados, bem como as despesas com a manutenção da própria CCT. As regras sobre o rateio da arrecadação não são claras a respeito dos critérios, ao menos para quem atualmente ainda não seja um operador do sistema de transporte. Há informações que ora apontam para número de passageiros transportados, ora para quilometragem percorrida. Como a distribuição dos recursos privilegia o pagamento dos sistemas de ônibus convencional, o SMSL deve ser compensado pelo poder concedente Diretrizes de melhoria: unificação dos critérios de rateio; maior transparência com relação aos dados do sistema; necessidade de governança e operacionalização serem auditáveis; regras claras para novos entrantes.Situação atual: o Governo do Estado da Bahia participa de processo para obtenção de financiamento no âmbito do PAC Seleções, para execução das obras do Projeto. Governo do Estado publicou editais de licitação para execução das obras e aquisição dos trens, sob regime convencional de contratação pública. A data prevista da licitação é 19 de agosto de 2025. Consequência esperada: obras de implantação realizadas por um contratado. Potenciais questões: impactos do período de execução da obra por terceiros no Contrato de PPP do SMSL.Situação atual: Contrato de PPP do SMSL prevê obrigações da Concessionária CCR Metrô Salvador para operação dos serviços. Após a realização das obras por um ente privado contratado, conforme edital publicado pelo Estado da Bahia referido acima, vislumbra-se a possibilidade de posterior inclusão do trecho para ser operado pela Concessionária atual do SMSL (CCR Metrô Salvador), caso esta última aceite as condições de reequilíbrio econômico-financeiro aplicáveis. Alternativamente, na medida em que se demonstre viabilidade e mitigação de riscos para o sistema atual, nova concessão específica para o novo trecho implantado por obra pública pode ser aplicável. Caso o Projeto de expansão seja incluído como trecho adicional a ser operado no Contrato de PPP do SMSL, a mesma Concessionária CCR deverá ser reequilibrada mediante procedimento que aufira (i) eventual aumento de despesas operacionais e (ii) eventual aumento de receitas pelo incremento no afluxo de passageiros.Situação atual: Para a operação dos serviços, o Estado da Bahia, no caso da PPP do SMSL, realiza pagamentos regulares de contraprestação pública para compensar arrecadação inferior à prevista no Contrato de Concessão Patrocinada do SMSL. Não há informações de que os pagamentos efetuados pelo Estado ocorram por intermédio do aporte de recursos na CCT, o que poderia ser uma alternativa para a sustentabilidade de todo o sistema, pois a prática dos aportes diretamente na câmara poderia beneficiar outros operadores. Ainda assim, existiriam lacunas, visto que os demais operadores precisarão contar com arranjos contratuais semelhantes ao arranjo do SMSL, no sentido de prever o recebimento de subsídios do Estado da Bahia por meio da CCT, de maneira sistemática. Os pagamentos de contraprestação são realizados com recursos orçamentários do Estado da Bahia. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18) Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F,G,HSituação atual: Contrato de PPP do SMSL utiliza o Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Contrato de PPP do SMSL prevê a responsabilidade do parceiro privado, pela obtenção de licenças, com exceção da Licença Prévia, em que contará com o apoio do Estado para obtenção. O projeto deverá seguir as diretrizes e normas técnico-ambientais editadas pela autoridade estadual, no caso, o Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (“INEMA”) – sendo importante avaliar o risco de impedimentos e limitações aos projetos em razão das normas ambientais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. O traçado da expansão Sul da Linha 1 do SMSL, está desenhado para ser implementado em áreas de relevante valor cultural. Contrato de PPP do SMSL prevê a responsabilidade da obtenção de licenças que considerem o impacto do empreendimento em bens de relevante valor cultural, acautelados pelo Estado. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.180.03740.01741.0690.04800.0153000.014700.00.029.960.00.0 RM SalvadorExtensão do VLT de Salvador – Calçada-Comércio-LapaRMS20204O projeto de Extensão do VLT de Salvador prevê a integração da região da Calçada à região da Lapa, com a implantação de um terminal multimodal na Lapa, que reunirá o Metrô, o BRT (já em operação) e o futuro VLT. A região central da cidade concentra grande fluxo de viagens, especialmente nos setores de turismo, comércio e serviços. A proposta também deve impulsionar o turismo, ao conectar o Terminal Náutico da Cidade Baixa ao Terminal do Ferry Boat, que liga Salvador à Ilha de Itaparica. Essa integração contribuirá para revitalizar o Centro de Salvador e ajudar na redução do uso excessivo do transporte individual na região.202041SalvadorSEDUR, CTBProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTNão4.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Lapa6Implantação em superfície14004.613.04352016133071372093332517499160.31194699842.66630824030.13744720035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5546.55298.08844.63644.68416.021060.7644.68416.021060.7Estimado com base em valores paramétricos355.3453.545.2712.456.52118.280216.39-550.612.619236.20.7438772.214683.520132.582812.48542.449853.281882.277193.92283-2.33-26.39-14452-12482-0.96-21.47-105.27-127.72.6188314.7929Médio2.6489060.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta664.32235.07214.5212.2848.7757.2356.6339.83NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: expansão de projeto de VLT anterior (código 2a) que já havia sido concedido pelo próprio Estado e que, diante do insucesso da concessão, teve posteriormente obras contratadas também pelo próprio Estado. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) É necessário aditar o Convênio de Cooperação, ou celebrar convênio específico, a fim de ratificar a situação de fato hoje existente, mediante formalização da delegação do transporte sobre trilhos municipal (ou, especificamente, dos projetos em destaque) para a gestão do Estado da Bahia ou para a EMRMS, como indicado na linha seguinte deste framework. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- B,D ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: obras de implantação da infraestrutura em trecho de projeto de VLT (Código 2a) preexistente em fase de execução por meio da contratação integrada realizada através da Licitação Presencial nº 23.001, de 2023. Projeto em questão será a expansão do projeto preexistente (Código 2a). Diretrizes para solução: a futura contratação pelo Estado da Bahia para a operação do Projeto de VLT existente (2a) poderá abranger, adicionalmente, a implantação das obras de infraestrutura do Projeto de VLT em questão (5), com a posterior operação dos dois trechos (2a e 5). Alternativamente, o Estado da Bahia realiza nova licitação para contratação integrada do Projeto, para escolha de contratado para a fase de obras, com a posterior delegação dos VLTs 2a e 5 conjuntamente a um só parceiro privado.Situação atual: Obras de implantação do VLT 2a contratadas pelo Estado da Bahia. Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.48.12485.01236.0888.05550.06290.01184.00.00.017.120.0 RM SalvadorExtensão do VLT de Salvador – Calçada-Comércio-LapaRMS20204O projeto de Extensão do VLT de Salvador prevê a integração da região da Calçada à região da Lapa, com a implantação de um terminal multimodal na Lapa, que reunirá o Metrô, o BRT (já em operação) e o futuro VLT. A região central da cidade concentra grande fluxo de viagens, especialmente nos setores de turismo, comércio e serviços. A proposta também deve impulsionar o turismo, ao conectar o Terminal Náutico da Cidade Baixa ao Terminal do Ferry Boat, que liga Salvador à Ilha de Itaparica. Essa integração contribuirá para revitalizar o Centro de Salvador e ajudar na redução do uso excessivo do transporte individual na região.202041SalvadorSEDUR, CTBProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTNão4.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Lapa6Implantação em superfície14003.3584817.86522019.1348156931618133930086683660.31194699842.2957550370.12836920035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5546.55372.61919.16644.68520.021164.7644.68520.021164.7Estimado com base em valores paramétricos412.0362.092.24361.9156.5264.373.11101.553-940.642.619236.20.7438772.214683.520132.582812.48542.449853.281882.277193.92283-11.84-57.2-20382-18702-1.58-42.85-211.63-256.063.2864214.7929Médio2.6489060.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta2040.721196.87469.617.3170.4293.89112.7779.87NenhumNenhumIndicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: expansão de projeto de VLT anterior (código 2a) que já havia sido concedido pelo próprio Estado e que, diante do insucesso da concessão, teve posteriormente obras contratadas também pelo próprio Estado. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) É necessário aditar o Convênio de Cooperação, ou celebrar convênio específico, a fim de ratificar a situação de fato hoje existente, mediante formalização da delegação do transporte sobre trilhos municipal (ou, especificamente, dos projetos em destaque) para a gestão do Estado da Bahia ou para a EMRMS, como indicado na linha seguinte deste framework. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- B,D ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: obras de implantação da infraestrutura em trecho de projeto de VLT (Código 2a) preexistente em fase de execução por meio da contratação integrada realizada através da Licitação Presencial nº 23.001, de 2023. Projeto em questão será a expansão do projeto preexistente (Código 2a). Diretrizes para solução: a futura contratação pelo Estado da Bahia para a operação do Projeto de VLT existente (2a) poderá abranger, adicionalmente, a implantação das obras de infraestrutura do Projeto de VLT em questão (5), com a posterior operação dos dois trechos (2a e 5). Alternativamente, o Estado da Bahia realiza nova licitação para contratação integrada do Projeto, para escolha de contratado para a fase de obras, com a posterior delegação dos VLTs 2a e 5 conjuntamente a um só parceiro privado.Situação atual: Obras de implantação do VLT 2a contratadas pelo Estado da Bahia. Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Cenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada. Diretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.48.12485.01236.0888.05550.06290.01184.00.00.021.40.0 RM SalvadorImplantação do BRT Lauro de Freitas RMS20205O projeto de Implantação do BRT Lauro de Freitas é a solução em tecnologia BRT da ligação entre o Terminal Aeroporto e Terminal Portão, possuindo o mesmo traçado do projeto 20205A. Substitui o plano de extensão da Linha 2 do Sistema SMSL entre a Estação Aeroporto e o município de Lauro de Freitas previsto no PDUI. Conecta-se com o projeto do VLT da Orla (também com tecnologia alternativa de BRT), previsto no ENMU, e com a Linha 2 do Metrô na Estação Aeroporto.20205B2Salvador, Lauro de FreitasSEDUR, Lauro de FreitasProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Lauro de Freitas 7.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Aeroporto, Portão12Implantação em superfície11201.2502434108631120072720416592168.57997769021.83470350380.84867403035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5289.95136.11426.06319.01143.29462.3427.45472.02899.47Estimado com base em valores paramétricos196.3730.275.2536.3410.1184.060278.276-188.982.27736.21.883171.500552.342121.660481.657481.655421.813480.9348151.50415-1.26-30.01-30654-25033-1.59-26.89-130.16-158.641.394390.237795Médio0.01.805476Baixa complexidadeAltaMédiaMédia1577.51127.211108.2426.05101.2894.5970.9149.2339.93NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.197.11464.6898051714782.25357734140.00.018980.013870.036.380.00.00.0 RM SalvadorImplantação do BRT Lauro de Freitas RMS20205O projeto de Implantação do BRT Lauro de Freitas é a solução em tecnologia BRT da ligação entre o Terminal Aeroporto e Terminal Portão, possuindo o mesmo traçado do projeto 20205A. Substitui o plano de extensão da Linha 2 do Sistema SMSL entre a Estação Aeroporto e o município de Lauro de Freitas previsto no PDUI. Conecta-se com o projeto do VLT da Orla (também com tecnologia alternativa de BRT), previsto no ENMU, e com a Linha 2 do Metrô na Estação Aeroporto.20205B2Salvador, Lauro de FreitasSEDUR, Lauro de FreitasProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Lauro de Freitas 7.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Aeroporto, Portão12Implantação em superfície11201.0298958.25872436.5108128111320923208227689968.57997769021.85696826420.66925803035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5290.59146.21436.8319.01152.54471.55428.57510.0938.57Estimado com base em valores paramétricos206.3631.822.24272.4710.1143.470136.935-378.052.27736.21.883171.500552.342121.660481.657481.655421.813480.9348151.50415-9.01-56.34-37673-31829-2.19-45.47-222.3-269.961.749850.237795Médio0.01.805476Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2860.1910.731457.3732.0126.07130.29119.7183.9366.36NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.197.11464.6898051714782.25357734140.00.018980.013870.039.590.00.00.0 RM SalvadorImplantação do BRT Orla - Aeroporto-BarraRMS20208O projeto de Implantação do BRT Orla prevê a ligação entre o Terminal Aeroporto e a região da Barra, possuindo o mesmo traçado do projeto 20208A. O trajeto passa por avenidas à beira-mar como a Octávio Mangabeira, Amaralina e Oceânica, e abrange bairros importantes como Itapuã, Pituba, Rio Vermelho, Ondina e Barra. O BRT se integra a outros corredores de transporte coletivo previstos no ENMU, como o VLT Lauro de Freitas (também estudado em alternativa de BRT), os BRTs Gal Costa e Salvador, além da extensão da Linha 1 do Metrô. A conexão com a Estação Barra garantirá a integração física entre os diferentes modos de transporte da cidade.20208B1SalvadorENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Orla - Aeroporto-Barra26.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Aeroporto49Implantação em superfície11201.0557.142924112.045215042217265385250674652.0978325763.18775642590.620723401035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51037.83444.61482.431144.94466.861611.81530.741554.393085.13Estimado com base em valores paramétricos665.05102.445.21240.1423.38194.370189.989-1049.2910.80536.27.667398.5978117.99639.770419.843849.0972410.92617.0531914.6029-6.53-42.86-34535-28986-1.64-35.69-174.86-212.195.349491.85553Médio0.9791360.008166Média complexidadeAltaMédiaMédia1888.44659.63826.1429.35115.3497.6494.1766.1612.04NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do BRT no sistema viário na região dos bairros da Barra, Ondina, Rio Vermelho e Amaralina.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMA), conforme Lei Municipal nº 2.1330/2025 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.707.41152.8016795419615.68206087250.00.068120.049780.0120.910.00.00.0 RM SalvadorImplantação do BRT Orla - Aeroporto-BarraRMS20208O projeto de Implantação do BRT Orla prevê a ligação entre o Terminal Aeroporto e a região da Barra, possuindo o mesmo traçado do projeto 20208A. O trajeto passa por avenidas à beira-mar como a Octávio Mangabeira, Amaralina e Oceânica, e abrange bairros importantes como Itapuã, Pituba, Rio Vermelho, Ondina e Barra. O BRT se integra a outros corredores de transporte coletivo previstos no ENMU, como o VLT Lauro de Freitas (também estudado em alternativa de BRT), os BRTs Gal Costa e Salvador, além da extensão da Linha 1 do Metrô. A conexão com a Estação Barra garantirá a integração física entre os diferentes modos de transporte da cidade.20208B1SalvadorENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Orla - Aeroporto-Barra26.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Aeroporto49Implantação em superfície11200.92810564.647824120.32253602614856350904763252.0978325763.32294214690.455628401035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51039.9477.071516.971144.94499.221644.161533.741668.553202.29Estimado com base em valores paramétricos697.98107.572.24630.0123.38100.5113.4293.6116-1607.0610.80536.27.667398.5978117.99639.770419.843849.0972410.92617.0531914.6029-21.9-93.91-45695-40284-2.7-70.87-349.69-423.266.713181.85553Médio0.9791360.008166Média complexidadeAltaMédiaMédia4478.682214.881590.3238.82155.51160.38186.69132.0831.03NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do BRT no sistema viário na região dos bairros da Barra, Ondina, Rio Vermelho e Amaralina.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMA), conforme Lei Municipal nº 2.1330/2025 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.707.41152.8016795419615.68206087250.00.068120.049780.0129.470.00.00.0 RM SalvadorImplantação do BRT Transversal Avenida Gal Costa RMS20207O projeto de Implantação do BRT Transversal Avenida Gal Costa é um dos três corredores de BRT transversais previstos no Plano de Mobilidade de Salvador (Planmob Salvador, 2017). O traçado atravessa uma área densamente povoada, com carência de transporte público coletivo no eixo Leste-Oeste e marcada por bairros com desafios topográficos. A região ao longo desse corredor tem alto potencial de crescimento econômico e populacional, devido à grande disponibilidade de terrenos ainda não ocupados.202071SalvadorPrefeitura de SalvadorPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de SalvadorPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão10.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Pirajá11Implantação em superfície1852.5954223.117624225398556651351998196567.02868997482.69083674670.61934620035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5287.6288.42376.04319.8292.45412.27423.99304.95728.94Estimado com base em valores paramétricos173.7126.615.2270.775.142.440158.811-298.414.9450436.23.475935.793224.135525.494185.386235.748065.295052.351732.98213-3.61-10.92-8595-7221-0.42-9.1-44.53-54.054.003270.567896Médio3.9833450.0Baixa complexidadeAltaMédiaMédia577.2365.36109.657.3128.7425.2524.0216.8713.5NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.278.11156.0617.00.00.026780.019570.023.540.00.00.0 RM SalvadorImplantação do BRT Transversal Avenida Gal Costa RMS20207O projeto de Implantação do BRT Transversal Avenida Gal Costa é um dos três corredores de BRT transversais previstos no Plano de Mobilidade de Salvador (Planmob Salvador, 2017). O traçado atravessa uma área densamente povoada, com carência de transporte público coletivo no eixo Leste-Oeste e marcada por bairros com desafios topográficos. A região ao longo desse corredor tem alto potencial de crescimento econômico e populacional, devido à grande disponibilidade de terrenos ainda não ocupados.202071SalvadorPrefeitura de SalvadorPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaRequer atualizaçãoMunicípio de SalvadorPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão10.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Pirajá11Implantação em superfície1852.5086123.91762423.62466366656471594431203367.02868997483.06720074570.67450620035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5288.0795.58383.65319.82101.69421.51424.75333.48758.23Estimado com base em valores paramétricos180.1827.622.24137.565.121.957.3579.1764-431.864.9450436.23.475935.793224.135525.494185.386235.748065.295052.351732.98213-7.47-23.64-11473-10119-0.69-17.93-88.42-107.045.023770.567896Médio3.9833450.0Baixa complexidadeAltaMédiaMédia1173.73755.98247.399.7539.0840.9347.2133.3927.38NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.278.11156.0617.00.00.026780.019570.025.680.00.00.0 RM SalvadorImplantação do Corredor Central Baixa do Fiscal-Terminal RodoviáriaRMS20206O projeto de Implantação do Corredor Central Baixa do Fiscal-Terminal Rodoviária é um importante eixo transversal de TPC, conectando os bairros de Baixa do Fiscal e a região da Rodoviária. Este projeto possui um papel de articulação da rede de TPC-MAC, conectando o VLT de Salvador (em implantação) com a Linha 1 do Metrô na Estação Retiro e com a Linha 2 do Metrô na Estação Rodoviária (ambas linhas em operação).202061SalvadorPrefeitura de SalvadorPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicípio de SalvadorPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralImplantação do VLT San Martin7.06TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Retiro, Rodoviária10Faixa ou pista exclusiva à esquerda34850.61002293140111444633508686637624.79490099680.84674641990.4678480035Estimado com base em valores paramétricos2 a 599.5378.93178.46112.8975.33188.22146.75289.93436.68Estimado com base em valores paramétricos408.6462.735.21000.553.31154.430245.659191.236.28.149138.149138.135287.256948.947688.387949.425289.623274.81516.44197-1.45-23.69-4520-4636-0.47-16.22-80.71-97.42.810630.914945Baixo8.8374720.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia520.91145.74254.323.8216.0427.6442.8130.5441.73NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de Cooperação Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: reorganização do sistema de bilhetagem, conforme requisitos mínimos indicados no item 3. Considerando que a CCT atualmente institui mecanismos de prioridade para outros sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.268.28539.0224.00.00.09178.012708.099.510.00.00.0 RM SalvadorImplantação do Corredor Central Baixa do Fiscal-Terminal RodoviáriaRMS20206O projeto de Implantação do Corredor Central Baixa do Fiscal-Terminal Rodoviária é um importante eixo transversal de TPC, conectando os bairros de Baixa do Fiscal e a região da Rodoviária. Este projeto possui um papel de articulação da rede de TPC-MAC, conectando o VLT de Salvador (em implantação) com a Linha 1 do Metrô na Estação Retiro e com a Linha 2 do Metrô na Estação Rodoviária (ambas linhas em operação).202061SalvadorPrefeitura de SalvadorPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoMunicípio de SalvadorPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralImplantação do VLT San Martin7.06TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Retiro, Rodoviária10Faixa ou pista exclusiva à esquerda34850.578147103.7822116.284165231703674137845661724.79490099680.96221077970.7409430035Estimado com base em valores paramétricos2 a 599.5398.66198.19112.8993.3206.19146.76363.63510.39Estimado com base em valores paramétricos507.0977.862.24508.293.3178.74.17100.889-223.7136.28.149138.149138.135287.256948.947688.387949.425289.623274.81516.44197-11.45-55.07-8192-9141-0.98-37.16-185.25-223.393.527120.914945Baixo8.8374720.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia1915.071156.99494.976.9230.3458.1997.7669.89112.99NenhumNenhum--BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de Cooperação Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: reorganização do sistema de bilhetagem, conforme requisitos mínimos indicados no item 3. Considerando que a CCT atualmente institui mecanismos de prioridade para outros sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.268.28539.0224.00.00.09178.012708.0125.190.00.00.0 RM SalvadorImplantação do VLT de Salvador Trecho 2 entre Paripe e Águas Claras e Trecho 3 entre Águas Claras e PiatãRMS20202O projeto de Implantação dos trechos 2 e 3 do VLT de Salvador vai ligar os bairros de Paripe e Piatã, de forma transversal, com conexão às duas linhas do metrô: na Estação Águas Claras (Linha 1) e na Estação Bairro da Paz (Linha 2). O projeto inclui melhorias na acessibilidade ao longo das estações. Já existe empresa contratada para as obras de infraestrutura, e os trens adquiridos pelo Governo da Bahia estão em fase de revisão pelo fabricante.202021SalvadorSEDUR, CTBPrevisto em estudos para concessãoProjeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTNão18.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Águas Claras17Implantação em superfície24004.613.043527248644891342164872257949.94441653243.3520200780.47692930035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51180.98447.131628.111393.02624.022017.041393.02624.022017.04Estimado com base em valores paramétricos616.8892.955.2507.940.2984.3316.4188.8649-1737.565.6669636.23.746936.966084.718276.297736.41016.569945.704572.395222.76663-2.18-21.38-19793-16306-1.1-19.4-94.17-114.672.740511.03469Médio0.6702890.0Baixa complexidadeAltaBaixaAlta534.05220.5479.316.8265.6465.0151.1435.60.68NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: operação de transporte com obra já contratada pelo Estado da Bahia. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: obras de implantação da infraestrutura contratadas pelo Estado da Bahia, por meio da Companhia Baiana de Transportes, conforme edital de contratação integrada da Licitação Presencial nº 23.001, de 2023, com previsão de conclusão em 50 meses.Situação atual: obras de implantação contratadas pelo Estado da Bahia. Diretrizes esperadas: Atuação como contratante/dono da obra por parte do Estado a respeito da conclusão das obras para posterior licitação e delegação da operação deste projeto. Cenário vislumbrado: delegação dos serviços pelo Estado da Bahia a um parceiro privado. Modalidades de contratação: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs, considerando que a avaliação financeira preliminar estima que, mesmo com o CAPEX tendo sido suportado pela Administração Pública o projeto permanecerá com necessidade de obtenção de recursos públicos para a operação; ou (ii) concessão comum por parte da Administração Pública (cabendo ou não subsídios, conforme o caso).Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.234.05369.02670.04320.027000.030600.05760.00.00.025.680.0 RM SalvadorImplantação do VLT de Salvador Trecho 2 entre Paripe e Águas Claras e Trecho 3 entre Águas Claras e PiatãRMS20202O projeto de Implantação dos trechos 2 e 3 do VLT de Salvador vai ligar os bairros de Paripe e Piatã, de forma transversal, com conexão às duas linhas do metrô: na Estação Águas Claras (Linha 1) e na Estação Bairro da Paz (Linha 2). O projeto inclui melhorias na acessibilidade ao longo das estações. Já existe empresa contratada para as obras de infraestrutura, e os trens adquiridos pelo Governo da Bahia estão em fase de revisão pelo fabricante.202021SalvadorSEDUR, CTBPrevisto em estudos para concessãoProjeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTNão18.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Águas Claras17Implantação em superfície24004.613.04352728.7022101951051172553066301649.94441653243.38030814160.43373130035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51180.98540.281721.261393.02754.032147.051393.02754.032147.05Estimado com base em valores paramétricos701.92105.772.24258.0240.2945.8967.5342.4991-2155.135.6669636.23.746936.966084.718276.297736.41016.569945.704572.395222.76663-8.36-41.86-24986-21405-1.55-33.92-166.22-201.693.439121.03469Médio0.6702890.0Baixa complexidadeAltaBaixaAlta1433.56845.37238.8621.2384.192.0389.2562.727.22NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: operação de transporte com obra já contratada pelo Estado da Bahia. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: obras de implantação da infraestrutura contratadas pelo Estado da Bahia, por meio da Companhia Baiana de Transportes, conforme edital de contratação integrada da Licitação Presencial nº 23.001, de 2023, com previsão de conclusão em 50 meses.Situação atual: obras de implantação contratadas pelo Estado da Bahia. Diretrizes esperadas: Atuação como contratante/dono da obra por parte do Estado a respeito da conclusão das obras para posterior licitação e delegação da operação deste projeto. Cenário vislumbrado: delegação dos serviços pelo Estado da Bahia a um parceiro privado. Modalidades de contratação: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs, considerando que a avaliação financeira preliminar estima que, mesmo com o CAPEX tendo sido suportado pela Administração Pública o projeto permanecerá com necessidade de obtenção de recursos públicos para a operação; ou (ii) concessão comum por parte da Administração Pública (cabendo ou não subsídios, conforme o caso).Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.234.05369.02670.04320.027000.030600.05760.00.00.031.030.0 RM SalvadorImplantação do VLT Expansão Norte – Salvador-CamaçariRMS20203O projeto de Implantação do VLT Expansão Norte vai ligar os municípios de Salvador, Simões Filho e Camaçari, aproveitando um antigo trecho de linha férrea desativada entre a Ilha de São João (em Salvador) e Camaçari. O objetivo do projeto é melhorar a conexão entre áreas estratégicas da Região Metropolitana, como o Polo Industrial de Camaçari, que tem grande fluxo de pessoas e forte ligação com Salvador e Simões Filho, tornando-se um importante vetor de expansão das atividades econômicas nesses municípios.202033Camaçari, Salvador e Simões FilhoSEDUR, CTBProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTNão30.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-8Implantação em superfície140014.13424.2450230.174346448171088525172925.19954926632.51402186070.57904502035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51968.3130.412098.712321.7182.012503.712321.7182.012503.71Estimado com base em valores paramétricos431.3364.985.2309.5224.5551.3918.8677.4511-2230.442.7671636.22.623332.540852.150292.377522.458112.204362.550941.382431.39063-4.98-12.36-12359-10090-0.68-11.28-54.57-66.538.287110.131796Médio0.01.18834Baixa complexidadeAltaBaixaAlta604.9504.07-41.3710.540.8340.529.7420.620.07NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: operação de transporte com obra já contratada pelo Estado da Bahia. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) É necessário aditar o Convênio de Cooperação Interfederativo nº 01/2012 (“Convênio de Cooperação”), ou celebrar convênio específico, a fim de ratificar a situação de fato hoje existente, mediante formalização da delegação do transporte sobre trilhos municipal (ou, especificamente, dos projetos em destaque) para a gestão do Estado da Bahia ou para a EMRMS, como indicado na linha seguinte deste framework. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- B,D ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.390.08948.04451.07200.045000.051000.09600.00.00.07.490.0 RM SalvadorImplantação do VLT Expansão Norte – Salvador-CamaçariRMS20203O projeto de Implantação do VLT Expansão Norte vai ligar os municípios de Salvador, Simões Filho e Camaçari, aproveitando um antigo trecho de linha férrea desativada entre a Ilha de São João (em Salvador) e Camaçari. O objetivo do projeto é melhorar a conexão entre áreas estratégicas da Região Metropolitana, como o Polo Industrial de Camaçari, que tem grande fluxo de pessoas e forte ligação com Salvador e Simões Filho, tornando-se um importante vetor de expansão das atividades econômicas nesses municípios.202033Camaçari, Salvador e Simões FilhoSEDUR, CTBProjeto independente de instrumentoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTNão30.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-8Implantação em superfície140012.56464.7753430.18.371465126528541283713194525.19954926632.63556731240.74352102035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51968.3167.672135.972321.7234.012555.712321.7234.012555.71Estimado com base em valores paramétricos456.1468.722.24157.2424.5527.9745.6939.854-2438.082.7671636.22.623332.540852.150292.377522.458112.204362.550941.382431.39063-8.09-22.84-15188-12826-0.92-18.74-91.52-111.1810.39960.131796Médio0.01.18834Baixa complexidadeAltaBaixaAlta1086.25818.3565.4712.950.8254.8649.3134.543.36NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: operação de transporte com obra já contratada pelo Estado da Bahia. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) É necessário aditar o Convênio de Cooperação Interfederativo nº 01/2012 (“Convênio de Cooperação”), ou celebrar convênio específico, a fim de ratificar a situação de fato hoje existente, mediante formalização da delegação do transporte sobre trilhos municipal (ou, especificamente, dos projetos em destaque) para a gestão do Estado da Bahia ou para a EMRMS, como indicado na linha seguinte deste framework. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- B,D ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. Diretrizes para solução: Caso o Estado tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.390.08948.04451.07200.045000.051000.09600.00.00.09.630.0 RM SalvadorImplantação do VLT Lauro de Freitas RMS20205O projeto de Implantação do VLT Lauro de Freitas faz a ligação entre o Terminal Aeroporto e Terminal Portão, ambos existentes, localizados no eixo da Estrada do Coco (Rodovia BA-099). Substitui o plano de extensão da Linha 2 do Metrô de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) entre a Estação Aeroporto e o município de Lauro de Freitas, este previsto no Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) da Região Metropolitana de Salvador. Conecta-se com o projeto do VLT da Orla, previsto no ENMU, e com a Linha 2 do Metrô na Estação Aeroporto.20205A2Salvador, Lauro de FreitasENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTImplantação do BRT Lauro de Freitas 7.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Aeroporto, Portão12Implantação em superfície14004152410108631120072720416592168.57997769021.83470350380.84867403035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5478.95186.3665.25564.95260.01824.96564.95260.01824.96Estimado com base em valores paramétricos255.038.425.2536.3442.5589.050227.016-434.722.27736.21.883171.500552.342121.660481.657481.655421.813480.9348151.50415-1.26-31.72-30654-25033-1.72-28.4-137.33-167.451.394390.237795Médio0.01.805476Baixa complexidadeAltaBaixaAlta1516.22127.211032.6426.05101.28102.2674.8651.9122.35NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Lauro de Freitas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de Cooperação, celebrado entre Estado da Bahia, Salvador e Lauro de Freitas Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMA), conforme Lei Municipal nº 2.1330/2025 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.94.92177.01083.01752.010950.012410.02336.00.00.010.70.0 RM SalvadorImplantação do VLT Lauro de Freitas RMS20205O projeto de Implantação do VLT Lauro de Freitas faz a ligação entre o Terminal Aeroporto e Terminal Portão, ambos existentes, localizados no eixo da Estrada do Coco (Rodovia BA-099). Substitui o plano de extensão da Linha 2 do Metrô de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) entre a Estação Aeroporto e o município de Lauro de Freitas, este previsto no Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) da Região Metropolitana de Salvador. Conecta-se com o projeto do VLT da Orla, previsto no ENMU, e com a Linha 2 do Metrô na Estação Aeroporto.20205A2Salvador, Lauro de FreitasENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTImplantação do BRT Lauro de Freitas 7.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Aeroporto, Portão12Implantação em superfície14003.4329617.47762411.9592128111320923208227689968.57997769021.85696826420.66925803035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5478.95223.56702.51564.95312.01876.96564.95312.01876.96Estimado com base em valores paramétricos290.4443.762.24272.4742.5548.460108.463-699.182.27736.21.883171.500552.342121.660481.657481.655421.813480.9348151.50415-9.01-58.07-37673-31829-2.33-47.07-229.87-279.271.749850.237795Médio0.01.805476Baixa complexidadeAltaBaixaAlta2766.28910.731348.4832.0126.07138.37123.8786.7537.15NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Lauro de Freitas Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de Cooperação, celebrado entre Estado da Bahia, Salvador e Lauro de Freitas Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000Situação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMA), conforme Lei Municipal nº 2.1330/2025 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.94.92177.01083.01752.010950.012410.02336.00.00.012.840.0 RM SalvadorImplantação do VLT Orla - Aeroporto-BarraRMS20208O projeto de Implantação do VLT Orla prevê a ligação entre o Terminal Aeroporto e a região da Barra, passando por avenidas à beira-mar como a Octávio Mangabeira, Amaralina e Oceânica. O trajeto abrange bairros importantes como Itapuã, Pituba, Rio Vermelho, Ondina e Barra. O VLT se integra a outros corredores de transporte coletivo previstos no ENMU, como o VLT Lauro de Freitas (também estudado em alternativa de BRT), os BRTs Gal Costa e Salvador, além da extensão da Linha 1 do Metrô. A conexão com a Estação Barra garantirá a integração física entre os diferentes modos de transporte da cidade.20208A1SalvadorENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTImplantação do BRT Orla - Aeroporto-Barra26.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Aeroporto49Implantação em superfície14003.517.14292434215042217265385250674652.0978325763.18775642590.620723301035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51718.98633.432352.412027.62884.032911.652027.62884.032911.65Estimado com base em valores paramétricos881.03132.755.21240.1498.38205.910151.927-1994.0610.80536.27.667398.5978117.99639.770419.843849.0972410.92617.0531914.6029-6.53-47.93-34535-28986-2.06-40.54-197.76-240.365.349491.85553Médio0.9791360.008166Média complexidadeAltaBaixaAlta1574.28659.63465.929.35115.34122.34106.9174.795.64NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do VLT no sistema viário na região dos bairros da Barra, Ondina, Rio Vermelho e Amaralina.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.340.67815.03887.06288.039300.044540.08384.00.00.036.380.0 RM SalvadorImplantação do VLT Orla - Aeroporto-BarraRMS20208O projeto de Implantação do VLT Orla prevê a ligação entre o Terminal Aeroporto e a região da Barra, passando por avenidas à beira-mar como a Octávio Mangabeira, Amaralina e Oceânica. O trajeto abrange bairros importantes como Itapuã, Pituba, Rio Vermelho, Ondina e Barra. O VLT se integra a outros corredores de transporte coletivo previstos no ENMU, como o VLT Lauro de Freitas (também estudado em alternativa de BRT), os BRTs Gal Costa e Salvador, além da extensão da Linha 1 do Metrô. A conexão com a Estação Barra garantirá a integração física entre os diferentes modos de transporte da cidade.20208A1SalvadorENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTImplantação do BRT Orla - Aeroporto-Barra26.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Aeroporto49Implantação em superfície14003.0936819.39442440.6614253602614856350904763252.0978325763.32294214690.455628301035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51718.98763.842482.822027.621066.043093.662027.621066.043093.66Estimado com base em valores paramétricos1001.5150.912.24630.0198.38112.0550.972.7299-2813.2610.80536.27.667398.5978117.99639.770419.843849.0972410.92617.0531914.6029-21.9-98.42-45695-40284-3.12-75.83-373.09-452.046.713181.85553Médio0.9791360.008166Média complexidadeAltaBaixaAlta3847.882214.88912.9638.82155.51185.35199.56140.814.35NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do VLT no sistema viário na região dos bairros da Barra, Ondina, Rio Vermelho e Amaralina.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Salvador Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 A viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende do aditamento do Convênio de CooperaçãoPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- E,F,G,H ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-C,E,F,G,H ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Município de Salvador na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus municipal (STCO), conforme viabilizado pela Lei Estadual nº 9.762/2023, entre os anos 2023 e 2024. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº nº 7-A,B,C,D E,F,G,HSituação atual: O Município de Salvador não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Salvador: Instituição, pelo Município de Salvador, de fundo garantidor de PPPs. Alteração do Convênio de Cooperação para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do FGBP para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência para delegação dos projetos seja atribuída ao Estado da Bahia, mediante alteração do Convênio de Cooperação prevendo a delegação da competência municipal para o âmbito estadual, poderá ser utilizada a estrutura de garantias atualmente estruturada no Estado, por meio do FGBP. Nesse caso, será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos ainda que dentro de um mesmo município, Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão municipal competente para licenciamento ambiental: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SEDUR), conforme Lei Municipal nº 9.186/2016 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.340.67815.03887.06288.039300.044540.08384.00.00.043.870.0 RM SalvadorImplantação do VLT San MartinRMS20206O projeto de Implantação do VLT San Martin é a solução tecnológica em tecnologia VLT do Corredor Central Baixa do Fiscal (código 20206). Ele conecta os bairros de Baixa do Fiscal e a Estação Retiro da Linha 1 de Metrô, possuindo um importante papel de articulação da rede de TPC-MAC, conectando o VLT de Salvador (em implantação) com o Metrô (existente). Possui traçado semelhante ao projeto 20206 Corredor Central Baixa do Fiscal, cujo traçado passa pela Avenida San Martin.202091SalvadorSEDUR, CTBPrevisto em estudos para concessãoConcepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTImplantação do Corredor Central Baixa do Fiscal-Terminal Rodoviária3.44TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Calçada, Retiro5Implantação em superfície14008.989446.674524.187234394453051100359266950.00789125511.6458161660.34766620035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5512.0655.89567.95604.078.0682.0604.078.0682.0Estimado com base em valores paramétricos89.213.445.2258.020.4742.840312.186-423.215.5878136.21.578935.695834.547346.239045.87746.655526.646583.18023.86282-1.92-20.16-26397-21137-1.41-19.75-94.59-115.753.180980.867176Médio10.6437560.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta1460.47194.09986.1222.4386.5583.5352.0235.7323.3NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio". Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido à necessidade de uma obra de arte de maior porte dado o grande desnível topográfico entre a região da Baixa do Fiscal e a região da Avenida Gen. San Martin (cerca de 30 metros de desnível)Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: operação de transporte com obra já contratada pelo Estado da Bahia. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) É necessário aditar o Convênio de Cooperação Interfederativo nº 01/2012 (“Convênio de Cooperação”), ou celebrar convênio específico, a fim de ratificar a situação de fato hoje existente, mediante formalização da delegação do transporte sobre trilhos municipal (ou, especificamente, dos projetos em destaque) para a gestão do Estado da Bahia ou para a EMRMS, como indicado na linha seguinte deste framework. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- B,D,I,J ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H,I ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Idealmente, adotar gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H,I ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: reorganização do sistema de bilhetagem, conforme requisitos mínimos indicados no item 3. Considerando que a CCT atualmente institui mecanismos de prioridade para outros sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: obras de implantação da infraestrutura contratadas pelo Estado da Bahia, por meio da Companhia Baiana de Transportes, conforme edital de contratação integrada da Licitação Presencial nº 23.001, de 2023, com previsão de conclusão em 50 meses.Situação atual: obras de implantação contratadas pelo Estado da Bahia. Diretrizes esperadas: Atuação como contratante/dono da obra por parte do Estado a respeito da conclusão das obras para posterior licitação e delegação da operação deste projeto. Cenário vislumbrado: delegação dos serviços pelo Estado da Bahia a um parceiro privado. Modalidades de contratação: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs, considerando que a avaliação financeira preliminar estima que, mesmo com o CAPEX tendo sido suportado pela Administração Pública o projeto permanecerá com necessidade de obtenção de recursos públicos para a operação; ou (ii) concessão comum por parte da Administração Pública (cabendo ou não subsídios, conforme o caso).Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F, G, H,I,JSituação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.44.722242.43614376641197.6281184096825.65160.05848.01100.80.00.03.210.0 RM SalvadorImplantação do VLT San MartinRMS20206O projeto de Implantação do VLT San Martin é a solução tecnológica em tecnologia VLT do Corredor Central Baixa do Fiscal (código 20206). Ele conecta os bairros de Baixa do Fiscal e a Estação Retiro da Linha 1 de Metrô, possuindo um importante papel de articulação da rede de TPC-MAC, conectando o VLT de Salvador (em implantação) com o Metrô (existente). Possui traçado semelhante ao projeto 20206 Corredor Central Baixa do Fiscal, cujo traçado passa pela Avenida San Martin.202091SalvadorSEDUR, CTBPrevisto em estudos para concessãoConcepção geralEstudo de demandaRequer atualizaçãoEstado da BahiaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTImplantação do Corredor Central Baixa do Fiscal-Terminal Rodoviária3.44TPC por ônibus municipal e metroferroviário2Calçada, Retiro5Implantação em superfície14007.686927.8054624.18723.587775181534281297669312250.00789125511.65970538840.31617620035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5512.0674.52586.58604.0104.0708.0604.0104.0708.0Estimado com base em valores paramétricos99.8315.042.24131.0720.4723.310151.798-546.725.5878136.21.578935.695834.547346.239045.87746.655526.646583.18023.86282-4.87-31.58-30683-25024-1.73-28.15-136.04-165.923.991870.867176Médio10.6437560.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta2021.62492.491173.8626.06101.29102.4974.0951.3430.34NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio". Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido à necessidade de uma obra de arte de maior porte dado o grande desnível topográfico entre a região da Baixa do Fiscal e a região da Avenida Gen. San Martin (cerca de 30 metros de desnível)Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado da Bahia Fundamento: operação de transporte com obra já contratada pelo Estado da Bahia. Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 11, X (Constituição do Estado da Bahia) É necessário aditar o Convênio de Cooperação Interfederativo nº 01/2012 (“Convênio de Cooperação”), ou celebrar convênio específico, a fim de ratificar a situação de fato hoje existente, mediante formalização da delegação do transporte sobre trilhos municipal (ou, especificamente, dos projetos em destaque) para a gestão do Estado da Bahia ou para a EMRMS, como indicado na linha seguinte deste framework. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1- B,D,I,J ao final deste Produto. Alternativa: Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salvador (“EMRMS”). Medida necessária: alteração da Lei Complementar Estadual nº 41/2014 (“LC nº 41/14”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F,G,H,I ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas da EMRMS para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. O Convênio de Cooperação contém atribuições a cada ente com vistas à promoção da integração operacional. Por exemplo: definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; planejamento da política de integração tarifária; identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, operação ou integração do sistema intermunicipal; proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Entretanto, o Convênio de Cooperação, nessa parte, não tem sido observado pelos entes, conforme constatado por auditoria do TCE (Auditoria – Compensação tarifária do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL) / Tribunal de Contas do Estado Bahia (TCE/BA). Salvador: TCE/BA, 2022.) Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização do Convênio de Cooperação com o objetivo de torná-lo mais eficaz, por exemplo, estabelecendo diretamente a delegação de atribuições ao estado e não simples criação de obrigações para que o Município o faça (melhorar o “enforcement” do documento). Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F,G,H,I ao final deste Produto.Situação atual: Possibilidade de integração tarifária dos novos projetos com (i) SMSL; (i) ônibus metropolitano; e (ii) STCO (ônibus municipal de Salvador), conforme diretrizes abaixo. Bilhetes integrados: (i) Metropasse; (ii) CCR Metrô; e (iii) SalvadorCard. Integração tarifária foi formalizada pela celebração de um convênio entre os prestadores. Limitação: necessidade de que o metrô (SMSL) seja a linha intermediária do trajeto. Diretrizes para solução: Reorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que centralize a operacionalização dos 3 sistemas existentes. Idealmente, adotar gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-B,C,D,E,F,G,H,I ao final deste Produto.Situação atual: Sistema de arrecadação tarifária operacionalizado pela CCT no âmbito do SMSL por meio da utilização dos seguintes cartões disponíveis no Metrô: (i) CCR metrô; (ii) Metropasse; e (iii) SalvadorCard. A arrecadação no SMSL é centralizada e operacionalizada pela CCT, contudo, inexiste centralização arrecadatória da CCT nos demais transportes que utilizam os mesmos cartões (STCO e ônibus intermunicipal). Limitação: ausência de sistemas de câmaras de compensação tarifária para STCO e ônibus intermunicipal, possível inexistência de abertura no modelo institucional da CCT para a acomodação de novos operadores, baixa transparência da governança existente na CCT; opacidade em geral dos dados do sistema. Diretrizes para soluções: reorganização do sistema de bilhetagem, conforme requisitos mínimos indicados no item 3. Considerando que a CCT atualmente institui mecanismos de prioridade para outros sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: obras de implantação da infraestrutura contratadas pelo Estado da Bahia, por meio da Companhia Baiana de Transportes, conforme edital de contratação integrada da Licitação Presencial nº 23.001, de 2023, com previsão de conclusão em 50 meses.Situação atual: obras de implantação contratadas pelo Estado da Bahia. Diretrizes esperadas: Atuação como contratante/dono da obra por parte do Estado a respeito da conclusão das obras para posterior licitação e delegação da operação deste projeto. Cenário vislumbrado: delegação dos serviços pelo Estado da Bahia a um parceiro privado. Modalidades de contratação: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs, considerando que a avaliação financeira preliminar estima que, mesmo com o CAPEX tendo sido suportado pela Administração Pública o projeto permanecerá com necessidade de obtenção de recursos públicos para a operação; ou (ii) concessão comum por parte da Administração Pública (cabendo ou não subsídios, conforme o caso).Situação atual: Para além da experiência com o SMSL, inexistem práticas estaduais de pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da RMS (LC nº 41/14) e Fundo de Mobilidade Urbana (Lei nº 9414/18). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Resolução CMN Nº 4.171/2012) e Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (FUNDESE), conforme Lei Estadual nº 7.599/2000 Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F, G, H,I,JSituação atual: O Estado da Bahia dispõe do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias (FGBP), instituído pela Lei Estadual nº 12.610, de 27/12/2012. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Caso a competência do projeto seja transferida à EMRMS, seria necessário alterar a LC nº 41/14 para possibilitar a concessão de garantias aos projetos metropolitanos. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. Órgão estadual competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (INEMA), conforme Lei Estadual, nº 10.431/2006, alterada pela lei nº 12.377/2011 Convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Especialmente no caso do Projeto (3) VLT Expansão Norte – Salvador – Camaçari, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a Reserva Particular do Patrimônio Natural (“RPPN”) Fazenda Coqueiros. Neste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. No tocante ao município de Salvador, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia – IPAC Fundação Gregório de Mattos - FGM Em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Exemplo: o Regulamento do STCO, no Município de Salvador prevê o favorecimento dos serviços de transporte coletivo em detrimento do transporte privado individual, além da ampliação da sua participação na matriz de deslocamento da população. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMS, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como o Convênio de Cooperação, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os Projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.44.722242.43614376641197.6281184096825.65160.05848.01100.80.00.04.280.0 RM São LuísImplantação do BRT Calhau - HolandesesRMGSL20906O projeto de Implantação do BRT Calhau - Holandeses foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre TI Calhau e TI Holandese pelo eixo da Av. dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20906A1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Calhau - Holandeses8.08TPC por ônibus municipal e metropolitano2Term. Calhau, Term. Holandeses14Implantação em superfícien/d1354.2006314.2836258395539158978960191490.01691539822.0663531870.59101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5223.933.71257.61251.5136.98288.49329.95114.16444.11Estimado com base em valores paramétricos99.8715.094.2161.773.0525.240165.035-207.413.336320.03.336322.888574.582742.587192.786382.420252.857263.861112.5427-1.04-5.22-5621-4622-0.56-9.48-45.86-55.9-3.21.0Alto25.040.0Alta complexidadeAltaMédiaMédia338.89115.26123.074.8318.9633.9325.2917.5512.34NenhumBRT/VLT Anjo da Guarda - TI São CristóvãoIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por possivelmente gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor. A área em questão é gerida pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.218.7909.0485.00.00.021060.015390.08.560.00.00.0 RM São LuísImplantação do BRT Calhau - HolandesesRMGSL20906O projeto de Implantação do BRT Calhau - Holandeses foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre TI Calhau e TI Holandese pelo eixo da Av. dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20906A1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Calhau - Holandeses8.08TPC por ônibus municipal e metropolitano2Term. Calhau, Term. Holandeses14Implantação em superfícien/d1353.1951418.7785259.261094690464401161004251690.01691539821.86401342130.59101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5224.3640.87265.23251.5141.6293.11330.7138.54469.24Estimado com base em valores paramétricos104.9315.862.46112.373.0517.670109.997-262.863.336320.03.336322.888574.582742.587192.786382.420252.857263.861112.5427-2.52-8.18-6696-5612-0.72-13.8-67.24-81.76-3.21.0Alto25.040.0Alta complexidadeAltaMédiaMédia583.83280.05169.835.7522.7243.1336.7125.6521.07NenhumBRT/VLT Anjo da Guarda - TI São Cristóvão--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor. A área em questão é gerida pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.218.7909.0485.00.00.021060.015390.010.70.00.00.0 RM São LuísImplantação do BRT Term. Anjo da Guarda - Term. CalhauRMGSL20903O projeto de Implantação do BRT TI Anjo da Guarda - TI Calhau foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação pela Av. Coronel Colares Moreira, onde atualmente há oferta de faixa exclusiva, entre os terminais propostos Anjo da Guarda e Calhau, passando pelo existente Terminal Praia Grande e utilizando as pontes Governador José Sarney e Avenida dos Portugueses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20903A1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Term. Anjo da Guarda - Term. Calhau12.45TPC por ônibus municipal e metropolitano3Term. Anjo da Guarda, TI Praia Grande, Term. Calhau20Implantação em superfícien/d1352.9225720.529925197326725341813366275163.08942174452.66303162490.9370035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5347.380.06427.36388.1387.83475.96511.68271.12782.8Estimado com base em valores paramétricos180.8327.354.2373.027.0358.190210.17-285.976.705270.06.705275.195629.483827.063777.401777.595248.162128.4708814.9097-19.17-7.82-7493-6243-0.71-13.68-66.67-81.069.1-5.3Alto10.840.0Alta complexidadeAltaMédiaMédia2368.812126.73105.316.4425.442.8736.5325.5348.78NenhumBRT/VLT Calhau - HolandesesIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada (centro histórico) e largura de faixa restrita. Transposição de curso d'água (800 m e 10m)-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor e Lagoa Jansen. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Fonte do Ribeirão, Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205 e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça João Francisco Lisboa e Praça Benedito Leite. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.337.51403.0749.00.00.032500.023750.020.330.00.00.0 RM São LuísImplantação do BRT Term. Anjo da Guarda - Term. CalhauRMGSL20903O projeto de Implantação do BRT TI Anjo da Guarda - TI Calhau foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação pela Av. Coronel Colares Moreira, onde atualmente há oferta de faixa exclusiva, entre os terminais propostos Anjo da Guarda e Calhau, passando pelo existente Terminal Praia Grande e utilizando as pontes Governador José Sarney e Avenida dos Portugueses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20903A1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Term. Anjo da Guarda - Term. Calhau12.45TPC por ônibus municipal e metropolitano3Term. Anjo da Guarda, TI Praia Grande, Term. Calhau20Implantação em superfícien/d1352.5438723.58612521.99518688860222150573316063.08942174452.74899791960.9370035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5348.1192.7440.81388.13101.69489.82512.8313.93826.73Estimado com base em valores paramétricos192.8629.182.46259.117.0340.750137.996-384.566.705270.06.705275.195629.483827.063777.401777.595248.162128.4708814.9097-21.92-13.08-9132-7796-0.96-21.21-103.99-126.169.1-5.4Alto10.840.0Alta complexidadeAltaMédiaMédia2797.832432.3173.017.8431.257.4256.4139.6655.42NenhumBRT/VLT Calhau - Holandeses--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor e Lagoa Jansen. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Fonte do Ribeirão, Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205 e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça João Francisco Lisboa e Praça Benedito Leite. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.337.51403.0749.00.00.032500.023750.023.540.00.00.0 RM São LuísImplantação do BRT TI Calhau - TI São CristovãoRMGSL20901O projeto de Implantação do BRT TI Calhau - TI São Cristovão está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto se constitui por uma ligação entre o existente TI São Cristóvão e o TI Calhau proposto. Originalmente, a Prefeitura de São Luís havia planejado dois eixos com trechos sobrepostos para a Av. Jerônimo de Albuquerque. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até a Avenida dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20901A1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão12.6TPC por ônibus municipal e metropolitano4Term. Calhau, TI Cohama, TI Cohab, TI São Cristóvão21Implantação em superfícien/d1350.87734668.38812542150581490893727227916483.76320899851.64316892190.28505035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5356.12175.39531.51391.23189.52580.75524.33595.161119.49Estimado com base em valores paramétricos273.9941.524.2650.9512.27101.550242.06-266.849.246390.09.246395.8484715.26459.496410.10898.1400313.343421.223927.1309-7.35-16.59-16833-13969-1.58-29.51-143.58-174.6710.01.8Alto0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia1524.14816.31407.3714.4656.9695.2878.7854.9729.23NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso (considerando que as estações possam ser construídas no canteiro central e as desapropriações seriam no caso de alargamento de vias e das passarelas de acesso).-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Bacanga, Parque Estadual do Sítio do Rangedor. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.340.21414.0755.00.00.032760.023940.044.940.00.00.0 RM São LuísImplantação do BRT TI Calhau - TI São CristovãoRMGSL20901O projeto de Implantação do BRT TI Calhau - TI São Cristovão está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto se constitui por uma ligação entre o existente TI São Cristóvão e o TI Calhau proposto. Originalmente, a Prefeitura de São Luís havia planejado dois eixos com trechos sobrepostos para a Av. Jerônimo de Albuquerque. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até a Avenida dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20901A1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão12.6TPC por ônibus municipal e metropolitano4Term. Calhau, TI Cohama, TI Cohab, TI São Cristóvão21Implantação em superfícien/d1350.7818776.73912548.62071785817681344203281028383.76320899851.73665905470.28505035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5357.92203.7561.62391.23217.25608.48526.95695.051222.0Estimado com base em valores paramétricos300.5745.562.46452.1712.2771.110154.52-438.919.246390.09.246395.8484715.26459.496410.10898.1400313.343421.223927.1309-13.01-27.46-20373-17298-2.1-45.14-221.03-268.279.61.9Alto0.00.0Média complexidadeAltaMédiaMédia2413.131444.24551.6217.4969.46125.98120.0484.343.5NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Bacanga, Parque Estadual do Sítio do Rangedor. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.340.21414.0755.00.00.032760.023940.052.430.00.00.0 RM São LuísImplantação do BRT TI São Cristovão - Praia GrandeRMGSL20902O projeto de Implantação do BRT TI São Cristovão - Praia Grande está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto originalmente se constitui por dois corredores, sendo uma ligação do Aeroporto ao Cohama por meio da Av. dos Franceses e um anel central pelo conjunto de vias formado por Av. Sen. Vitorino Freire, Av. Camboa, Av. Beira Mar. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até o Terminal Calhau proposto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20902A1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT TI São Cristovão - Praia Grande12.71TPC por ônibus municipal e metropolitano2TI São Cristóvão, TI Praia Grande27Implantação em superfícien/d1351.5019639.94782537115921147722869306535380.28544709282.16551466470.5980035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5357.53154.64512.17394.34166.41560.75526.49523.811050.3Estimado com base em valores paramétricos254.7638.594.2516.119.7380.510206.406-322.7110.07490.010.074910.939214.024612.555112.525613.018816.116216.334111.2137-10.28-13.91-15788-13002-1.47-25.58-124.04-151.0912.4-1.9Médio0.012.33Alta complexidadeAltaMédiaMédia1791.131140.29380.1413.5753.2788.1268.2647.4834.83NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada (centro histórico) e largura de faixa restrita.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMAM) (Lei Municipal nº 4.730/2006). Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Capela das Laranjeiras, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205, Fábrica Santa Amélia (prédio), Fonte do Ribeirão, Imóvel à Rua Colares Moreira, n° 84, Palacete Gentil Braga - Rua Oswaldo Cruz, nº 782 (esquina com a Rua do Passeio), Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça Benedito Leite e Praça João Francisco Lisboa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.342.91425.0761.00.00.033020.024130.039.590.00.00.0 RM São LuísImplantação do BRT TI São Cristovão - Praia GrandeRMGSL20902O projeto de Implantação do BRT TI São Cristovão - Praia Grande está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto originalmente se constitui por dois corredores, sendo uma ligação do Aeroporto ao Cohama por meio da Av. dos Franceses e um anel central pelo conjunto de vias formado por Av. Sen. Vitorino Freire, Av. Camboa, Av. Beira Mar. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até o Terminal Calhau proposto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20902A1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT TI São Cristovão - Praia Grande12.71TPC por ônibus municipal e metropolitano2TI São Cristóvão, TI Praia Grande27Implantação em superfícien/d1351.2479148.08022542.8325137471361143402872644280.28544709282.13380911620.5980035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5359.11179.33538.44394.34194.14588.48528.74609.431138.17Estimado com base em valores paramétricos278.1742.152.46358.519.7356.380132.379-471.0910.07490.010.074910.939214.024612.555112.525613.018816.116216.334111.2137-14.63-22.4-18854-15836-1.89-37.93-185.21-225.0312.5-2.0Médio0.012.33Alta complexidadeAltaMédiaMédia2490.951623.51502.2416.1964.03113.44100.970.6445.8NenhumNenhum--BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMAM) (Lei Municipal nº 4.730/2006). Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Capela das Laranjeiras, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205, Fábrica Santa Amélia (prédio), Fonte do Ribeirão, Imóvel à Rua Colares Moreira, n° 84, Palacete Gentil Braga - Rua Oswaldo Cruz, nº 782 (esquina com a Rua do Passeio), Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça Benedito Leite e Praça João Francisco Lisboa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.342.91425.0761.00.00.033020.024130.046.010.00.00.0 RM São LuísImplantação do Corredor Cidade Operaria - TI São CristóvãoRMGSL20904O projeto de Implantação do Corredor Cidade Operária - TI São Cristóvão foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o bairro Cidade Operária e o TI São Cristóvão pelo eixo da Avenida Lourenço Vieira da Silva e com atendimento à Universidade Estadual do Maranhão. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.209041São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão2.07TPC por ônibus municipal e metropolitano1TI São Cristóvãon/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d850.855370.15092211.9847362728971822430596245.10580414591.2347541140.10035Estimado com base em valores paramétricos2 a 529.6110.4940.133.5810.2743.8543.6538.0181.66Estimado com base em valores paramétricos59.399.034.264.280.219.880108.587-38.850.00.9481140.00.2233011.440171.104761.139410.9253151.628862.160841.44571-7.21-0.89-149-161-0.03-1.21-6.03-7.2713.91.7Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia814.12799.416.450.130.562.023.242.31151.93Implantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão, Implantação do BRT TI Calhau - TI São CristovãoBRT/VLT TI Calhau - TI São CristovãoIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco baixo, por não incidir em áreas de conservação ambiental nem em envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMAM) (Lei Municipal nº 4.730/2006). Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.79.8160.067.00.00.02730.03780.012.840.00.00.0 RM São LuísImplantação do Corredor Cidade Operaria - TI São CristóvãoRMGSL20904O projeto de Implantação do Corredor Cidade Operária - TI São Cristóvão foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre o bairro Cidade Operária e o TI São Cristóvão pelo eixo da Avenida Lourenço Vieira da Silva e com atendimento à Universidade Estadual do Maranhão. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.209041São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão2.07TPC por ônibus municipal e metropolitano1TI São Cristóvãon/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d850.69925585.80562212.85648731864522161322729345.10580414591.19719929910.10035Estimado com base em valores paramétricos2 a 529.6111.3740.9833.5811.1344.7143.6641.1784.83Estimado com base em valores paramétricos63.389.632.4644.650.216.873.3970.7794-62.490.00.9481140.00.2233011.440171.104761.139410.9253151.628862.160841.44571-7.63-1.71-362-368-0.07-2.36-11.73-14.1614.01.8Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia880.58846.1417.810.311.324.256.274.47159.74Implantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão, Implantação do BRT TI Calhau - TI São CristovãoBRT/VLT TI Calhau - TI São Cristovão--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMAM) (Lei Municipal nº 4.730/2006). Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.79.8160.067.00.00.02730.03780.013.910.00.00.0 RM São LuísImplantação do Corredor Estrada do RibamarRMGSL20905O projeto de Implantação do Corredor Est. Ribamar foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre a região do Paço do Lumiar e a Av. Guajajaras pelo eixo da Estrada do Ribamar. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.209053São Luís, São José de Ribamar, Paço do LumiarENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do MaranhãoPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão5.3TPC por ônibus municipal e metropolitano0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.1349652.86542218.31655731567511418787449350.14701200971.27558209790.130035Estimado com base em valores paramétricos2 a 574.7216.2390.9584.7515.41100.16110.1759.41169.58Estimado com base em valores paramétricos95.3514.494.2102.490.3415.740107.845-89.830.02.395010.00.7350322.238561.661391.777421.508912.400492.808071.83003-7.82-1.47-246-266-0.06-1.99-9.93-11.9810.92.5Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia885.71867.224.880.210.933.325.343.8181.8Implantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão, Implantação do BRT TI Calhau - TI São CristovãoBRT/VLT TI Calhau - TI São CristovãoIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco baixo, por não incidir em áreas de conservação ambiental nem em envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerado que o corredor será implantado na faixa à direita-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Maranhão Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (São Luís, São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Estado do Maranhão, por meio da MOB, na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus semiurbano, conforme notícias veiculadas recentes. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Para além do subsídio apontado, não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15), o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL; Fundo Estadual de Transporte e Mobilidade Urbana (FTMU) (Decreto Estadual nº 31.600/16, o qual possui como finalidade captar recursos financeiros destinados a custear despesas com a gestão pública no setor de transportes estadual e intermunicipal e no sistema de mobilidade urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F Situação atual: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Estado do Maranhão (“FGP”), com a finalidade de prestar garantia de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pelo Estado, em virtude das parcerias público-privadas (Lei Estadual nº 10.521) Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.201.4404.0168.00.00.06890.09540.020.330.00.00.0 RM São LuísImplantação do Corredor Estrada do RibamarRMGSL20905O projeto de Implantação do Corredor Est. Ribamar foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre a região do Paço do Lumiar e a Av. Guajajaras pelo eixo da Estrada do Ribamar. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC. Destaca-se que para fins da presente Ficha de Projeto, por se tratar de uma proposta de corredor central, foram considerados apenas os custos de infraestrutura e os resultados de demanda apresentados correspondem ao incremento em relação ao ano base.209053São Luís, São José de Ribamar, Paço do LumiarENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoGoverno do MaranhãoPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão5.3TPC por ônibus municipal e metropolitano0-n/dFaixa ou pista exclusiva à esquerdan/d851.1265953.2582219.64996797673041682620452650.14701200971.50163372220.130035Estimado com base em valores paramétricos2 a 574.7217.492.1284.7516.26101.01110.1863.34173.52Estimado com base em valores paramétricos101.4515.412.4671.190.3410.955.4670.5076-127.020.02.395010.00.7350322.238561.661391.777421.508912.400492.808071.83003-8.51-2.81-587-599-0.12-3.88-19.27-23.2711.02.5Baixo0.00.0Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia994.29943.923.150.52.146.9410.317.3489.04Implantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão, Implantação do BRT TI Calhau - TI São CristovãoBRT/VLT TI Calhau - TI São Cristovão--Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado do Maranhão Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros (São Luís, São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa) Referência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Experiência do Estado do Maranhão, por meio da MOB, na concessão de subsídios para as operações vigentes de ônibus semiurbano, conforme notícias veiculadas recentes. Inexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Para além do subsídio apontado, não foram identificadas práticas do Estado no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15), o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL; Fundo Estadual de Transporte e Mobilidade Urbana (FTMU) (Decreto Estadual nº 31.600/16, o qual possui como finalidade captar recursos financeiros destinados a custear despesas com a gestão pública no setor de transportes estadual e intermunicipal e no sistema de mobilidade urbana. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,F Situação atual: Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Estado do Maranhão (“FGP”), com a finalidade de prestar garantia de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pelo Estado, em virtude das parcerias público-privadas (Lei Estadual nº 10.521) Inexistem precedentes de utilização do FGP para a estruturação de garantias no âmbito de projetos no Estado. Não foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos Projetos em questão. Será necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.201.4404.0168.00.00.06890.09540.021.40.00.00.0 RM São LuísImplantação do VLT Calhau - HolandesesRMGSL20906O projeto de Implantação do VLT Calhau - Holandeses foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre TI Calhau e TI Holandese pelo eixo da Av. dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20906B1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Calhau - Holandeses8.08TPC por ônibus municipal e metropolitano2Term. Calhau, Term. Holandeses14Implantação em superfície142013.16614.55714252.55238395539158978960191490.01691539822.0663531870.59101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5654.6455.89710.53772.1778.0850.17772.1878.0850.18Estimado com base em valores paramétricos146.922.184.2161.7712.8326.730118.856-697.233.336320.03.336322.888574.582742.587192.786382.420252.857263.861112.5427-1.04-5.63-5621-4622-0.63-10.19-49.21-60.03-3.21.0Alto25.040.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta284.01115.2661.354.8318.9637.627.1818.831.67NenhumBRT/VLT Anjo da Guarda - TI São CristóvãoIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por possivelmente gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor. A área em questão é gerida pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.105.34592.63638099872284.39765135781944.012150.013770.02592.00.00.03.210.0 RM São LuísImplantação do VLT Calhau - HolandesesRMGSL20906O projeto de Implantação do VLT Calhau - Holandeses foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação entre TI Calhau e TI Holandese pelo eixo da Av. dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20906B1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Calhau - Holandeses8.08TPC por ônibus municipal e metropolitano2Term. Calhau, Term. Holandeses14Implantação em superfície142010.01465.99124252.954734690464401161004251690.01691539821.86401342130.59101035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5654.6455.89710.53772.1778.0850.17772.1878.0850.18Estimado com base em valores paramétricos153.123.132.46158.2612.8326.20111.75-706.863.336320.03.336322.888574.582742.587192.786382.420252.857263.861112.5427-2.52-8.66-6696-5612-0.79-14.62-71.12-86.53-3.21.0Alto25.040.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta528.52280.05106.65.7522.7247.3738.8927.136.14NenhumBRT/VLT Anjo da Guarda - TI São Cristóvão-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor. A área em questão é gerida pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.105.34592.63638099872284.39765135781944.012150.013770.02592.00.00.03.210.0 RM São LuísImplantação do VLT Term. Anjo da Guarda - Term. CalhauRMGSL20903O projeto de Implantação do VLT TI Anjo da Guarda - TI Calhau foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação pela Av. Coronel Colares Moreira, onde atualmente há oferta de faixa exclusiva, entre os terminais propostos Anjo da Guarda e Calhau, passando pelo existente Terminal Praia Grande e utilizando as pontes Governador José Sarney e Avenida dos Portugueses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20903B1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT Term. Anjo da Guarda - Term. Calhau12.45TPC por ônibus municipal e metropolitano3Term. Anjo da Guarda, TI Praia Grande, Term. Calhau20Implantação em superfície14209.160316.55256.06197326725341813366275163.08942174452.66303162490.9370035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51010.24120.341130.581191.63156.011347.641191.62182.011373.63Estimado com base em valores paramétricos259.4139.214.2373.0229.5961.650155.202-1017.066.705270.06.705275.195629.483827.063777.401777.595248.162128.4708814.9097-19.17-8.79-7493-6243-0.86-15.37-74.63-90.869.1-5.3Alto10.840.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta2281.892126.732.156.4425.451.5841.0228.5717.98NenhumBRT/VLT Calhau - HolandesesIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada (centro histórico) e largura de faixa restrita. Transposição de curso d'água (800 m e 10m)Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor e Lagoa Jansen. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Fonte do Ribeirão, Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205 e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça João Francisco Lisboa e Praça Benedito Leite. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.162.54666.11856309472320.94801377953000.018750.021250.04000.00.00.07.490.0 RM São LuísImplantação do VLT Term. Anjo da Guarda - Term. CalhauRMGSL20903O projeto de Implantação do VLT TI Anjo da Guarda - TI Calhau foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em uma ligação pela Av. Coronel Colares Moreira, onde atualmente há oferta de faixa exclusiva, entre os terminais propostos Anjo da Guarda e Calhau, passando pelo existente Terminal Praia Grande e utilizando as pontes Governador José Sarney e Avenida dos Portugueses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20903B1São LuísENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT Term. Anjo da Guarda - Term. Calhau12.45TPC por ônibus municipal e metropolitano3Term. Anjo da Guarda, TI Praia Grande, Term. Calhau20Implantação em superfície14207.973327.52509257.017488688860222150573316063.08942174452.74899791960.9370035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51010.24136.541146.781191.63182.011373.641191.62208.011399.63Estimado com base em valores paramétricos274.1441.452.46208.1529.5936.48.1186.7221-1204.526.705270.06.705275.195629.483827.063777.401777.595248.162128.4708814.9097-21.92-14.2-9132-7796-1.12-23.16-113.21-137.499.1-5.4Alto10.840.0Alta complexidadeAltaBaixaAlta2709.912432.366.297.8431.267.561.643.1820.86NenhumBRT/VLT Calhau - Holandeses-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Sítio Rangedor e Lagoa Jansen. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Fonte do Ribeirão, Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205 e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça João Francisco Lisboa e Praça Benedito Leite. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.162.54666.11856309472320.94801377953000.018750.021250.04000.00.00.08.560.0 RM São LuísImplantação do VLT TI Calhau - TI São CristovãoRMGSL20901O projeto de Implantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto se constitui por uma ligação entre o existente TI São Cristóvão e o TI Calhau proposto. Originalmente, a Prefeitura de São Luís havia planejado dois eixos com trechos sobrepostos para a Av. Jerônimo de Albuquerque. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até a Avenida dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20901B1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT TI Calhau - TI São Cristovão12.6TPC por ônibus municipal e metropolitano4Term. Calhau, TI Cohama, TI Cohab, TI São Cristóvão21Implantação em superfície14202.7498921.8192513.4150581490893727227916483.76320899851.64316892190.28505035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51018.32257.111275.431201.16338.011539.171201.16364.011565.17Estimado com base em valores paramétricos373.8456.614.2650.9551.64107.580187.939-1017.139.246390.09.246395.8484715.26459.496410.10898.1400313.343421.223927.1309-7.35-18.74-16833-13969-1.9-33.24-161.19-196.3310.01.8Alto0.00.0Média complexidadeAltaBaixaAlta1428.9816.31276.2314.4656.96114.5388.7161.710.34NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por possivelmente gerar desapropriações para a construção de estações e passarelas de acesso.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Bacanga, Parque Estadual do Sítio do Rangedor. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.163.88490.86614119044223.39437783023024.018900.021420.04032.00.00.014.980.0 RM São LuísImplantação do VLT TI Calhau - TI São CristovãoRMGSL20901O projeto de Implantação do VLT TI Calhau - TI São Cristovão está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto se constitui por uma ligação entre o existente TI São Cristóvão e o TI Calhau proposto. Originalmente, a Prefeitura de São Luís havia planejado dois eixos com trechos sobrepostos para a Av. Jerônimo de Albuquerque. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até a Avenida dos Holandeses. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20901B1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT TI Calhau - TI São Cristovão12.6TPC por ônibus municipal e metropolitano4Term. Calhau, TI Cohama, TI Cohab, TI São Cristóvão21Implantação em superfície14202.4506424.48342515.51231785817681344203281028383.76320899851.73665905470.28505035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51018.32296.131314.451201.16390.021591.181201.15416.021617.17Estimado com base em valores paramétricos406.461.572.46465.751.6479.210127.298-1239.279.246390.09.246395.8484715.26459.496410.10898.1400313.343421.223927.1309-13.01-29.94-20373-17298-2.47-49.45-241.41-293.339.61.9Alto0.00.0Média complexidadeAltaBaixaAlta2315.681444.24412.6117.4969.46148.26131.5392.0816.34NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Bacanga, Parque Estadual do Sítio do Rangedor. As áreas em questão são geridas pelo Estado. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (Lei Estadual nº 5.405/1992) Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.O traçado do projeto não interceptará bens tombados. Diretrizes, no caso de estudos posteriores indicarem a interferência em bons tombados e para aspectos relativos a bens e urbanismo em geral: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.163.88490.86614119044223.39437783023024.018900.021420.04032.00.00.017.120.0 RM São LuísImplantação do VLT TI São Cristovão - Praia GrandeRMGSL20902O projeto de Implantação do VLT TI São Cristovão - Praia Grande está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto originalmente se constitui por dois corredores, sendo uma ligação do Aeroporto ao Cohama por meio da Av. dos Franceses e um anel central pelo conjunto de vias formado por Av. Sen. Vitorino Freire, Av. Camboa, Av. Beira Mar. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até o Terminal Calhau proposto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20902B1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoPadrãoVLTImplantação do BRT TI São Cristovão - Praia Grande12.71TPC por ônibus municipal e metropolitano2TI São Cristóvão, TI Praia Grande27Implantação em superfície14204.7076412.74522511.8048115921147722869306535380.28544709282.16551466470.5980035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51026.4223.561249.961210.69312.011522.71210.69312.011522.7Estimado com base em valores paramétricos350.5853.084.2516.1140.9485.290158.894-1084.4410.07490.010.074910.939214.024612.555112.525613.018816.116216.334111.2137-10.28-15.79-15788-13002-1.75-28.86-139.55-170.1612.4-1.9Médio0.012.33Alta complexidadeAltaBaixaAlta1696.921140.29254.313.5753.27105.0877.0153.412.58NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações em área consolidada (centro histórico) e largura de faixa restrita.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMAM) (Lei Municipal nº 4.730/2006). Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Capela das Laranjeiras, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205, Fábrica Santa Amélia (prédio), Fonte do Ribeirão, Imóvel à Rua Colares Moreira, n° 84, Palacete Gentil Braga - Rua Oswaldo Cruz, nº 782 (esquina com a Rua do Passeio), Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça Benedito Leite e Praça João Francisco Lisboa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.165.14629.37747204672302.67283256863048.019050.021590.04064.00.00.012.840.0 RM São LuísImplantação do VLT TI São Cristovão - Praia GrandeRMGSL20902O projeto de Implantação do VLT TI São Cristovão - Praia Grande está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (2016). O projeto originalmente se constitui por dois corredores, sendo uma ligação do Aeroporto ao Cohama por meio da Av. dos Franceses e um anel central pelo conjunto de vias formado por Av. Sen. Vitorino Freire, Av. Camboa, Av. Beira Mar. No âmbito do ENMU, os dois projetos foram consolidados em único, com alteração de tecnologia e troncalização, incluindo um prolongamento até o Terminal Calhau proposto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.20902B1São LuísPrefeitura de São LuísPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoPrefeitura de São LuísNovo contratoOtimizadoVLTImplantação do BRT TI São Cristovão - Praia Grande12.71TPC por ônibus municipal e metropolitano2TI São Cristóvão, TI Praia Grande27Implantação em superfície14203.9113715.33992513.6656137471361143402872644280.28544709282.13380911620.5980035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51026.4260.821287.221210.69364.011574.71210.7364.011574.71Estimado com base em valores paramétricos379.2657.442.46410.040.9469.050118.9-124810.07490.010.074910.939214.024612.555112.525613.018816.116216.334111.2137-14.63-24.58-18854-15836-2.22-41.73-203.17-247.1212.5-2.0Médio0.012.33Alta complexidadeAltaBaixaAlta2394.791623.51369.4716.1964.03133.07111.0277.517.15NenhumNenhum-Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Luís Fundamento: transporte municipal de passageiros Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 Em caso de VLT, eventual viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente para transportes sobre trilhos em todos os Municípios da RMGSL depende de formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre o Município de São Luís e o Estado, por meio do qual será delegada a competência municipal para a esfera estadual no que diz respeito à delegação de transportes sobre trilhos, como metrô ou VLT. Vale pontuar que, atualmente, inexistem operações de transporte sobre trilhos na RMGSL, o que implica a inexistência de uma situação de fato. Alternativa: Criação de uma entidade metropolitana mediante a formalização de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) entre os Municípios da RMGSL e o Estado. Medidas necessárias: Alteração da Lei Complementar Estadual nº 38/1998, no sentido de (i) criar entidade de caráter metropolitano e atribuir a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a competência da entidade metropolitana para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: ausência de integração operacional entre (i) as linhas municipais de cada Município, geridas e/ou delegadas pelos poderes públicos locais, e (ii) as linhas semiurbanas ou intermunicipais, geridas e delegadas pelo Estado do Maranhão, na figura da MOB; ausência definição unificada de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMGSL (Colegiado Metropolitano, Conselho Participativo, Agência Executiva Metropolitana) para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. Não foram registrados instrumentos de cooperação de caráter interfederativo para promover a integração operacional do transporte. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à MOB o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada de abrangência nos municípios integrantes da RMGSL. Sistema de bilhetagem municipal de São Luís: Decreto nº 47.873/2016 instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática com a função de gerar, distribuir, comercializar, controlar e transportar eletronicamente as informações relativas às transações de recarga e de pagamento das passagens por meio de cartões utilizados no sistema de transporte público coletivo do Município de São Luis (art. 29). Na bilhetagem municipal de São Luís, foi criado o Bilhete Único com integração tarifária no sistema municipal durante 2 (duas) horas desde que o passageiro permaneça no mesmo sentido de viagem. Inexistem sistemas municipais de bilhetagem para os demais Municípios, e não constam informações sobre o sistema de bilhetagem do transporte intermunicipal semiurbano gerido pela MOB. Diretrizes para solução: Gestão realizada por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação por entidade metropolitana, se criada, ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMGSL. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores. Importante, ainda, considerar nesses instrumentos a adoção de boas práticas, como a (i) transparência de dados de bilhetagem, (ii) segregação entre operadores de TPC, (iii) atribuições e responsabilidades da empresa responsável pela bilhetagem, (iv) indicação do órgão responsável pelo controle e fiscalização. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Arrecadação tarifária separada entre transportes municipais de São Luís e transportes interurbanos ou intermunicipais geridos pela MOB. Município de São Luís: o Decreto que instituiu o Sistema de Bilhetagem Automática dos ônibus municipais previu a criação, pelas concessionárias de ônibus, de um consórcio de arrecadação, o qual ficaria responsável pela instalação, operação, manutenção e renovação dos equipamentos e aplicativos empregados no sistema (art. 31). Não houve a criação do referido consórcio. Transportes semiurbanos ou intermunicipais: a MOB possui a atribuição de infraestrutura de mobilidade estadual quanto a vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, estações, pontos de embarques e desembarques, instrumentos de controles, fiscalização e arrecadação (Lei Estadual nº 10.225/2015). Inexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária integrada dos municípios integrantes da RMGSL. Ausência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação, em cada caso. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Projeto provavelmente não autossustentável. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”); (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Projeto não autossustentável financeiramente. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Concessionárias de ônibus municipal em São Luís são remuneradas pela tarifa pública paga diretamente pelo usuário, “bem como por eventuais subsídios tarifários, pagos mensalmente pelo poder concedente”, de acordo com o contrato de concessão (cláusula 4.3). Para além do subsídio tarifário pago pelo Município a título de tarifa de remuneração, não foram identificadas práticas do Município de São Luís no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo. Inexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento da RMGSL (FD-RMGSL) (Lei Complementar Estadual nº 174/15, o qual possui o objetivo de financiar programas e projetos estruturantes, execução e operação das funções públicas de interesse comum da RMGSL. Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE Ver Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D E,FSituação atual: O Município de São Luís não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de São Luís, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização do Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. Caso a competência do projeto seja transferida à MOB, seria necessário alterar a Lei Estadual nº 10.225/2015 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas. Órgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMAM) (Lei Municipal nº 4.730/2006). Solução: alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Capela das Laranjeiras, Casas à Avenida Pedro II, 199 e 205, Fábrica Santa Amélia (prédio), Fonte do Ribeirão, Imóvel à Rua Colares Moreira, n° 84, Palacete Gentil Braga - Rua Oswaldo Cruz, nº 782 (esquina com a Rua do Passeio), Retábulo da Igreja Nossa Senhora da Vitória, Terreiro Casa das Minas Jeje, situado na Rua de São Pantaleão nº 857 e 857ª e Conjuntos arquitetônicos e paisagísticos: Praça Benedito Leite e Praça João Francisco Lisboa. Os bens tombados que podem ser afetados pelo projeto podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual e federal. São eles, respectivamente: Fundação Municipal de Patrimônio Histórico Câmara de Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Urbanístico do Conselho Estadual de Cultura. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.Situação atual: Existência de poucos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMGSL, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: aperfeiçoamento dos diagnósticos e execução das recomendações e diretrizes já criadas nos planos de desenvolvimento aplicáveis, tanto o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana da Grande São Luís (PDDI-RMGSL) e Plano de Mobilidade Urbana de São Luís (PlanMob São Luís); fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: elaboração de matriz OD, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.165.14629.37747204672302.67283256863048.019050.021590.04064.00.00.014.980.0 RM São PauloAmpliação do BRT Radial Leste | Trechos 2 e 3RMSP21028O projeto de implantação do BRT Radial Leste consta no PDE (2014), no Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo (2015) e no PITU-2040. Para o trecho 2, os estudos e projetos necessários já foram contratados e estão em fase de desenvolvimento, enquanto para o trecho 3 ainda não foram elaborados estudos ou projetos técnicos. A extensão total do projeto é de aproximadamente 15,2 km, com o trecho 2 tendo 7,28 km e o trecho 3 com 7,95 km. São previstas conexões com a Linha 3-Vermelha, a Linha 11-Coral, a Linha 13-Jade, a futura extensão da Linha 2-Verde, a futura Linha 14-Ônix e com o futuro BRT Aricanduva (SPTrans). O BRT Radial Leste beneficiará diretamente os moradores da região leste de São Paulo, que enfrentam um trânsito constante entre a capital e seus bairros periféricos. Ao oferecer um transporte rápido e eficiente, reduzirá significativamente o tempo de viagem para quem depende dessa rota, aliviando a sobrecarga do transporte sobre trilhos.210281São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão15.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Itaquera, Term. Guaianases28Implantação em superfície91350.567511105.72525113996010804027010241355949.92903094421.08735241360.242021101035Estimado com base em valores paramétricos2618.88504.261123.14665.55554.691220.24907.541673.372580.91Estimado com base em valores paramétricos696.99104.14.4553.3410.4382.9926.7980.8864-1294.721.9781322.10.7860390.6167921.326150.5370880.8292730.689520.8568151.481362.30285-4.65-31.09-19755-17352-0.8-24.34-120.68-145.820.2791040.144104Médio0.022.83Média complexidadeAltaMédiaMédia1370.3875.11244.7517.3770.0949.2666.4747.2512.73NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Para o Trecho 2, os estudos e projetos necessários já foram contratados e estão em fase de desenvolvimento, inclusive com as desapropriações já definidas. No caso do Trecho 3, entretanto, ainda não foram elaborados estudos ou projetos técnicos. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois apesar de haver desapropriações, estas não são significativas e os impactos da implantação são localizados e temporários.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de São Paulo possui histórico de repasse de subsídios para operadores de ônibus municipal. Os contratos de concessão de transporte coletivo da cidade de São Paulo preveem, além da receita tarifária paga pelos usuários, o pagamento de valores complementares pela Prefeitura, a título de subsídio ao passageiro, para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O subsídio municipal cobre diferenças entre a receita tarifária efetivamente arrecadada e o custo real da operação, especialmente em função de gratuidades (idosos, estudantes, pessoas com deficiência) e políticas de integração tarifária (Bilhete Único). O valor do subsídio é calculado com base em planilhas de custos e receitas, sendo ajustado periodicamente conforme a demanda, custos operacionais e políticas públicas. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Lei nº 14.488/2007). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Praça da Sé, Igreja da Ordem Terceira do Carmo, restrita às frontarias, nave, capela-mor, sacristia, biblioteca, forro da capela-mor No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.411.212405.01284.00.00.039598.028937.0120.910.00.00.0 RM São PauloAmpliação do BRT Radial Leste | Trechos 2 e 3RMSP21028O projeto de implantação do BRT Radial Leste consta no PDE (2014), no Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo (2015) e no PITU-2040. Para o trecho 2, os estudos e projetos necessários já foram contratados e estão em fase de desenvolvimento, enquanto para o trecho 3 ainda não foram elaborados estudos ou projetos técnicos. A extensão total do projeto é de aproximadamente 15,2 km, com o trecho 2 tendo 7,28 km e o trecho 3 com 7,95 km. São previstas conexões com a Linha 3-Vermelha, a Linha 11-Coral, a Linha 13-Jade, a futura extensão da Linha 2-Verde, a futura Linha 14-Ônix e com o futuro BRT Aricanduva (SPTrans). O BRT Radial Leste beneficiará diretamente os moradores da região leste de São Paulo, que enfrentam um trânsito constante entre a capital e seus bairros periféricos. Ao oferecer um transporte rápido e eficiente, reduzirá significativamente o tempo de viagem para quem depende dessa rota, aliviando a sobrecarga do transporte sobre trilhos.210281São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão15.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Itaquera, Term. Guaianases28Implantação em superfície91350.453679132.25225141.3531129713557430636361537949.92903094420.83280640990.3159931101035Estimado com base em valores paramétricos2626.88622.321249.2665.55688.741354.29918.391795.462713.85Estimado com base em valores paramétricos839.9125.44.4586.8810.4387.9344.6271.1168-1533.391.9781322.10.7860390.6167921.326150.5370880.8292730.689520.8568151.481362.30285-6.97-32.86-20950-18489-0.76-25.68-127.63-154.070.2791040.144104Médio0.022.83Média complexidadeAltaMédiaMédia1721.441305.32156.8118.3974.3646.9869.8249.7615.11NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Para o Trecho 2, os estudos e projetos necessários já foram contratados e estão em fase de desenvolvimento, inclusive com as desapropriações já definidas. No caso do Trecho 3, entretanto, ainda não foram elaborados estudos ou projetos técnicos. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois apesar de haver desapropriações, estas não são significativas e os impactos da implantação são localizados e temporários.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de São Paulo possui histórico de repasse de subsídios para operadores de ônibus municipal. Os contratos de concessão de transporte coletivo da cidade de São Paulo preveem, além da receita tarifária paga pelos usuários, o pagamento de valores complementares pela Prefeitura, a título de subsídio ao passageiro, para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O subsídio municipal cobre diferenças entre a receita tarifária efetivamente arrecadada e o custo real da operação, especialmente em função de gratuidades (idosos, estudantes, pessoas com deficiência) e políticas de integração tarifária (Bilhete Único). O valor do subsídio é calculado com base em planilhas de custos e receitas, sendo ajustado periodicamente conforme a demanda, custos operacionais e políticas públicas. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Lei nº 14.488/2007). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Praça da Sé, Igreja da Ordem Terceira do Carmo, restrita às frontarias, nave, capela-mor, sacristia, biblioteca, forro da capela-mor No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.411.212405.01284.00.00.039598.028937.0151.940.00.00.0 RM São PauloAmpliação do Corredor Norte-Sul | Trechos 1 e 3RMSP21040O projeto de implantação do Corredor Norte-Sul faz parte do Programa de Metas da PMSP (2021-2024). Os trechos 1 e 3 possuem projeto básico e estão em vias de serem licitados os projetos executivos e de execução de obras. O trecho 1 possui extensão aproximada de 13,1 km, enquanto o trecho 3 abrange 4,6 km. Seu traçado cruza as Linhas 2-Verde, 5-Lilás, 17-Ouro, 20-Rosa, 16-Violeta e 6-Laranja, além de se conectar, na região central, à Linha 3-Vermelha, na estação Anhangabaú.210401São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão17.7TPC por ônibus municipal, metroferroviário e aquaviário0-n/dImplantação em superfície41900.351974170.467222282848330897177242841457445.42613792752.34566705140.26948901035Estimado com base em valores paramétricos2249.54192.55442.09283.02182.33465.35367.93710.571078.5Estimado com base em valores paramétricos1022.27157.084.31643.465.44242.720161.298-62.1322.10.7518120.4601650.540330.8991970.4736980.6625440.4995640.5860580.9535211.66899-33.51-82.388872377-0.57-49.81-251.53-301.911.939460.0740487Médio0.4219.19Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia6770.966219.71291-6.02-15.4442139.12100.59151.43NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] O processo de licenciamento ambiental foi iniciado para todo o corredor e os Trechos 1 e 3 possuem projeto básico, sendo que estão em vias de serem licitados os projetos executivos e de execução de obras. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Traçado classificado como de "Baixa Complexidade", pois apesar de ser bastante extenso as vias utilizadas pelo corredor possuem diversas faixas de circulação. Como alguns Trechos possuem canteiro central e outros não, em alguns Trechos o corredor será central e em outros à direita.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de São Paulo possui histórico de repasse de subsídios para operadores de ônibus municipal. Os contratos de concessão de transporte coletivo da cidade de São Paulo preveem, além da receita tarifária paga pelos usuários, o pagamento de valores complementares pela Prefeitura, a título de subsídio ao passageiro, para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O subsídio municipal cobre diferenças entre a receita tarifária efetivamente arrecadada e o custo real da operação, especialmente em função de gratuidades (idosos, estudantes, pessoas com deficiência) e políticas de integração tarifária (Bilhete Único). O valor do subsídio é calculado com base em planilhas de custos e receitas, sendo ajustado periodicamente conforme a demanda, custos operacionais e políticas públicas. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Lei nº 14.488/2007). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Mosteiro e Igreja da Imaculada Conceição da Luz e respectivo quintal, Vila dos Ingleses, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Hospital Militar, Hotel Federal Paulista, Edifício Ramos de Azevedo, Pinacoteca do Estado. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.672.61350.0561.00.00.023010.031860.0243.960.00.00.0 RM São PauloAmpliação do Corredor Norte-Sul | Trechos 1 e 3RMSP21040O projeto de implantação do Corredor Norte-Sul faz parte do Programa de Metas da PMSP (2021-2024). Os trechos 1 e 3 possuem projeto básico e estão em vias de serem licitados os projetos executivos e de execução de obras. O trecho 1 possui extensão aproximada de 13,1 km, enquanto o trecho 3 abrange 4,6 km. Seu traçado cruza as Linhas 2-Verde, 5-Lilás, 17-Ouro, 20-Rosa, 16-Violeta e 6-Laranja, além de se conectar, na região central, à Linha 3-Vermelha, na estação Anhangabaú.210401São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe obra públicaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão17.7TPC por ônibus municipal, metroferroviário e aquaviário0-n/dImplantação em superfície41900.341286175.80622235.143230738771487612661653145.42613792752.10742833720.299944901035Estimado com base em valores paramétricos2249.54198.58448.12283.02188.32471.34367.93733.591101.52Estimado com base em valores paramétricos1053.07161.824.31743.085.44257.390166.04-25.5622.10.7518120.4601650.540330.8991970.4736980.6625440.4995640.5860580.9535211.66899-40.17-93.267484728-0.77-57.11-287.91-345.791.939460.0740487Médio0.4219.19Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia8208.977451.13446.03-4.8-9.954.02158.25114.24175.02NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] O processo de licenciamento ambiental foi iniciado para todo o corredor e os Trechos 1 e 3 possuem projeto básico, sendo que estão em vias de serem licitados os projetos executivos e de execução de obras. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Traçado classificado como de "Baixa Complexidade", pois apesar de ser bastante extenso as vias utilizadas pelo corredor possuem diversas faixas de circulação. Como alguns Trechos possuem canteiro central e outros não, em alguns Trechos o corredor será central e em outros à direita.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de São Paulo possui histórico de repasse de subsídios para operadores de ônibus municipal. Os contratos de concessão de transporte coletivo da cidade de São Paulo preveem, além da receita tarifária paga pelos usuários, o pagamento de valores complementares pela Prefeitura, a título de subsídio ao passageiro, para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O subsídio municipal cobre diferenças entre a receita tarifária efetivamente arrecadada e o custo real da operação, especialmente em função de gratuidades (idosos, estudantes, pessoas com deficiência) e políticas de integração tarifária (Bilhete Único). O valor do subsídio é calculado com base em planilhas de custos e receitas, sendo ajustado periodicamente conforme a demanda, custos operacionais e políticas públicas. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Lei nº 14.488/2007). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Mosteiro e Igreja da Imaculada Conceição da Luz e respectivo quintal, Vila dos Ingleses, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Hospital Militar, Hotel Federal Paulista, Edifício Ramos de Azevedo, Pinacoteca do Estado. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.672.61350.0561.00.00.023010.031860.0252.520.00.00.0 RM São PauloExtensão do Corredor Guarulhos | Trecho Terminal Vila Galvão - Estação TucuruviRMSP21039O projeto de extensão do Corredor Guarulhos – trecho Vila Galvão – Estação Tucuruvi, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de revisão do projeto funcional, o trecho terá aproximadamente 5 km de extensão e contará com um terminal, permitindo a integração com a Linha 1-Azul. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica, ao conectar a segunda maior cidade do estado à malha metroferroviária da capital.210392São Paulo, GuarulhosSTM; EMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão4.69TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Vila Galvão,Terminal Tucuruvi8Implantação em superfícien/d901.358944.153322966813739061847655328291.02184866811.18396382080.75301303035Estimado com base em valores paramétricos266.2681.32147.5875.1577.04152.1997.7299.43397.13Estimado com base em valores paramétricos421.8264.845.85333.71.149.2817.4579.3703-255.2922.10.2939720.2046070.2894050.4045770.1955730.296150.2772520.3105150.4400530.422947-4.75-12.4517656129350.59-3.45-20.19-23.050.09166060.0267289Baixo4.5810.9Média complexidadeBaixaMédiaMédia213.37888.05-589.32-14.86-55.85-33.9510.68.69NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] As características físico-operacionais e o pavimento serão definidos na revisão do projeto, o qual está em fase de elaboração do TR para licitação. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Apesar de ser um corredor, o traçado foi classificado como de "Média Complexidade" por necessitar de desapropriações. [Observações gerais] As características físico-operacionais e o pavimento serão definidos na revisão do projeto, o qual está em fase de elaboração do TR para licitação.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Diretrizes para solução: Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.178.6359.0149.00.00.06110.08460.0102.720.00.00.0 RM São PauloExtensão do Corredor Guarulhos | Trecho Terminal Vila Galvão - Estação TucuruviRMSP21039O projeto de extensão do Corredor Guarulhos – trecho Vila Galvão – Estação Tucuruvi, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de revisão do projeto funcional, o trecho terá aproximadamente 5 km de extensão e contará com um terminal, permitindo a integração com a Linha 1-Azul. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica, ao conectar a segunda maior cidade do estado à malha metroferroviária da capital.210392São Paulo, GuarulhosSTM; EMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão4.69TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Vila Galvão, Terminal Tucuruvi8Implantação em superfícien/d901.3176445.5362299.00647727927452095703372391.02184866810.85526529790.543955303035Estimado com base em valores paramétricos266.2683.87150.1375.1579.61154.7697.7310.56408.26Estimado com base em valores paramétricos434.7966.845.85260.151.138.4630.5860.0865-341.1322.10.2939720.2046070.2894050.4045770.1955730.296150.2772520.3105150.4400530.422947-6.34-15.0117903130040.56-5.04-28.14-32.620.09166060.0267289Baixo4.5810.9Média complexidadeBaixaMédiaMédia536.321182.46-569.09-15.07-56.48-31.9114.7411.67NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] As características físico-operacionais e o pavimento serão definidos na revisão do projeto, o qual está em fase de elaboração do TR para licitação. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Apesar de ser um corredor, o traçado foi classificado como de "Média Complexidade" por necessitar de desapropriações. [Observações gerais] As características físico-operacionais e o pavimento serão definidos na revisão do projeto, o qual está em fase de elaboração do TR para licitação.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Diretrizes para solução: Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.178.6359.0149.00.00.06110.08460.0107.00.00.00.0 RM São PauloExtensão do Corredor M'Boi MirimRMSP21045O projeto de extensão do corredor consta da relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela SPTrans. Atualmente em fase de projeto básico, a ampliação terá aproximadamente 5,3 km de extensão, conectando o futuro Terminal Baronesa ao Terminal Jardim Ângela, além de integrar-se à futura estação Jardim Ângela da Linha 5-Lilás. O empreendimento terá papel estrutural na rede, facilitando o acesso da região do Jardim Ângela ao centro da capital e fortalecendo a integração com a malha metroferroviária.210451São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão5.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dImplantação em superfícien/d900.337156177.95922911117612123530308831521546.97181431361.11685847640.128672201035Estimado com base em valores paramétricos274.7276.99151.7184.7572.76157.51110.17283.59393.76Estimado com base em valores paramétricos401.2461.684.3636.652.1194.030159.196-8.8822.10.3774370.3774370.5029850.2549590.598330.4373920.4482340.4691880.2161570.0428166-2.98-33.62244099-0.33-20.74-104.33-125.40.005776760.00716342Baixo41.025.13Média complexidadeBaixaMédiaMédia890.39571.56200.72-1.46-2.5422.6857.7941.63NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Apesar de ser um corredor, o traçado foi classificado como de "Média Complexidade" por necessitar de desapropriações, uma vez que a Estrada M'Boi Mirim possui alguns Trechos com apenas duas faixas de circulação (uma por sentido), além de passar no meio de uma APA, em região com bastante arborização.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Diretrizes para solução: Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto. Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.201.4404.0168.00.00.06890.09540.097.370.00.00.0 RM São PauloExtensão do Corredor M'Boi MirimRMSP21045O projeto de extensão do corredor consta da relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela SPTrans. Atualmente em fase de projeto básico, a ampliação terá aproximadamente 5,3 km de extensão, conectando o futuro Terminal Baronesa ao Terminal Jardim Ângela, além de integrar-se à futura estação Jardim Ângela da Linha 5-Lilás. O empreendimento terá papel estrutural na rede, facilitando o acesso da região do Jardim Ângela ao centro da capital e fortalecendo a integração com a malha metroferroviária.210451São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão5.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-n/dImplantação em superfícien/d900.326918183.5322293.84981267615213534377781725846.97181431361.08095728560.132946201035Estimado com base em valores paramétricos274.7279.48154.284.7575.33160.08110.18293.09403.27Estimado com base em valores paramétricos413.5363.574.3675.252.1199.710163.7994.922.10.3774370.3774370.5029850.2549590.598330.4373920.4482340.4691880.2161570.0428166-5.59-38.131860-571-0.42-23.77-119.38-143.570.005776760.00716342Baixo41.025.13Média complexidadeBaixaMédiaMédia1466.071054.95271.04-0.95-0.2628.2665.7447.29NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Apesar de ser um corredor, o traçado foi classificado como de "Média Complexidade" por necessitar de desapropriações, uma vez que a Estrada M'Boi Mirim possui alguns Trechos com apenas duas faixas de circulação (uma por sentido), além de passar no meio de uma APA, em região com bastante arborização.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Diretrizes para solução: Poder Concedente poderá optar entre duas alternativas para implementação da infraestrutura necessária para o Projeto: Licitação de obra pública convencional. o A operação do serviço diretamente ou através de instrumento de delegação. Contratação de parceiro privado para implantação de infraestrutura e operação dos serviços. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto. Situação atual: Avaliação financeira preliminar não prevê necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos Alternativas viáveis para realizar a operação dos serviços: prestação direta dos serviços pelo poder concedente; parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”); concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subvenção por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto. Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.201.4404.0168.00.00.06890.09540.0100.580.00.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 19 - Celeste | Trecho Anhangabaú - Campo BeloRMSP21020O projeto de implantação da Linha 19-Celeste, trecho Anhangabaú - Campo Belo, com 9,2 km e 10 estações, oferece um importante avanço para a mobilidade urbana em São Paulo. Atualmente em fase de projeto funcional, essa extensão permitirá que os usuários integrem diretamente a Linha 19 com outras importantes linhas do sistema metroferroviário, como a futura Linha 6-Laranja, a Linha 2-Verde, a futura Linha 16-Violeta, a futura Linha 20-Rosa, a Linha 5-Lilás e a futura Linha 17-Ouro, sem a necessidade de utilizar linhas intermediárias, o que aliviará o carregamento nos trechos mais críticos do sistema. Além disso, a extensão da linha proporcionará acesso direto a áreas até então não atendidas, como o Itaim Bibi, contribuindo para uma maior distribuição dos fluxos de passageiros e otimizando o tempo de viagem.210201São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMetrôNão9.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-10Implantação em subterrâneo110003.3182718.0817351746814507818126954611808175.14621003242.01884113840.80515190035Estimado com base em valores paramétricos55021.07491.825512.896921.8971.67893.46921.8879.077800.87Estimado com base em valores paramétricos1078.46221.7451674.26132.82375.430167.561-4927.391.3805822.10.3413240.5063742.143090.4971431.042720.4801070.7766731.93667.25438-37.69-168.88-59480-55037-4.61-125.31-618.97-748.892.07862-0.72036Médio0.4812.74Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta6515.825375.26253.0341.61167.05221.16267.91189.8Implantação do Metrô Linha 19 - CelesteNenhumA extensão da Linha 19 entre Anhangabaú e Campo Belo, até o momento, não está contemplada na PPP e não foi desenvolvido projeto básico para este Trecho. Quanto à associação com a operação de TPC atual, assim como o Trecho inicial da linha, considerou-se que este é passível de "Novo contrato". Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações previstas. A extensão atende regiões altamente adensadas e valorizadas, tanto na região central como na zona sul. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das linhas e a estruturação da PPP, este Trecho foi considerado como um projeto separado da Linha 19, porém dependente, já que não está previsto nos lotes de concessão atuais.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora do Rosário, Escultura Santa Isabel Rainha de Portugal, Palácio das Nações, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Cristo Crucificado, Teatro Municipal de São Paulo No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.552.011469.05338.02116.014720.0469200.045080.00.072.760.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 19 - Celeste | Trecho Anhangabaú - Campo BeloRMSP21020O projeto de implantação da Linha 19-Celeste, trecho Anhangabaú - Campo Belo, com 9,2 km e 10 estações, oferece um importante avanço para a mobilidade urbana em São Paulo. Atualmente em fase de projeto funcional, essa extensão permitirá que os usuários integrem diretamente a Linha 19 com outras importantes linhas do sistema metroferroviário, como a futura Linha 6-Laranja, a Linha 2-Verde, a futura Linha 16-Violeta, a futura Linha 20-Rosa, a Linha 5-Lilás e a futura Linha 17-Ouro, sem a necessidade de utilizar linhas intermediárias, o que aliviará o carregamento nos trechos mais críticos do sistema. Além disso, a extensão da linha proporcionará acesso direto a áreas até então não atendidas, como o Itaim Bibi, contribuindo para uma maior distribuição dos fluxos de passageiros e otimizando o tempo de viagem.210201São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMetrôNão9.2TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-10Implantação em subterrâneo110002.7561321.76973520.467353099637233143998232050975.14621003242.34520214620.73695590035Estimado com base em valores paramétricos55021.07602.175623.246921.81202.948124.746921.81087.278009.07Estimado com base em valores paramétricos1228.98252.2251527.15132.82344.870135.069-5318.871.3805822.10.3413240.5063742.143090.4971431.042720.4801070.7766731.93667.25438-48.59-186.24-63788-59327-5.01-138.01-681.98-825.02.07862-0.72036Médio0.4812.74Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta7966.016918.3886.0544.44178.65238.75292.47207.27Implantação do Metrô Linha 19 - CelesteNenhumA extensão da Linha 19 entre Anhangabaú e Campo Belo, até o momento, não está contemplada na PPP e não foi desenvolvido projeto básico para este Trecho. Quanto à associação com a operação de TPC atual, assim como o Trecho inicial da linha, considerou-se que este é passível de "Novo contrato". Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações previstas. A extensão atende regiões altamente adensadas e valorizadas, tanto na região central como na zona sul. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das linhas e a estruturação da PPP, este Trecho foi considerado como um projeto separado da Linha 19, porém dependente, já que não está previsto nos lotes de concessão atuais.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora do Rosário, Escultura Santa Isabel Rainha de Portugal, Palácio das Nações, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Cristo Crucificado, Teatro Municipal de São Paulo No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.552.011469.05338.02116.014720.0469200.045080.00.089.880.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Cerro Corá - Vila MadalenaRMSP21001O projeto de extensão da Linha 2-Verde, no trecho Cerro Corá – Vila Madalena, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto funcional e com contratação do projeto básico em andamento, o trecho terá 1,3 km de extensão e uma estação adicional. A extensão visa ampliar a acessibilidade aos bairros da zona oeste, aproximando a Linha 2-Verde de eixos viários estruturais da região, e possibilitará integração com a futura Linha 20-Rosa.210011São PauloSTM/SPIPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMetrôNão1.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-1Implantação em subterrâneo115002.7034222.19413121864202295057343329166.78333753112.09609841160.40911910035Estimado com base em valores paramétricos5709.5106.18815.68978.08208.21186.28978.08173.51151.58Estimado com base em valores paramétricos168.3434.72572.795.7716.3221.3746.6675-916.110.14565922.10.09768030.05574140.2431820.05574670.1258730.0810890.1048680.2404490.6433730.77-5.33-3305-2939-0.23-5.54-27.26-33.030.513257-0.00403214Baixo12.920.04Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta-997.2-105.68-934.182.319.1211.0611.838.35Extensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Penha - DutraImplantação do Metrô Linha 20 - RosaIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 2 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também assume a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ser responsável pelo contrato de desenvolvimento do projeto básico. Esta linha está qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), que por meio de PPP será expandida e operada até Cerro Corá, por isso foi classificada como "Novo contrato". Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção de estação, de VSE e de pátio para estacionamento de trens. [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 2, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá após a implantação da extensão até Dutra (21002), no outro extremo da Linha 2. O projeto da estação Cerro Corá deve contemplar a integração prevista com a Linha 20 (21021).-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pelo Metrô. O projeto se encontra em fase de elaboração do Projeto Básico, contratado pelo Metrô. Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. O Metro pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Caso se opte pela contratação de um ente privado para a implantação, há a possibilidade de contratação de obra pública, nos termos da Lei de Licitações (Lei Federal nº 14.133/21), para a posterior incorporação do trecho para ser operado pelo Metrô.Diretrizes: Finalizadas as obras, o Metrô poderá dar continuidade à prestação dos serviços de operação da linha verde. Caso o Estado execute as obras e opte por posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.78.01621.0754.0299.02080.066300.06370.00.012.840.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Cerro Corá - Vila MadalenaRMSP21001O projeto de extensão da Linha 2-Verde, no trecho Cerro Corá – Vila Madalena, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto funcional e com contratação do projeto básico em andamento, o trecho terá 1,3 km de extensão e uma estação adicional. A extensão visa ampliar a acessibilidade aos bairros da zona oeste, aproximando a Linha 2-Verde de eixos viários estruturais da região, e possibilitará integração com a futura Linha 20-Rosa.210011São PauloSTM/SPIPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMetrôNão1.3TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-1Implantação em subterrâneo115002.2454426.7209312.407922115253825736293776066.78333753112.36594702420.43869810035Estimado com base em valores paramétricos5709.5106.89816.39978.08208.21186.28978.08208.21186.28Estimado com base em valores paramétricos189.5939.02566.395.7714.9927.5538.0611-944.420.14565922.10.09768030.05574140.2431820.05574670.1258730.0810890.1048680.2404490.6433730.33-5.64-3519-3143-0.25-6.07-29.88-36.20.513257-0.00403214Baixo12.920.04Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta-1125.76-44.01-1127.682.459.711.8612.869.08Extensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Penha - DutraImplantação do Metrô Linha 20 - RosaIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 2 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também assume a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ser responsável pelo contrato de desenvolvimento do projeto básico. Esta linha está qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), que por meio de PPP será expandida e operada até Cerro Corá, por isso foi classificada como "Novo contrato". Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção de estação, de VSE e de pátio para estacionamento de trens. [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 2, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá após a implantação da extensão até Dutra (21002), no outro extremo da Linha 2. O projeto da estação Cerro Corá deve contemplar a integração prevista com a Linha 20 (21021).-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pelo Metrô. O projeto se encontra em fase de elaboração do Projeto Básico, contratado pelo Metrô. Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. O Metro pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Caso se opte pela contratação de um ente privado para a implantação, há a possibilidade de contratação de obra pública, nos termos da Lei de Licitações (Lei Federal nº 14.133/21), para a posterior incorporação do trecho para ser operado pelo Metrô.Diretrizes: Finalizadas as obras, o Metrô poderá dar continuidade à prestação dos serviços de operação da linha verde. Caso o Estado execute as obras e opte por posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.78.01621.0754.0299.02080.066300.06370.00.019.260.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Penha - DutraRMSP21002O projeto de extensão da Linha 2-Verde, no trecho Penha – Dutra, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de elaboração de projeto básico, o trecho terá aproximadamente 6 km de extensão e cinco novas estações. A extensão visa atender a região do município de Guarulhos, proporcionando acesso rápido à malha metroferroviária de São Paulo, possibilitando a integração com as linhas 12-Safira, 13-Jade e com a futura Linha 19-Celeste, além de facilitar o acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos.210022São Paulo, GuarulhosSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMetrôNão6.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-5Implantação em subterrâneo115002.7090822.147731121698818428646071643322166.91416254892.07654243910.398337305035Estimado com base em valores paramétricos53274.61526.773801.384514.221041.05555.224514.22936.95451.12Estimado com base em valores paramétricos847.23173.755662.2352.54148.539.7684.3655-3999.970.4954222.10.4309390.3429990.497470.2799750.3918320.3813210.3961410.5204540.49596-10.99-66.53-29734-26468-2.16-51.15-251.44-304.750.3865640.188027Médio0.3836.35Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta2010.871571.2947.7420.7381.96103.2109.0576.89NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 2 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também tem a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ser responsável pelo contrato para o desenvolvimento do projeto básico. Esta linha está qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), porém a extensão até Dutra será gerenciada pelo Metrô-SP, seguindo o eixo da obra em execução, onde a Linha 2 será estendida de Vila Prudente até Penha (projeto consta na Rede Base), sendo, portanto, esta extensão dependente da conclusão das obras em execução, que têm conclusão prevista para 2028. Como a linha está qualificada para o PPI, foi classificada como "Novo contrato". Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção de estações e VSE na região leste de São Paulo, próximo ao Rio Tietê e em Guarulhos, próximo à Rod. Dutra. [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 2, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá antes da implantação da extensão até Cerro Corá (21001), no outro extremo da Linha 2. O projeto da estação Dutra deve contemplar a integração prevista com a Linha 19 (21019).-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pelo Metrô. O projeto se encontra em fase obras contratadas pelo Metrô. Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. O Metro pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Caso se opte pela contratação de um ente privado para a implantação, há a possibilidade de contratação de obra pública, nos termos da Lei de Licitações (Lei Federal nº 14.133/21), para a posterior incorporação do trecho para ser operado pelo Metrô.Diretrizes: Finalizadas as obras, o Metrô poderá dar continuidade à prestação dos serviços de operação da linha verde. Caso o Estado execute as obras e opte por posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 8Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.360.07480.03482.01380.09600.0306000.029400.00.077.040.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Penha - DutraRMSP21002O projeto de extensão da Linha 2-Verde, no trecho Penha – Dutra, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de elaboração de projeto básico, o trecho terá aproximadamente 6 km de extensão e cinco novas estações. A extensão visa atender a região do município de Guarulhos, proporcionando acesso rápido à malha metroferroviária de São Paulo, possibilitando a integração com as linhas 12-Safira, 13-Jade e com a futura Linha 19-Celeste, além de facilitar o acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos.210022São Paulo, GuarulhosSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMetrôNão6.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-5Implantação em subterrâneo115002.2501426.6653114.44751926923124852256743768166.91416254892.34387344470.427136305035Estimado com base em valores paramétricos53274.61632.333906.944514.221249.25763.424514.221145.15659.32Estimado com base em valores paramétricos974.74199.565604.0452.54136.4181.0667.3595-4290.030.4954222.10.4309390.3429990.497470.2799750.3918320.3813210.3961410.5204540.49596-14.94-73.25-31605-28271-2.34-56.17-276.25-334.760.3865640.188027Médio0.3836.35Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta2518.92131.08-35.0121.9786.98111.24118.8283.81NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 2 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também tem a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ser responsável pelo contrato para o desenvolvimento do projeto básico. Esta linha está qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), porém a extensão até Dutra será gerenciada pelo Metrô-SP, seguindo o eixo da obra em execução, onde a Linha 2 será estendida de Vila Prudente até Penha (projeto consta na Rede Base), sendo, portanto, esta extensão dependente da conclusão das obras em execução, que têm conclusão prevista para 2028. Como a linha está qualificada para o PPI, foi classificada como "Novo contrato". Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção de estações e VSE na região leste de São Paulo, próximo ao Rio Tietê e em Guarulhos, próximo à Rod. Dutra. [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 2, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá antes da implantação da extensão até Cerro Corá (21001), no outro extremo da Linha 2. O projeto da estação Dutra deve contemplar a integração prevista com a Linha 19 (21019).-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pelo Metrô. O projeto se encontra em fase obras contratadas pelo Metrô. Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. O Metro pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Caso se opte pela contratação de um ente privado para a implantação, há a possibilidade de contratação de obra pública, nos termos da Lei de Licitações (Lei Federal nº 14.133/21), para a posterior incorporação do trecho para ser operado pelo Metrô.Diretrizes: Finalizadas as obras, o Metrô poderá dar continuidade à prestação dos serviços de operação da linha verde. Caso o Estado execute as obras e opte por posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 8Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.360.07480.03482.01380.09600.0306000.029400.00.096.30.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 4 - Amarela | Trecho Vila Sônia - Taboão da SerraRMSP21003A extensão da Linha 4-Amarela, no trecho Vila Sônia – Taboão da Serra será executada pela concessionária ViaQuatro e consta no PITU-2040 e na lista de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto executivo, o trecho terá aproximadamente 3,3 km de extensão e duas estações adicionais. A extensão atenderá à demanda da população do município de Taboão da Serra e região, que atualmente depende majoritariamente de linhas de ônibus intermunicipais para acessar a estação Vila Sônia. Estão previstas integrações com a futura Linha 24-Quartzo e com o Terminal Metropolitano de Taboão da Serra.210032São Paulo, Taboão da SerraSTMPrevisto em contrato de concessãoProjeto ExecutivoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoMetrôNão3.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Taboão da Serra2Implantação em subterrâneo115003.1905118.805836.651051211403628509232820871.23630970441.46567751540.845809204035Estimado com base em valores paramétricos51801.04240.522041.562482.82485.82968.622482.82416.42899.22Estimado com base em valores paramétricos382.6178.685392.0531.187.910110.596-2037.810.33711822.10.2864910.2381690.3432260.1972280.2451460.1955030.2328260.4199530.560713-6.8-45.79-25426-21982-1.72-36.09-176.55-214.361.065280.605653Baixo5.5819.42Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1781.06971.83509.7417.769.2381.976.7853.88NenhumNenhumIndicador [Estágio do projeto] A concessionária será a responsável pela execução das obras. Indicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Projetos executivos em andamento, sendo desenvolvidos por empresas subcontratadas pela concessionária responsável pela operação da Linha 4. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das duas estações previstas.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaQuatro (CCR). A obra de extensão da linha até a estação Taboão da Serra faz parte da Fase III do contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo, e reforçado através da celebração de termos aditivos ao contrato. As obras de expansão da linha foram iniciadas no ano de 2025, e foram tratadas como investimento adicional da concessionária. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a ViaQuatro e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 4 – Amarela. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 9Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.198.04114.01915.0759.05280.0168300.016170.00.032.10.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 4 - Amarela | Trecho Vila Sônia - Taboão da SerraRMSP21003A extensão da Linha 4-Amarela, no trecho Vila Sônia – Taboão da Serra será executada pela concessionária ViaQuatro e consta no PITU-2040 e na lista de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto executivo, o trecho terá aproximadamente 3,3 km de extensão e duas estações adicionais. A extensão atenderá à demanda da população do município de Taboão da Serra e região, que atualmente depende majoritariamente de linhas de ônibus intermunicipais para acessar a estação Vila Sônia. Estão previstas integrações com a futura Linha 24-Quartzo e com o Terminal Metropolitano de Taboão da Serra.210032São Paulo, Taboão da SerraSTMPrevisto em contrato de concessãoProjeto ExecutivoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoMetrôNão3.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Previsto: Taboão da Serra2Implantação em subterrâneo115002.6500122.641436.66.01981192414310432336593199571.23630970441.5679182350.812348204035Estimado com base em valores paramétricos51801.04280.352081.392482.82555.23038.022482.82520.53003.32Estimado com base em valores paramétricos435.7589.445357.631.180.7615.9489.2025-2164.250.33711822.10.2864910.2381690.3432260.1972280.2451460.1955030.2328260.4199530.560713-9.24-50.3-26830-23294-1.85-39.44-193.06-234.351.065280.605653Baixo5.5819.42Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta2152.31318.44512.5318.6472.9887.8783.3458.51NenhumNenhumIndicador [Estágio do projeto] A concessionária será a responsável pela execução das obras. Indicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Projetos executivos em andamento, sendo desenvolvidos por empresas subcontratadas pela concessionária responsável pela operação da Linha 4. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das duas estações previstas.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaQuatro (CCR). A obra de extensão da linha até a estação Taboão da Serra faz parte da Fase III do contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo, e reforçado através da celebração de termos aditivos ao contrato. As obras de expansão da linha foram iniciadas no ano de 2025, e foram tratadas como investimento adicional da concessionária. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a ViaQuatro e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 4 – Amarela. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 9Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.198.04114.01915.0759.05280.0168300.016170.00.044.940.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 5 - Lilás | Trecho Capão Redondo - Jardim ÂngelaRMSP21004A extensão da Linha 5-Lilás, no trecho Capão Redondo – Jardim Ângela, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto executivo, será executada pela concessionária ViaMobilidade e terá aproximadamente 4,3 km de extensão e duas estações adicionais. O projeto possibilitará integração ao terminal existente da SPTrans, além de um novo terminal de ônibus a ser implantado. A expansão atenderá áreas do extremo sul da capital com reconhecida carência de transporte coletivo.210041São PauloSTMPrevisto em contrato de concessãoProjeto ExecutivoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoMetrôNão4.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Jd. Ângela Novo Term. Jd. Ângela2Implantação em subterrâneo115002.3326125.722335.8161235013397133492803858356.63374813521.33227441660.359719201035Estimado com base em valores paramétricos51838.53701.272539.82534.51388.03922.52534.511249.23783.71Estimado com base em valores paramétricos963.85196.455531.0542.13119.0896.4559.4678-2981.090.55919622.10.5391060.7239820.4352810.8838660.6336380.7102110.7526690.4578250.127261-38.15-69.06-62050-51485-3.64-61.22-296.33-361.191.745131.95848Baixo21.41.1Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta7047.165392.11053.443.11166.01172.81129.6990.05NenhumNenhumIndicador [Estágio do projeto] A concessionária será a responsável pela execução das obras. Indicadores [Integração com outros sistemas TPC] [Quantidade de terminais de integração] [Relação de terminais] [Quantidade de estações] Projeto básico em andamento, sendo desenvolvido por empresas subcontratadas pela concessionária responsável pela operação da Linha 5. Indicador [Características da solução de infraestrutura] Estão sendo estudadas diversas alternativas de engenharia para a extensão, que envolvem diferentes extensões totais, subterrânea e elevada. Para fins de avaliação da linha, foi considerada a extensão do projeto original, com 4,3 km, sendo 1,7 km em superfície e o restante subterrâneo. Cada solução em estudo tem impacto diferente em relação à necessidade de áreas desapropriadas, por exemplo. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. [Análise urbanística do traçado] Análise urbanística do traçado classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das duas estações previstas. [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 5, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá antes da implantação da extensão até São Carlos (21005), no outro extremo da Linha 5.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras ainda não foram iniciadas, mas encontram-se em fase de análise e aprovação dos projetos para posterior contratação de empresa que irá realizar a execução das obras.Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 5 – Lilás. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 10Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.258.04200.01955.0989.06880.0219300.021070.00.0102.720.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 5 - Lilás | Trecho Capão Redondo - Jardim ÂngelaRMSP21004A extensão da Linha 5-Lilás, no trecho Capão Redondo – Jardim Ângela, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto executivo, será executada pela concessionária ViaMobilidade e terá aproximadamente 4,3 km de extensão e duas estações adicionais. O projeto possibilitará integração ao terminal existente da SPTrans, além de um novo terminal de ônibus a ser implantado. A expansão atenderá áreas do extremo sul da capital com reconhecida carência de transporte coletivo.210041São PauloSTMPrevisto em contrato de concessãoProjeto ExecutivoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoMetrôNão4.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Jd. Ângela Novo Term. Jd. Ângela2Implantação em subterrâneo115001.9374430.968635.819.26341400816811737989204376356.63374813521.50094312860.364553201035Estimado com base em valores paramétricos51838.53841.722680.252534.51665.64200.12534.511526.84061.31Estimado com base em valores paramétricos1133.88230.875484.3942.13109.39144.9646.4352-3338.040.55919622.10.5391060.7239820.4352810.8838660.6336380.7102110.7526690.4578250.127261-41.02-74.72-65085-54131-3.86-65.93-319.38-389.171.745131.95848Baixo21.41.1Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta7395.375799.23958.3445.17174.06182.96139.0196.59NenhumNenhumIndicador [Estágio do projeto] A concessionária será a responsável pela execução das obras. Indicadores [Integração com outros sistemas TPC] [Quantidade de terminais de integração] [Relação de terminais] [Quantidade de estações] Projeto básico em andamento, sendo desenvolvido por empresas subcontratadas pela concessionária responsável pela operação da Linha 5. Indicador [Características da solução de infraestrutura] Estão sendo estudadas diversas alternativas de engenharia para a extensão, que envolvem diferentes extensões totais, subterrânea e elevada. Para fins de avaliação da linha, foi considerada a extensão do projeto original, com 4,3 km, sendo 1,7 km em superfície e o restante subterrâneo. Cada solução em estudo tem impacto diferente em relação à necessidade de áreas desapropriadas, por exemplo. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. [Análise urbanística do traçado] Análise urbanística do traçado classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das duas estações previstas. [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 5, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá antes da implantação da extensão até São Carlos (21005), no outro extremo da Linha 5.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras ainda não foram iniciadas, mas encontram-se em fase de análise e aprovação dos projetos para posterior contratação de empresa que irá realizar a execução das obras.Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 5 – Lilás. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 10Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.258.04200.01955.0989.06880.0219300.021070.00.0128.40.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 5 - Lilás | Trecho São Carlos - Chácara KlabinRMSP21005O projeto de extensão da Linha 5-Lilás, no trecho São Carlos – Chácara Klabin, consta no PITU-2040, embora esteja indicado como parte de um cenário pós-2040. Atualmente em fase de estudo conceitual (diretriz) e não consta no contrato de concessão vigente junto à ViaMobilidade. O trecho contará com aproximadamente 4 km de extensão e três estações adicionais, incluindo São Carlos, que permitirá integrações com a Linha 10 (estação futura desta Linha), futura extensão da Linha 6-Laranja, e futuras Linha 16-Violeta e Linha 13-Jade.210051São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão4.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-3Implantação em subterrâneo115002.3233525.824835.8639564292010730153873757.40574777111.3660879640.3955710035Estimado com base em valores paramétricos52183.08279.082462.163009.48555.23564.683009.48485.83495.28Estimado com base em valores paramétricos460.6294.735168.9313.437.8865.4739.5836-2769.830.29439622.10.1612680.1469470.4028330.1030750.2349960.1649510.2025680.4174810.81497-5.0-14.74-10932-9359-0.68-13.95-68.16-82.791.969831.79112Médio0.7414.98Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta-351.02709.55-1180.577.629.6232.3129.6720.8Extensão do Metrô Linha 5 - Lilás | Trecho Capão Redondo - Jardim ÂngelaNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Apesar de a Linha 5 ser concedida, esta extensão não está prevista no contrato de concessão e foi objeto de estudo, por exemplo, no PITU. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, especialmente em Vila Mariana, Ipiranga e Cambuci, regiões adensadas e com alto valor imobiliário. Indicador [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 5, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá após a implantação da extensão até Jd. Ângela (21004), no outro extremo da Linha 5.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre as estações Chácara Klabin e São Carlos ainda não possuem estudos em andamento. A CCR pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 5 – Lilás. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 11Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Conjunto composto especialmente pelo prédio onde funciona o Museu Paulista, inclusive seus jardins, Monumento à Independência, Cripta Imperial, Casa do Grito, Parque da Independência, Jardim francês, Museu Paulista No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.240.04987.02321.0920.06400.0204000.019600.00.038.520.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 5 - Lilás | Trecho São Carlos - Chácara KlabinRMSP21005O projeto de extensão da Linha 5-Lilás, no trecho São Carlos – Chácara Klabin, consta no PITU-2040, embora esteja indicado como parte de um cenário pós-2040. Atualmente em fase de estudo conceitual (diretriz) e não consta no contrato de concessão vigente junto à ViaMobilidade. O trecho contará com aproximadamente 4 km de extensão e três estações adicionais, incluindo São Carlos, que permitirá integrações com a Linha 10 (estação futura desta Linha), futura extensão da Linha 6-Laranja, e futuras Linha 16-Violeta e Linha 13-Jade.210051São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão4.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-3Implantação em subterrâneo115001.9297531.092135.87.2237744875385312170664393757.40574777111.53903754140.40088510035Estimado com base em valores paramétricos52183.08318.522501.63009.48624.63634.083009.48589.93599.38Estimado com base em valores paramétricos524.38107.645154.0813.434.883.131.9387-2887.920.29439622.10.1612680.1469470.4028330.1030750.2349960.1649510.2025680.4174810.81497-5.92-15.74-11426-9825-0.72-15.12-73.95-89.791.969831.79112Médio0.7414.98Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta-470.26840.09-1437.787.9330.9434.231.9522.42Extensão do Metrô Linha 5 - Lilás | Trecho Capão Redondo - Jardim ÂngelaNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Apesar de a Linha 5 ser concedida, esta extensão não está prevista no contrato de concessão e foi objeto de estudo, por exemplo, no PITU. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, especialmente em Vila Mariana, Ipiranga e Cambuci, regiões adensadas e com alto valor imobiliário. Indicador [Observações gerais] Dada a previsão de implantação dos Trechos de extensão da Linha 5, para fins de modelagem foi considerado que esta extensão acontecerá após a implantação da extensão até Jd. Ângela (21004), no outro extremo da Linha 5.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre as estações Chácara Klabin e São Carlos ainda não possuem estudos em andamento. A CCR pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 5 – Lilás. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 11Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Conjunto composto especialmente pelo prédio onde funciona o Museu Paulista, inclusive seus jardins, Monumento à Independência, Cripta Imperial, Casa do Grito, Parque da Independência, Jardim francês, Museu Paulista No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.240.04987.02321.0920.06400.0204000.019600.00.051.360.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 6 - Laranja | Trecho Brasilândia - Vila ClariceRMSP21006O projeto de extensão da Linha 6-Laranja, no trecho Brasilândia – Vila Clarice, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de estudo de viabilidade por parte da concessionária LinhaUni, responsável pela construção do trecho entre Brasilândia e São Joaquim e posterior operação da linha. O trecho terá aproximadamente 5 km de extensão e três estações adicionais, com integração prevista com a Linha 7–Rubi. A chegada da Linha 6 até a Vila Clarice permitirá aos usuários da Linha 7 uma nova opção de conexão com a malha metroferroviária, beneficiando diretamente as regiões mais afastadas do eixo, como Jundiaí, Várzea Paulista e demais municípios atendidos. Estão sendo avaliados outros possíveis traçados para esta extensão, considerando aspectos geológicos e ambientais da região.210061São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão5.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-3Implantação em subterrâneo115004.1150414.580735563946936417341122187166.93781547941.37952476820.35654710035Estimado com base em valores paramétricos52728.84240.522969.363761.85485.84247.653761.85416.44178.25Estimado com base em valores paramétricos445.5292.045249.1919.7755.8843.5760.3699-3183.040.35599722.10.2296120.3862510.3776270.3630840.3737330.4187840.3970070.3916840.219832-9.75-27.63-14165-12333-1.01-21.55-105.51-128.070.5676490.452753Baixo20.380.01Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1626.831382.5169.589.8638.6748.1645.8532.2NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Apesar de a Linha 6 ser concedida, esta extensão não está prevista no contrato de concessão. Foram autorizados, através de aditivo contratual, estudos de viabilidade para o Trecho, que compõe a fase 3 da linha. Por isso, foi considerado que há estudo de demanda e operacional sem projeto de infraestrutura. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como de pátio e VSEs. [Observações gerais] Como não há uma definição sobre a ordem de implementação das extensões previstas, cada uma delas (esta e 21007) foi considerada de forma independente. Recentemente começou a ser discutido um traçado alternativo ao norte, seguindo para a região de Velha Campinas e Morro Grande, porém, como a extensão ainda não foi incorporada ao contrato existente, foi considerado o traçado original. A alteração de traçado pode afetar, inclusive, o número de estações previsto.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária Linha Universidade. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre as estações Brasilândia e Vila Clarice e entre as estações São Joaquim e São Carlos ainda não possuem estudos em andamento. A Linha Universidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Linha Universidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 6 – Laranja. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 12Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.300.06233.02901.01150.08000.0255000.024500.00.032.10.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 6 - Laranja | Trecho Brasilândia - Vila ClariceRMSP21006O projeto de extensão da Linha 6-Laranja, no trecho Brasilândia – Vila Clarice, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de estudo de viabilidade por parte da concessionária LinhaUni, responsável pela construção do trecho entre Brasilândia e São Joaquim e posterior operação da linha. O trecho terá aproximadamente 5 km de extensão e três estações adicionais, com integração prevista com a Linha 7–Rubi. A chegada da Linha 6 até a Vila Clarice permitirá aos usuários da Linha 7 uma nova opção de conexão com a malha metroferroviária, beneficiando diretamente as regiões mais afastadas do eixo, como Jundiaí, Várzea Paulista e demais municípios atendidos. Estão sendo avaliados outros possíveis traçados para esta extensão, considerando aspectos geológicos e ambientais da região.210061São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão5.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-3Implantação em subterrâneo115003.4179217.5546356.019872538703619669162480766.93781547941.62418489690.33226310035Estimado com base em valores paramétricos52728.84280.353009.193761.85555.24317.053761.85520.54282.35Estimado com base em valores paramétricos498.65102.85227.319.7751.3360.2849.5478-3297.50.35599722.10.2296120.3862510.3776270.3630840.3737330.4187840.3970070.3916840.219832-11.24-30.43-14970-13092-1.1-23.65-115.84-140.590.5676490.452753Baixo20.380.01Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1833.071593.3151.4610.440.8252.0349.9635.09NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Apesar de a Linha 6 ser concedida, esta extensão não está prevista no contrato de concessão. Foram autorizados, através de aditivo contratual, estudos de viabilidade para o Trecho, que compõe a fase 3 da linha. Por isso, foi considerado que há estudo de demanda e operacional sem projeto de infraestrutura. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como de pátio e VSEs. [Observações gerais] Como não há uma definição sobre a ordem de implementação das extensões previstas, cada uma delas (esta e 21007) foi considerada de forma independente. Recentemente começou a ser discutido um traçado alternativo ao norte, seguindo para a região de Velha Campinas e Morro Grande, porém, como a extensão ainda não foi incorporada ao contrato existente, foi considerado o traçado original. A alteração de traçado pode afetar, inclusive, o número de estações previsto.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária Linha Universidade. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre as estações Brasilândia e Vila Clarice e entre as estações São Joaquim e São Carlos ainda não possuem estudos em andamento. A Linha Universidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Linha Universidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 6 – Laranja. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 12Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.300.06233.02901.01150.08000.0255000.024500.00.044.940.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 6 - Laranja | Trecho São Joaquim - São CarlosRMSP21007O projeto de extensão da Linha 6-Laranja, no trecho São Joaquim – São Carlos, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto funcional, será operado pela concessionária LinhaUni. O trecho terá aproximadamente 3,8 km de extensão e quatro estações adicionais, com integrações previstas com a futura expansão da Linha 13–Jade e com a futura Linha 16–Violeta.210071São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão3.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-4Implantação em subterrâneo115004.3626513.753135390519818724546802062970.28606811651.43735939550.46991530035Estimado com base em valores paramétricos52073.92141.812215.732859.01277.63136.612859.01242.93101.91Estimado com base em valores paramétricos296.9161.515293.1823.2665.740106.578-2229.080.55946622.10.1727960.3124320.7218250.2585220.4134160.3066150.4206750.799671.53717-7.1-34.9-12515-11448-1-25.52-125.76-152.280.340772-0.229047Médio0.9619.09Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1391.941012.25195.258.7334.8947.8854.4438.49NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Apesar de a Linha 6 ser concedida, esta extensão não está prevista no contrato de concessão. Foram autorizados, através de aditivo contratual, estudos de viabilidade para o Trecho, que compõe a fase 3 da linha. Por isso, foi considerado que há estudo de demanda e operacional sem projeto de infraestrutura. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, especialmente no Cambuci e na Liberdade. [Observações gerais] Como não há uma definição sobre a ordem de implementação das extensões previstas, cada uma delas (esta e 21006) foi considerada de forma independente.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária Linha Universidade. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre as estações Brasilândia e Vila Clarice e entre as estações São Joaquim e São Carlos ainda não possuem estudos em andamento. A Linha Universidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Linha Universidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 6 – Laranja. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 13Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.228.04737.02205.0874.06080.0193800.018620.00.019.260.00.0 RM São PauloExtensão do Metrô Linha 6 - Laranja | Trecho São Joaquim - São CarlosRMSP21007O projeto de extensão da Linha 6-Laranja, no trecho São Joaquim – São Carlos, consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto funcional, será operado pela concessionária LinhaUni. O trecho terá aproximadamente 3,8 km de extensão e quatro estações adicionais, com integrações previstas com a futura expansão da Linha 13–Jade e com a futura Linha 16–Violeta.210071São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo de demandaRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão3.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-4Implantação em subterrâneo115003.6235816.5582353.611881026612320927842202339970.28606811651.69227655460.4379130035Estimado com base em valores paramétricos52073.92175.992249.912859.01347.03206.012859.01312.33171.31Estimado com base em valores paramétricos328.7967.975310.9623.2669.443.29101.652-2278.550.55946622.10.1727960.3124320.7218250.2585220.4134160.3066150.4206750.799671.53717-9.2-38.6-13228-12182-1.09-28.14-138.76-167.990.340772-0.229047Médio0.9619.09Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta1718.081310.67207.769.236.8251.9759.5442.11NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Apesar de a Linha 6 ser concedida, esta extensão não está prevista no contrato de concessão. Foram autorizados, através de aditivo contratual, estudos de viabilidade para o Trecho, que compõe a fase 3 da linha. Por isso, foi considerado que há estudo de demanda e operacional sem projeto de infraestrutura. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, especialmente no Cambuci e na Liberdade. [Observações gerais] Como não há uma definição sobre a ordem de implementação das extensões previstas, cada uma delas (esta e 21006) foi considerada de forma independente.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária Linha Universidade. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre as estações Brasilândia e Vila Clarice e entre as estações São Joaquim e São Carlos ainda não possuem estudos em andamento. A Linha Universidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Linha Universidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 6 – Laranja. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 13Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.228.04737.02205.0874.06080.0193800.018620.00.025.680.00.0 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 15 - Prata | Trecho Cidade Tiradentes - Hospital Cidade TiradentesRMSP21015O projeto de extensão da Linha 15-Prata, no trecho Cidade Tiradentes – Hospital Cidade Tiradentes, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de desenvolvimento, o novo ramal contará com 2,0 km de extensão e uma estação adicional. A extensão tem como objetivo alcançar o extremo leste do município de São Paulo, ampliando a cobertura do sistema.210151São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMonotrilhoNão2.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-1Implantação em elevado110002.5312423.70383441597173244331242370360.39318539941.14376694350.1396110035Estimado com base em valores paramétricos5628.9864.65693.63867.08126.42993.5867.08113.78980.86Estimado com base em valores paramétricos228.5847.97566.335.2614.8736.4231.3195-861.060.18318622.10.1831860.272640.1724680.332450.2534650.2637370.2735230.181690.0247121-5.940.71110785980.533.716.5420.770.08355740.0930059Baixo60.20.0Alta complexidadeBaixaAltaMédia561.66839.59-204.07-7.69-28.88-24.87-7.57-4.85Extensão do Monotrilho Linha 15 - Prata | Trecho Jacú-Pêssego - Cidade TiradentesNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 15 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também assume a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ter desenvolvido o projeto básico do Trecho em questão. Anteriormente, em 2018, a linha em questão — manutenção, operação e investimentos adicionais — chegou a ser concedida por um prazo de 20 anos. Porém, após um período de impasses e sem a concessionária ter assumido de fato a linha, a licitação foi revogada oficialmente em 2024. A revogação aconteceu devido ao fato de o GESP entender que o modelo e as premissas firmadas na época da concessão não se adequam mais ao cenário atual de transporte sobre trilhos. Apesar de a Linha 15 estar qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), até o momento esta extensão não está contemplada na PPP. No entanto, dada a situação de concessão, a mesma foi classificada como "Novo contrato". Apesar de possuir projeto básico, o mesmo precisa ser revisado devido ao licenciamento ambiental. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de ampliação de via municipal de São Paulo em área bastante adensada. Além disso, mesmo já sendo um modo de transporte operante na região, é necessário reduzir os impactos visuais promovendo máxima integração com o ambiente e vias existentes. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto é o mesmo que opera atualmente na Linha 15 já existente, ou seja, composição com 7 carros e com capacidade total de 1.000 passageiros. [Observações gerais] A Linha 16 (21016) também atenderá a estação Cidade Tiradentes, que é a estação inicial desta extensão. Por atender uma área bastante adensada, esta extensão tem potencial de alimentar a Linha 16. Dada a sequência física das extensões previstas, esta foi considerada como dependente do projeto 21014.-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Jacú-Pêssego – Cidade Tiradentes e Cidade Tiradentes - Hospital Cidade Tiradentes ainda não possuem estudos em andamento. A CCR pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.34.01437.0669.00.00.010000.01600.00.00.00.04.28 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 15 - Prata | Trecho Cidade Tiradentes - Hospital Cidade TiradentesRMSP21015O projeto de extensão da Linha 15-Prata, no trecho Cidade Tiradentes – Hospital Cidade Tiradentes, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de desenvolvimento, o novo ramal contará com 2,0 km de extensão e uma estação adicional. A extensão tem como objetivo alcançar o extremo leste do município de São Paulo, ampliando a cobertura do sistema.210151São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMonotrilhoNão2.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-1Implantação em elevado110002.0200929.7017345.012141811217404912712688660.39318539941.27173871080.14964710035Estimado com base em valores paramétricos5628.9877.89706.87867.08151.71018.78867.08151.71018.78Estimado com base em valores paramétricos274.7757.64560.55.2613.6648.0923.9327-926.580.18318622.10.1831860.272640.1724680.332450.2534650.2637370.2735230.181690.0247121-6.310.331156089290.553.6616.2420.450.08355740.0930059Baixo60.20.0Alta complexidadeBaixaAltaMédia649.74892.2-166.17-8.01-30.06-25.86-7.56-4.81Extensão do Monotrilho Linha 15 - Prata | Trecho Jacú-Pêssego - Cidade TiradentesNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 15 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também assume a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ter desenvolvido o projeto básico do Trecho em questão. Anteriormente, em 2018, a linha em questão — manutenção, operação e investimentos adicionais — chegou a ser concedida por um prazo de 20 anos. Porém, após um período de impasses e sem a concessionária ter assumido de fato a linha, a licitação foi revogada oficialmente em 2024. A revogação aconteceu devido ao fato de o GESP entender que o modelo e as premissas firmadas na época da concessão não se adequam mais ao cenário atual de transporte sobre trilhos. Apesar de a Linha 15 estar qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), até o momento esta extensão não está contemplada na PPP. No entanto, dada a situação de concessão, a mesma foi classificada como "Novo contrato". Apesar de possuir projeto básico, o mesmo precisa ser revisado devido ao licenciamento ambiental. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por necessitar de ampliação de via municipal de São Paulo em área bastante adensada. Além disso, mesmo já sendo um modo de transporte operante na região, é necessário reduzir os impactos visuais promovendo máxima integração com o ambiente e vias existentes. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto é o mesmo que opera atualmente na Linha 15 já existente, ou seja, composição com 7 carros e com capacidade total de 1.000 passageiros. [Observações gerais] A Linha 16 (21016) também atenderá a estação Cidade Tiradentes, que é a estação inicial desta extensão. Por atender uma área bastante adensada, esta extensão tem potencial de alimentar a Linha 16. Dada a sequência física das extensões previstas, esta foi considerada como dependente do projeto 21014.-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Jacú-Pêssego – Cidade Tiradentes e Cidade Tiradentes - Hospital Cidade Tiradentes ainda não possuem estudos em andamento. A CCR pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.34.01437.0669.00.00.010000.01600.00.00.00.06.42 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 15 - Prata | Trecho Jacú-Pêssego - Cidade TiradentesRMSP21014O projeto de extensão da Linha 15-Prata, no trecho Jacu-Pêssego – Cidade Tiradentes, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Em fase de desenvolvimento, o novo ramal contará com 4,9 km de extensão e três estações adicionais, com previsão de integração na futura Linha 16-Violeta. O objetivo da expansão da Linha 15-Prata é atender uma região ao leste do município de São Paulo que atualmente não é contemplada pela malha metroferroviária existente.210141São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMonotrilhoNão4.9TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Term. Cid. Tiradentes3Implantação em elevado110002.6041223.04043472669289517237952304057.83092064981.12408877610.13127720035Estimado com base em valores paramétricos51541.0103.591644.592124.35202.272326.622124.35189.632313.98Estimado com base em valores paramétricos432.2590.85113.529.0125.4571.6328.347-19760.35110122.10.3511010.4420460.2719420.511820.4101560.4388580.4030680.2349320.0375306-3.62-15.4-12706-10564-0.82-13.64-65.96-80.420.02021090.0219522Médio26.622.46Alta complexidadeBaixaAltaMédia609.31513.78-35.058.8234.038.9228.8420.01NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 15 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também assume a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ter desenvolvido o projeto básico do Trecho em questão. Anteriormente, em 2018, a linha em questão — manutenção, operação e investimentos adicionais — chegou a ser concedida (prazo de 20 anos), porém, após um período de impasses e sem a concessionária ter assumido de fato a linha, a licitação foi revogada oficialmente em 2024. A revogação aconteceu devido ao fato de o GESP entender que o modelo e as premissas firmadas na época da concessão não se adequam mais ao cenário atual de transporte sobre trilhos. De qualquer forma, esta linha está qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), que por meio de PPP será operada e expandida até Cidade Tiradentes, por isso, foi classificada como "Novo contrato". Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Uso Sustentável como, por exemplo, a unidade de conservação APA Mata do Iguatemi. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações na região das estações (já estimadas), mas também por ser necessária a ampliação das vias municipais de São Paulo, como, por exemplo, a Estrada do Iguatemi. Além disso, mesmo já sendo um modo de transporte operante na região, é necessário reduzir os impactos visuais, promovendo máxima integração com o ambiente e vias existentes. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto é o mesmo que opera atualmente na Linha 15 já existente, ou seja, composição com 7 carros e com capacidade total de 1.000 passageiros. [Observações gerais] A Linha 16 (21016) também atenderá a estação Cidade Tiradentes, podendo impactar na demanda prevista para esta extensão.-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Jacú-Pêssego – Cidade Tiradentes e Cidade Tiradentes - Hospital Cidade Tiradentes ainda não possuem estudos em andamento. A CCR pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Mata do Iguatemi Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.83.33520.01638.00.00.024500.03920.00.00.00.07.49 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 15 - Prata | Trecho Jacú-Pêssego - Cidade TiradentesRMSP21014O projeto de extensão da Linha 15-Prata, no trecho Jacu-Pêssego – Cidade Tiradentes, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Em fase de desenvolvimento, o novo ramal contará com 4,9 km de extensão e três estações adicionais, com previsão de integração na futura Linha 16-Violeta. O objetivo da expansão da Linha 15-Prata é atender uma região ao leste do município de São Paulo que atualmente não é contemplada pela malha metroferroviária existente.210141São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMonotrilhoNão4.9TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Term. Cid. Tiradentes3Implantação em elevado110002.0782528.8705348.771243027363328209642613357.83092064981.24985882750.14071520035Estimado com base em valores paramétricos51541.0129.361670.362124.35252.842377.192124.34240.22364.54Estimado com base em valores paramétricos513.08107.715103.549.0123.3892.0221.9362-2093.050.35110122.10.3511010.4420460.2719420.511820.4101560.4388580.4030680.2349320.0375306-4.24-16.76-13305-11091-0.88-14.84-71.81-87.530.02021090.0219522Médio26.622.46Alta complexidadeBaixaAltaMédia634.76601.82-106.649.2335.5941.8531.2321.68NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 15 é atualmente operada pelo Metrô-SP, que também assume a responsabilidade pela fiscalização e pelo gerenciamento das obras dos Trechos em implantação, além de ter desenvolvido o projeto básico do Trecho em questão. Anteriormente, em 2018, a linha em questão — manutenção, operação e investimentos adicionais — chegou a ser concedida (prazo de 20 anos), porém, após um período de impasses e sem a concessionária ter assumido de fato a linha, a licitação foi revogada oficialmente em 2024. A revogação aconteceu devido ao fato de o GESP entender que o modelo e as premissas firmadas na época da concessão não se adequam mais ao cenário atual de transporte sobre trilhos. De qualquer forma, esta linha está qualificada para o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), que por meio de PPP será operada e expandida até Cidade Tiradentes, por isso, foi classificada como "Novo contrato". Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Uso Sustentável como, por exemplo, a unidade de conservação APA Mata do Iguatemi. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações na região das estações (já estimadas), mas também por ser necessária a ampliação das vias municipais de São Paulo, como, por exemplo, a Estrada do Iguatemi. Além disso, mesmo já sendo um modo de transporte operante na região, é necessário reduzir os impactos visuais, promovendo máxima integração com o ambiente e vias existentes. Indicador [Tipo de Veículo] O tamanho do veículo previsto é o mesmo que opera atualmente na Linha 15 já existente, ou seja, composição com 7 carros e com capacidade total de 1.000 passageiros. [Observações gerais] A Linha 16 (21016) também atenderá a estação Cidade Tiradentes, podendo impactar na demanda prevista para esta extensão.-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela ViaMobilidiade (CCR). Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Jacú-Pêssego – Cidade Tiradentes e Cidade Tiradentes - Hospital Cidade Tiradentes ainda não possuem estudos em andamento. A CCR pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a ViaMobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Mata do Iguatemi Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.83.33520.01638.00.00.024500.03920.00.00.00.09.63 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 17 - Ouro | Trecho São Paulo-Morumbi - MorumbiRMSP21017O projeto de extensão da Linha 17-Ouro, no trecho São Paulo-Morumbi – Morumbi, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto, a extensão terá 6,9 km de extensão, com cinco novas estações. Está prevista a integração com as linha 4-Amarela, na estação São Paulo-Morumbi.210171São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMonotrilhoNão6.9TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-5Implantação em elevadon/d600610346139881517383793471527873.50667892891.89800650540.86502120035Estimado com base em valores paramétricos52169.9864.92234.882991.43126.423117.852991.43126.423117.85Estimado com base em valores paramétricos432.6691.035509.2440.4114.190127.037-2163.730.65415122.10.4870220.5602170.574530.6232870.5454080.5365430.5700880.4175171.16147-11.99-55.78-24610-21896-1.8-42.31-207.92-252.031.294280.56521Médio13.2517.03Alta complexidadeBaixaAltaMédia2465.121708.8431.7317.1667.8685.7790.263.59NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Um Trecho da Linha 17, entre Aeroporto de Congonhas, Washington Luís e Morumbi, está em obras e tem a operação prevista em contrato de concessão. No entanto, este contrato não prevê a extensão da linha até São Paulo-Morumbi. Apesar disso, dado que já existe contrato de concessão para um Trecho, foi considerado que esta extensão é passível de incorporação neste objeto. Recentemente, o Metrô-SP, responsável pelo gerenciamento das obras, contratou uma empresa para mapear desapropriações em parte desta extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] O método construtivo "monotrilho" reduz desapropriações. No entanto, a análise urbanística do traçado foi classificada como de "Alta Complexidade" por necessitar de ampliação de via municipal de São Paulo, como a Av. Jules Rimet. Além disso, parte do traçado está previsto para áreas que não possuem sistema viário, pois pertencem a condomínios privados (área verde). [Observações gerais] Esta extensão atenderia a região de Paraisópolis, promovendo o acesso integrado a importantes linhas metroferroviárias (4, 5 e 9).-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Morumbi-Congonhas – Washington Luiz e entre Washington Luiz - Jabaquara ainda não possuem estudos em andamento. A Concessionária pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa de Vidro, sede do Instituto Lina Bo Bardi, à Rua General Almério de Moura, nº200: Bens Móveis o, Casa de Vidro, sede do Instituto Lina Bo Bardi, à Rua General Almério de Moura, nº200 O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.117.34957.02307.00.00.034500.05520.00.00.00.05.35 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 17 - Ouro | Trecho São Paulo-Morumbi - MorumbiRMSP21017O projeto de extensão da Linha 17-Ouro, no trecho São Paulo-Morumbi – Morumbi, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto, a extensão terá 6,9 km de extensão, com cinco novas estações. Está prevista a integração com as linha 4-Amarela, na estação São Paulo-Morumbi.210171São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMonotrilhoNão6.9TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-5Implantação em elevadon/d6004.7883712.5303347.51821158661904124302743598773.50667892892.38041110610.76922720035Estimado com base em valores paramétricos52169.9877.892247.872991.43151.73143.132991.43151.73143.13Estimado com base em valores paramétricos501.94105.535464.540.4104.96.23100.59-2289.480.65415122.10.4870220.5602170.574530.6232870.5454080.5365430.5700880.4175171.16147-15.25-61.45-26114-23351-1.95-46.47-228.49-276.911.294280.56521Médio13.2517.03Alta complexidadeBaixaAltaMédia2936.262169.87416.218.1671.992.5198.369.33NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Um Trecho da Linha 17, entre Aeroporto de Congonhas, Washington Luís e Morumbi, está em obras e tem a operação prevista em contrato de concessão. No entanto, este contrato não prevê a extensão da linha até São Paulo-Morumbi. Apesar disso, dado que já existe contrato de concessão para um Trecho, foi considerado que esta extensão é passível de incorporação neste objeto. Recentemente, o Metrô-SP, responsável pelo gerenciamento das obras, contratou uma empresa para mapear desapropriações em parte desta extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] O método construtivo "monotrilho" reduz desapropriações. No entanto, a análise urbanística do traçado foi classificada como de "Alta Complexidade" por necessitar de ampliação de via municipal de São Paulo, como a Av. Jules Rimet. Além disso, parte do traçado está previsto para áreas que não possuem sistema viário, pois pertencem a condomínios privados (área verde). [Observações gerais] Esta extensão atenderia a região de Paraisópolis, promovendo o acesso integrado a importantes linhas metroferroviárias (4, 5 e 9).-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Morumbi-Congonhas – Washington Luiz e entre Washington Luiz - Jabaquara ainda não possuem estudos em andamento. A Concessionária pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa de Vidro, sede do Instituto Lina Bo Bardi, à Rua General Almério de Moura, nº200: Bens Móveis o, Casa de Vidro, sede do Instituto Lina Bo Bardi, à Rua General Almério de Moura, nº200 O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.117.34957.02307.00.00.034500.05520.00.00.00.06.42 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 17 - Ouro | Trecho Washington Luiz - JabaquaraRMSP21018O projeto de extensão da Linha 17-Ouro, no trecho Washington Luiz – Jabaquara, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto, o ramal terá 4,3 km de extensão, cinco novas estações. A extensão tem como objetivo ampliar a acessibilidade da linha por meio da integração com a Linha 1-Azul, uma das mais importantes da malha metroferroviária de São Paulo, além de conectar-se ao Terminal Jabaquara, ponto estratégico do sistema intermunicipal de ônibus.210181São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMonotrilhoNão4.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Metrop. Jabaquara, Term. Rod. Jabaquara5Implantação em elevadon/d6006103455545601531503834257376.13634534052.10847950320.88782740035Estimado com base em valores paramétricos51352.3151.921404.231864.22101.141965.361864.22101.141965.36Estimado com base em valores paramétricos327.1768.775196.1815.5643.9928.9364.7186-1542.870.62858122.10.392390.5231390.8124560.4867070.6082160.541870.5487290.8519451.49607-3.46-22.37-9461-8444-0.74-17.15-84.19-102.080.208725-0.00342753Alto0.01.53Alta complexidadeBaixaAltaMédia598.96494.85-26.226.5926.0835.4436.525.71NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Um Trecho da Linha 17, entre Aeroporto de Congonhas, Washington Luís e Morumbi, está em obras e tem a operação prevista em contrato de concessão. No entanto, este contrato não prevê a extensão desta linha até o Jabaquara. Apesar disso, dado que já existe contrato de concessão para um Trecho, foi considerado que esta extensão é passível de incorporação neste objeto. Recentemente, o Metrô-SP, responsável pelo gerenciamento das obras, contratou uma empresa para mapear desapropriações em parte desta extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Há presença de unidade de conservação de Proteção Integral, como por exemplo o Parque Estadual das Fontes do Ipiranga. Indicador [Análise urbanística do traçado] O método construtivo "monotrilho" reduz desapropriações. No entanto, a análise urbanística do traçado foi classificada como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações na região do córrego Água Espraiada, que possui entorno altamente adensado e sem sistema viário. [Observações gerais] Esta extensão atenderia comunidades bastante adensadas no entorno do córrego Água Espraiada.-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Morumbi-Congonhas – Washington Luiz e entre Washington Luiz - Jabaquara ainda não possuem estudos em andamento. A Concessionária pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual das Fontes do Ipiranga Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.73.13089.01438.00.00.021500.03440.00.00.00.04.28 RM São PauloExtensão do Monotrilho Linha 17 - Ouro | Trecho Washington Luiz - JabaquaraRMSP21018O projeto de extensão da Linha 17-Ouro, no trecho Washington Luiz – Jabaquara, está previsto no PITU-2040 e na relação de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto, o ramal terá 4,3 km de extensão, cinco novas estações. A extensão tem como objetivo ampliar a acessibilidade da linha por meio da integração com a Linha 1-Azul, uma das mais importantes da malha metroferroviária de São Paulo, além de conectar-se ao Terminal Jabaquara, ponto estratégico do sistema intermunicipal de ônibus.210181São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMonotrilhoNão4.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Metrop. Jabaquara, Term. Rod. Jabaquara5Implantação em elevadon/d6004.7883712.5303346.265176289754831705723291876.13634534052.64437872680.78950740035Estimado com base em valores paramétricos51352.3164.91417.211864.22126.421990.641864.22126.421990.64Estimado com base em valores paramétricos384.980.855178.9415.5640.4145.6450.5326-1630.70.62858122.10.392390.5231390.8124560.4867070.6082160.541870.5487290.8519451.49607-4.75-24.71-10030-8999-0.81-18.92-92.94-112.670.208725-0.00342753Alto0.01.53Alta complexidadeBaixaAltaMédia751.79677.61-67.156.9727.6138.6139.9728.16NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Um Trecho da Linha 17, entre Aeroporto de Congonhas, Washington Luís e Morumbi, está em obras e tem a operação prevista em contrato de concessão. No entanto, este contrato não prevê a extensão desta linha até o Jabaquara. Apesar disso, dado que já existe contrato de concessão para um Trecho, foi considerado que esta extensão é passível de incorporação neste objeto. Recentemente, o Metrô-SP, responsável pelo gerenciamento das obras, contratou uma empresa para mapear desapropriações em parte desta extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Há presença de unidade de conservação de Proteção Integral, como por exemplo o Parque Estadual das Fontes do Ipiranga. Indicador [Análise urbanística do traçado] O método construtivo "monotrilho" reduz desapropriações. No entanto, a análise urbanística do traçado foi classificada como de "Alta Complexidade" por necessitar de desapropriações na região do córrego Água Espraiada, que possui entorno altamente adensado e sem sistema viário. [Observações gerais] Esta extensão atenderia comunidades bastante adensadas no entorno do córrego Água Espraiada.-Monotrilho - tamanho único com capacidade para 600 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: a linha é operada pela Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da linha entre Morumbi-Congonhas – Washington Luiz e entre Washington Luiz - Jabaquara ainda não possuem estudos em andamento. A Concessionária pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço. Pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessáriaDiretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Concessionária das Linhas 5 e 17 do Metrô e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual das Fontes do Ipiranga Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.73.13089.01438.00.00.021500.03440.00.00.00.05.35 RM São PauloExtensão do Trem Linha 11 - Coral | Trecho Estudantes - César de SouzaRMSP21008O projeto de extensão da Linha 11-Coral, no trecho Estudantes – César de Souza, consta no PITU-2040 e na lista de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. O trecho terá aproximadamente 3,7 km e uma estação adicional, localizada no distrito de César de Souza, em Mogi das Cruzes. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 11, bem como melhorias e a extensão até César de Souza.210081Mogi das CruzesSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoTremNão3.71TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-1Implantação em superfície120005.8279310.29524341402152083802022059059.52477332972.47815192310.2760070035Estimado com base em valores paramétricos5538.25165.24703.49742.0323.141065.14742.0290.831032.83Estimado com base em valores paramétricos207.6843.69558.74.6613.1633.4430.5085-856.980.093990322.10.09399030.07060810.0982250.06078990.07580010.09658480.08406280.09347820.0653482-4.52-8.46-6033-5036-0.44-7.22-34.92-42.580.07397460.0307789Médio1.569.15Alta complexidadeBaixaAltaAlta738.97639.432.864.1816.1320.615.2310.57NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 11. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estação, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação, com exemplo de unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", pois a via permanente a ser construída fica localizada na faixa de domínio de ferrovia atualmente utilizada para o transporte de cargas; porém, mesmo assim, há necessidade de desapropriações entre a estação existente e a nova.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 11 entre as estações Estudantes e Cézar de Souza, e da Linha 12, entre as estações Calmon Viana e Suzano estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral e da Linha 12 – Safira. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 14Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.77.911229.0572.0853.36307.034503.04452.00.034.240.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 11 - Coral | Trecho Estudantes - César de SouzaRMSP21008O projeto de extensão da Linha 11-Coral, no trecho Estudantes – César de Souza, consta no PITU-2040 e na lista de empreendimentos disponibilizada para o ENMU pela STM. O trecho terá aproximadamente 3,7 km e uma estação adicional, localizada no distrito de César de Souza, em Mogi das Cruzes. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 11, bem como melhorias e a extensão até César de Souza.210081Mogi das CruzesSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoTremNão3.71TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-1Implantação em superfície120005.8279310.2952434.534591590190834312442335459.52477332972.72456943280.3061290035Estimado com base em valores paramétricos5538.25165.9704.15742.0323.141065.14742.0323.141065.14Estimado com base em valores paramétricos228.5648.07553.544.6612.0939.2625.4638-883.680.093990322.10.09399030.07060810.0982250.06078990.07580010.09658480.08406280.09347820.0653482-4.85-9.38-6255-5240-0.48-7.93-38.37-46.780.07397460.0307789Médio1.569.15Alta complexidadeBaixaAltaAlta795.45685.4938.234.3316.7222.4616.6511.56NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 11. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estação, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação, com exemplo de unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", pois a via permanente a ser construída fica localizada na faixa de domínio de ferrovia atualmente utilizada para o transporte de cargas; porém, mesmo assim, há necessidade de desapropriações entre a estação existente e a nova.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 11 entre as estações Estudantes e Cézar de Souza, e da Linha 12, entre as estações Calmon Viana e Suzano estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral e da Linha 12 – Safira. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 14Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.77.911229.0572.0853.36307.034503.04452.00.042.80.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 12 - Safira | Trecho Calmon Viana - SuzanoRMSP21009O projeto de extensão da Linha 12-Safira, no trecho Calmon Viana – Suzano, não consta no PITU-2040, mas integra a concessão do Lote Alto Tietê. O trecho terá aproximadamente 2,7 km e uma estação adicional, possibilitando integração com a Linha 11-Coral no município de Suzano. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 12 bem como melhorias e a extensão até Suzano.210092Poá, SuzanoSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoTremNão2.69TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-1Implantação em superfície120009.756836.149544131784193584839721979855.88800012651.41263094620.1533601035Estimado com base em valores paramétricos5390.27132.06522.33538.0258.51796.51538.0226.2764.2Estimado com base em valores paramétricos154.4832.5577.256.1317.3217.1753.9746-601.840.069573922.10.00.07114040.08971680.06410030.08066610.08201340.07525960.09806430.073938-5.34-11.54-9921-8199-0.64-10.13-48.87-59.640.03397190.0369176Médio0.022.27Média complexidadeBaixaAltaAlta1062.35754.51208.296.8826.4430.0721.3714.79NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 12. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estação, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação, com exemplo de unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois a via permanente a ser construída é paralela a Trecho já operacional da Linha 11; porém, há necessidade de desapropriações no entorno da estação Suzano.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 11 entre as estações Estudantes e Cézar de Souza, e da Linha 12, entre as estações Calmon Viana e Suzano estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral e da Linha 12 – Safira. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 15Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.56.49891.0415.0618.74573.025017.03228.00.025.680.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 12 - Safira | Trecho Calmon Viana - SuzanoRMSP21009O projeto de extensão da Linha 12-Safira, no trecho Calmon Viana – Suzano, não consta no PITU-2040, mas integra a concessão do Lote Alto Tietê. O trecho terá aproximadamente 2,7 km e uma estação adicional, possibilitando integração com a Linha 11-Coral no município de Suzano. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 12 bem como melhorias e a extensão até Suzano.210092Poá, SuzanoSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoTremNão2.69TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-1Implantação em superfície120009.756836.14954413.400942024242875489452245655.88800012651.64358581210.14543101035Estimado com base em valores paramétricos5390.27132.72522.99538.0258.51796.51538.0258.51796.51Estimado com base em valores paramétricos170.1335.78570.466.1315.9122.1545.0185-624.810.069573922.10.00.07114040.08971680.06410030.08066610.08201340.07525960.09806430.073938-5.75-12.64-10324-8553-0.68-11-53.1-64.780.03397190.0369176Médio0.022.27Média complexidadeBaixaAltaAlta1138.81813.28219.467.1527.5132.323.1116NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 12. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estação, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação, com exemplo de unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois a via permanente a ser construída é paralela a Trecho já operacional da Linha 11; porém, há necessidade de desapropriações no entorno da estação Suzano.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 11 entre as estações Estudantes e Cézar de Souza, e da Linha 12, entre as estações Calmon Viana e Suzano estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral e da Linha 12 – Safira. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. Situação atual: Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 15Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.56.49891.0415.0618.74573.025017.03228.00.034.240.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Aeroporto Guarulhos - BonsucessoRMSP21011O projeto de extensão da Linha 13-Jade, trecho Aeroporto Guarulhos - Bonsucesso, não consta do PITU-2040, mas integra o estudo referente à concessão do Lote Alto Tietê, desenvolvido pela SPI. Atualmente em fase de elaboração de anteprojeto, o trecho terá aproximadamente 10,5 km e 4 estações adicionais, possibilitando integração com a futura Linha 14-Ônix. A extensão permitirá o acesso à rede metroferroviária para áreas ainda não atendidas de Guarulhos, como os bairros São João, Presidente Dutra e Bonsucesso, ampliando a conectividade urbana e melhorando a mobilidade em uma das regiões mais populosas da cidade.210111GuarulhosSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoTremNão10.54TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metrop. Taboão4Implantação em superfície120001064055637611491528729594063.52069670031.21018743740.20454402035Estimado com base em valores paramétricos51529.14198.421727.562108.0387.772495.772108.0355.452463.45Estimado com base em valores paramétricos341.5172.015227.2318.0350.9525.0871.8163-1850.010.56306422.10.5346150.7152890.517890.7599580.6647930.7141290.6500850.5151870.178733-6.15-27.13-22010-18467-1.31-23.84-115.87-141.020.2465620.118997Médio0.6828.85Alta complexidadeBaixaAltaAlta1117.16874.7319.8215.359.1862.2250.6135.29Extensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Engenheiro Goulart - Gabriela MistralNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 13. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estações, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, com exemplo de unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como dos Trechos entre estas estações. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das extensões, esta é a segunda a ser implementada, portanto, para fins de modelagem, foi considerada de forma dependente da 21010.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 13 até as estações Bonsucesso e Gabriela Mistral estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Por sua vez, obras de extensão da linha São Carlos estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A. e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.221.343493.01626.02424.217918.098022.012648.00.042.80.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Aeroporto Guarulhos - BonsucessoRMSP21011O projeto de extensão da Linha 13-Jade, trecho Aeroporto Guarulhos - Bonsucesso, não consta do PITU-2040, mas integra o estudo referente à concessão do Lote Alto Tietê, desenvolvido pela SPI. Atualmente em fase de elaboração de anteprojeto, o trecho terá aproximadamente 10,5 km e 4 estações adicionais, possibilitando integração com a futura Linha 14-Ônix. A extensão permitirá o acesso à rede metroferroviária para áreas ainda não atendidas de Guarulhos, como os bairros São João, Presidente Dutra e Bonsucesso, ampliando a conectividade urbana e melhorando a mobilidade em uma das regiões mais populosas da cidade.210111GuarulhosSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoTremNão10.54TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metrop. Taboão4Implantação em superfície120008.821086.80189405.668246393767381733960673863.52069670031.33661742480.209244402035Estimado com base em valores paramétricos51529.14228.351757.492108.0452.42560.42108.0420.082528.08Estimado com base em valores paramétricos367.677.485207.2618.0346.835.261.2867-1925.380.56306422.10.5346150.7152890.517890.7599580.6647930.7141290.6500850.5151870.178733-7.47-29.45-23165-19491-1.39-25.74-125.22-152.350.2465620.118997Médio0.6828.85Alta complexidadeBaixaAltaAlta1277.881060.55-19.1316.0962.2565.8654.3537.92Extensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Engenheiro Goulart - Gabriela MistralNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 13. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estações, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, com exemplo de unidade de conservação APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como dos Trechos entre estas estações. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das extensões, esta é a segunda a ser implementada, portanto, para fins de modelagem, foi considerada de forma dependente da 21010.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 13 até as estações Bonsucesso e Gabriela Mistral estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Por sua vez, obras de extensão da linha São Carlos estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A. e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.221.343493.01626.02424.217918.098022.012648.00.051.360.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Engenheiro Goulart - Gabriela MistralRMSP21010O projeto de extensão da Linha 13-Jade, trecho Engenheiro Goulart - Gabriela Mistral, consta no PITU-2040 (em cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. O trecho terá aproximadamente 4,7 km e duas estações adicionais, possibilitando integração com a Linha 2-Verde e com a Linha 12-Safira. Essa extensão ampliará o acesso da população de Guarulhos à rede metroferroviária de São Paulo, facilitando o deslocamento para o centro e outras regiões da capital, além de beneficiar moradores paulistanos ao melhorar o acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 13, bem como melhorias e a execução desta extensão.210101São PauloSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoTremNão4.73TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-2Implantação em superfície120001064058278971224284215365.04354734941.2044054950.33759410035Estimado com base em valores paramétricos5686.23198.42884.65946.0387.771333.77946.0355.451301.45Estimado com base em valores paramétricos260.8854.89532.842.617.3651.3913.5886-1119.650.15570222.10.1457560.1284960.1447980.1195880.1322330.1563670.1378680.1360070.118803-3.23-7.33-7973-6490-0.51-7.17-34.37-42.050.2357910.107121Médio1.3345.71Média complexidadeBaixaAltaAlta516.19456.31-16.115.5221.0923.9615.0710.36NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 13. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estações, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois a via permanente a ser construída é paralela a Trecho já operacional da Linha 12, bem como as novas estações. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das extensões, esta é a primeira a ser implementada, portanto, para fins de modelagem, foi considerada de forma independente das demais.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 13 até as estações Bonsucesso e Gabriela Mistral estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Por sua vez, obras de extensão da linha São Carlos estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A. e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.99.331568.0730.01087.98041.043989.05676.00.042.80.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Engenheiro Goulart - Gabriela MistralRMSP21010O projeto de extensão da Linha 13-Jade, trecho Engenheiro Goulart - Gabriela Mistral, consta no PITU-2040 (em cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. O trecho terá aproximadamente 4,7 km e duas estações adicionais, possibilitando integração com a Linha 2-Verde e com a Linha 12-Safira. Essa extensão ampliará o acesso da população de Guarulhos à rede metroferroviária de São Paulo, facilitando o deslocamento para o centro e outras regiões da capital, além de beneficiar moradores paulistanos ao melhorar o acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 13, bem como melhorias e a execução desta extensão.210101São PauloSPIPrevisto em contrato de concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoTremNão4.73TPC por ônibus municipal e metroferroviário0-2Implantação em superfície120008.821086.80189405.6682493811257254394244265.04354734941.33023143480.34535810035Estimado com base em valores paramétricos5686.23228.35914.58946.0452.41398.4946.0420.081366.08Estimado com base em valores paramétricos286.9860.36529.962.616.7757.911.3492-1178.720.15570222.10.1457560.1284960.1447980.1195880.1322330.1563670.1378680.1360070.118803-3.42-8.03-8294-6761-0.55-7.78-37.29-45.620.2357910.107121Médio1.3345.71Média complexidadeBaixaAltaAlta541.47483.52-23.045.7421.9425.8116.311.2NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 13. No âmbito dos estudos para concessão, foi desenvolvido o anteprojeto deste Trecho e estações, sendo que as demais etapas de projetos, assim como a execução, são de responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois a via permanente a ser construída é paralela a Trecho já operacional da Linha 12, bem como as novas estações. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das extensões, esta é a primeira a ser implementada, portanto, para fins de modelagem, foi considerada de forma independente das demais.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 13 até as estações Bonsucesso e Gabriela Mistral estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Por sua vez, obras de extensão da linha São Carlos estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A. e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.99.331568.0730.01087.98041.043989.05676.00.051.360.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Gabriela Mistral - São CarlosRMSP21012O projeto de extensão da Linha 13-Jade, trecho Gabriela Mistral - São Carlos, consta no PITU-2040 (em cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 13, bem como melhorias, enquanto esta extensão consta como investimento contingente. Atualmente este projeto está em fase de projeto conceitual, não havendo horizonte para sua implantação. O trecho terá aproximadamente 8,7 km e 6 estações adicionais, e possibilitará integração com as Linhas 5-Lilás, 10-Turquesa e com as futuras Linhas 6-Laranja e 16-Violeta. A extensão proporcionará à população de Guarulhos acesso direto a uma maior variedade de conexões da malha metroferroviária.210121São PauloSPIPrevisto em contrato de concessãoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoTremNão8.73TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Term. Aricanduva6Implantação em subterrâneo120001064054135448561121421703665.47453992541.41778604560.25100130035Estimado com base em valores paramétricos53783.19198.423981.615215.32387.775603.095215.32355.455570.77Estimado com base em valores paramétricos397.4283.895163.5212.9736.6752.2944.4089-4242.450.83376322.10.3366260.4183091.1710.252160.6823940.4857850.5631361.166312.2897-2.52-18.59-13258-11245-0.81-15.7-76.56-93.070.3988370.0439983Médio0.0214.18Alta complexidadeAltaBaixaAlta368.91361.3-132.719.2435.8738.4333.4123.37Extensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Aeroporto Guarulhos - Bonsucesso, Extensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Engenheiro Goulart - Gabriela MistralNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 13 como investimento contingente, ou seja, não obrigatório. Desta forma, no âmbito dos estudos para concessão, não foi desenvolvido anteprojeto deste Trecho e estações, ficando o estudo sob responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como dos Trechos entre algumas estações, mesmo que parte da linha siga em eixos viários já existentes. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das extensões, esta é a última a ser implementada (investimento contingente), portanto, para fins de modelagem, foi considerada de forma dependente da 21010 e 21011. Dadas as características do terreno e relevo na região, foi considerado que este Trecho, após o cruzamento com a Linha 11, será subterrâneo.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 13 até as estações Bonsucesso e Gabriela Mistral estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Por sua vez, obras de extensão da linha São Carlos estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A. e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.183.338642.04022.02007.914841.081189.010476.00.042.80.00.0 RM São PauloExtensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Gabriela Mistral - São CarlosRMSP21012O projeto de extensão da Linha 13-Jade, trecho Gabriela Mistral - São Carlos, consta no PITU-2040 (em cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Em 2025 foi realizado o leilão do Lote Alto Tietê, vencido pela concessionária Trivia, que contempla a operação da Linha 13, bem como melhorias, enquanto esta extensão consta como investimento contingente. Atualmente este projeto está em fase de projeto conceitual, não havendo horizonte para sua implantação. O trecho terá aproximadamente 8,7 km e 6 estações adicionais, e possibilitará integração com as Linhas 5-Lilás, 10-Turquesa e com as futuras Linhas 6-Laranja e 16-Violeta. A extensão proporcionará à população de Guarulhos acesso direto a uma maior variedade de conexões da malha metroferroviária.210121São PauloSPIPrevisto em contrato de concessãoConcepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoTremNão8.73TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Term. Aricanduva6Implantação em subterrâneo120008.821086.80189405.668244690562891271972798165.47453992541.56590415230.25677330035Estimado com base em valores paramétricos53783.19228.354011.545215.32452.45667.725215.32420.085635.4Estimado com base em valores paramétricos423.5189.365149.1512.9733.6861.2438.2801-4312.480.83376322.10.3366260.4183091.1710.252160.6823940.4857850.5631361.166312.2897-3.49-20.22-13910-11840-0.86-17-82.95-100.810.3988370.0439983Médio0.0214.18Alta complexidadeAltaBaixaAlta494.22497.6-152.489.6837.6240.735.9425.16Extensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Aeroporto Guarulhos - Bonsucesso, Extensão do Trem Linha 13 - Jade | Trecho Engenheiro Goulart - Gabriela MistralNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Esta extensão consta no contrato de concessão do Lote Alto Tietê, que inclui a operação e investimentos na Linha 13 como investimento contingente, ou seja, não obrigatório. Desta forma, no âmbito dos estudos para concessão, não foi desenvolvido anteprojeto deste Trecho e estações, ficando o estudo sob responsabilidade da concessionária. Indicadores [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] Relativos à linha completa quando a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como dos Trechos entre algumas estações, mesmo que parte da linha siga em eixos viários já existentes. [Observações gerais] Considerando o cronograma de implantação das extensões, esta é a última a ser implementada (investimento contingente), portanto, para fins de modelagem, foi considerada de forma dependente da 21010 e 21011. Dadas as características do terreno e relevo na região, foi considerado que este Trecho, após o cruzamento com a Linha 11, será subterrâneo.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Situação atual: as Linhas 11, 12 e 13 de trem foram concedidas à concessionária Trivia Trens S.A., que passará a operar as linhas em 2026. Obras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. As obras referentes à extensão da Linhas 13 até as estações Bonsucesso e Gabriela Mistral estão previstas como investimentos obrigatórios da nova concessionária. Por sua vez, obras de extensão da linha São Carlos estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo. Diretrizes: Conforme disposto no contrato de concessão celebrado entre a Trivia Trens S.A. e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação dos serviços metroviários que compreendem a expansão da Linha 11 – Coral, da Linha 12 – Safira e da Linha 13 – Jade. Nesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.183.338642.04022.02007.914841.081189.010476.00.051.360.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Arco NorteRMSP21033O projeto de implantação do BRT Arco Norte consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 30,6 km, atendendo a região nordeste da capital e o município de Barueri, na área de Alphaville. O projeto possibilitará a integração com a Linha 1-Azul, Linha 3-Vermelha, Linha 11-Coral, futura Linha 6-Laranja e futura Linha 19-Celeste, além dos futuros BRT Santana de Parnaíba - Barueri e BRT Cajamar – São Paulo. A implantação deste BRT permitirá um acesso rápido e eficiente da região de Alphaville, que, apesar de concentrar muitas residências, também concentra empregos.210333Barueri, Osasco, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão30.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Metrop. Munhoz Junior, Term. Santana52Implantação em superfícien/d1352.0902728.70452555128641395483488723368159.73814766021.75591742960.99016111019035Estimado com base em valores paramétricos21194.74247.421442.161337.22268.11605.321758.98823.012581.99Estimado com base em valores paramétricos533.2179.886.55997.2318.8149.560190.55-1082.912.839222.12.060892.444183.20692.273312.638042.491572.687153.336524.23013-13.48-49.97-28875-25090-1.67-38.86-190.89-231.420.4842050.0348704Médio3.2120.67Alta complexidadeAltaMédiaMédia3808.482506.08891.7825.38102.02102.62105.9674.6526.87NenhumImplantação do BRT Santana de Parnaíba - Barueri, Implantação do BRT Cajamar - São PauloIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais sem sistema viário e altamente adensados, tanto em Osasco como na Zona Norte de São Paulo. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição. Os projetos de BRT de Santana de Parnaíba – Barueri (21034) e Cajamar – São Paulo (21035) alimentam este BRT e, portanto, apresentam forte sinergia entre si.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê, Reserva Particular do Patrimônio Natural Mutinga Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa do Tatuapé, Casa do Sítio dos Morrinhos, Parque da Juventude. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.826.24832.02581.00.00.079560.058140.058.850.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Arco NorteRMSP21033O projeto de implantação do BRT Arco Norte consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 30,6 km, atendendo a região nordeste da capital e o município de Barueri, na área de Alphaville. O projeto possibilitará a integração com a Linha 1-Azul, Linha 3-Vermelha, Linha 11-Coral, futura Linha 6-Laranja e futura Linha 19-Celeste, além dos futuros BRT Santana de Parnaíba - Barueri e BRT Cajamar – São Paulo. A implantação deste BRT permitirá um acesso rápido e eficiente da região de Alphaville, que, apesar de concentrar muitas residências, também concentra empregos.210333Barueri, Osasco, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão30.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Metrop. Munhoz Junior, Term. Santana52Implantação em superfícien/d1351.67135.90672568.8145911751183957083417559.73814766022.52721114870.81191411019035Estimado com base em valores paramétricos21198.54306.861505.41337.22337.441674.661764.221019.292783.51Estimado com base em valores paramétricos602.7790.256.55694.3518.8104.980118.312-1443.322.839222.12.060892.444183.20692.273312.638042.491572.687153.336524.23013-16.49-54.33-30529-26647-1.74-42.02-206.67-250.430.4842050.0348704Médio3.2120.67Alta complexidadeAltaMédiaMédia4421.993062.48922.8426.8107.9107.25114.1980.5330.43NenhumImplantação do BRT Santana de Parnaíba - Barueri, Implantação do BRT Cajamar - São PauloIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais sem sistema viário e altamente adensados, tanto em Osasco como na Zona Norte de São Paulo. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição. Os projetos de BRT de Santana de Parnaíba – Barueri (21034) e Cajamar – São Paulo (21035) alimentam este BRT e, portanto, apresentam forte sinergia entre si.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê, Reserva Particular do Patrimônio Natural Mutinga Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa do Tatuapé, Casa do Sítio dos Morrinhos, Parque da Juventude. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.826.24832.02581.00.00.079560.058140.073.830.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Arco Sul | Trecho ABDRMSP21037O projeto de implantação do BRT Arco Sul | Trecho ABD consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 11,3 km, atendendo os municípios de São Paulo (região do Morumbi) e Diadema. O projeto possibilitará a integração com a Linha 9-Esmeralda e com a Linha 5-Lilás. Essa implantação complementará a cobertura de eixos TPC-MAC na região sul de São Paulo, oferecendo mais opções de transporte para a população de Diadema, facilitando a interação com o restante da malha metroferroviária, o que beneficiará a mobilidade urbana e a qualidade de vida da região.210372São Paulo, DiademaSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão11.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metrop. Diadema25Implantação em superfícien/d1352.2064227.193425237693834552086396348756.3380281691.80315556780.223421701035Estimado com base em valores paramétricos2442.06105.01547.07493.81115.56609.37650.57347.29997.86Estimado com base em valores paramétricos210.4631.525.85549.5910.3682.430266.06-305.471.6036422.11.386941.493891.670381.615571.572981.478531.616771.746312.35584-10.25-26.62-7986-7602-0.61-18.76-93.01-112.382.179321.85449Baixo4.9610.11Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2400.781900.15339.627.029.1237.5151.0736.3145.03NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Baixa Complexidade" dado que pode ser aproveitada a infraestrutura do corredor ABD, atualmente em operação. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.305.11784.0953.00.00.029380.021470.024.610.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Arco Sul | Trecho ABDRMSP21037O projeto de implantação do BRT Arco Sul | Trecho ABD consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 11,3 km, atendendo os municípios de São Paulo (região do Morumbi) e Diadema. O projeto possibilitará a integração com a Linha 9-Esmeralda e com a Linha 5-Lilás. Essa implantação complementará a cobertura de eixos TPC-MAC na região sul de São Paulo, oferecendo mais opções de transporte para a população de Diadema, facilitando a interação com o restante da malha metroferroviária, o que beneficiará a mobilidade urbana e a qualidade de vida da região.210372São Paulo, DiademaSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão11.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metrop. Diadema25Implantação em superfícien/d1351.7638534.01642528.770987261047292366494395556.3380281691.57085484110.256461701035Estimado com base em valores paramétricos2443.67130.3573.97493.81143.29637.1652.81432.911085.72Estimado com base em valores paramétricos239.5535.865.85428.4610.3664.590183.185-426.911.6036422.11.386941.493891.670381.615571.572981.478531.616771.746312.35584-12.05-29.4-8546-8192-0.66-20.66-102.5-123.822.179321.85449Baixo4.9610.11Baixa complexidadeAltaMédiaMédia2779.952232.93372.27.4831.1740.3256.0139.8451.14NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Baixa Complexidade" dado que pode ser aproveitada a infraestrutura do corredor ABD, atualmente em operação. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.305.11784.0953.00.00.029380.021470.031.030.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Arco Sul | Trecho São Bernardo - JurubatubaRMSP21038O projeto de implantação do BRT Arco Sul | Trecho São Bernardo – Jurubatuba consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 22,5 km, atendendo os municípios de São Bernardo do Campo e São Paulo (região de Jurubatuba). O projeto possibilitará a integração com a Linha 9-Esmeralda, com a futura Linha 25-Topázio e com a futura Linha 14-Ônix. Esse projeto complementará a cobertura de eixos TPC-MAC na região sul de São Paulo, oferecendo mais opções de transporte para a população de São Bernardo do Campo e arredores, facilitando a interação com o restante da malha metroferroviária e proporcionando alternativas de deslocamento mais rápidas e eficientes. Além disso, ao contornar as regiões mais congestionadas de São Paulo, permitirá maior fluidez no tráfego e reduzirá o tempo de viagem, beneficiando diretamente os usuários que necessitam acessar outras linhas da malha metroferroviária.210383São Paulo, Diadema, São Bernardo do CampoSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão22.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-40Implantação em superfícien/d1351.6897235.508825538808955522388805455471.08095576251.132736070.707623903035Estimado com base em valores paramétricos2882.07222.711104.78983.25258.851242.11298.07675.911973.98Estimado com base em valores paramétricos455.3768.176.55610.3611.591.540136.561-978.422.3550122.12.216672.5452.06292.798442.438232.489992.502832.129651.57371-11.7-32.51-19843-17237-1.05-25.54-125.68-152.270.5228190.453798Médio8.0813.68Média complexidadeAltaMédiaMédia2879.242169.44438.7417.4470.164.6869.6749.1625.72NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade" dada a extensão do projeto e a diversidade de seções viárias e do padrão de ocupação ao longo do eixo, o que pode implicar em desapropriações. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.607.53553.01898.00.00.058500.042750.056.710.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Arco Sul | Trecho São Bernardo - JurubatubaRMSP21038O projeto de implantação do BRT Arco Sul | Trecho São Bernardo – Jurubatuba consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 22,5 km, atendendo os municípios de São Bernardo do Campo e São Paulo (região de Jurubatuba). O projeto possibilitará a integração com a Linha 9-Esmeralda, com a futura Linha 25-Topázio e com a futura Linha 14-Ônix. Esse projeto complementará a cobertura de eixos TPC-MAC na região sul de São Paulo, oferecendo mais opções de transporte para a população de São Bernardo do Campo e arredores, facilitando a interação com o restante da malha metroferroviária e proporcionando alternativas de deslocamento mais rápidas e eficientes. Além disso, ao contornar as regiões mais congestionadas de São Paulo, permitirá maior fluidez no tráfego e reduzirá o tempo de viagem, beneficiando diretamente os usuários que necessitam acessar outras linhas da malha metroferroviária.210383São Paulo, Diadema, São Bernardo do CampoSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão22.5TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-40Implantação em superfícien/d1351.350844.41822566.298199911198992709502516571.08095576251.14162423150.713175903035Estimado com base em valores paramétricos2885.83293.831179.66983.25323.571306.821303.31850.722154.03Estimado com base em valores paramétricos522.478.176.55424.9911.564.2517.9983.5547-12982.3550122.12.216672.5452.06292.798442.438232.489992.502832.129651.57371-13.76-35.08-20993-18317-1.08-27.43-135.19-163.70.5228190.453798Médio8.0813.68Média complexidadeAltaMédiaMédia3263.222550.49426.4318.4374.1866.4274.5752.6928.01NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade" dada a extensão do projeto e a diversidade de seções viárias e do padrão de ocupação ao longo do eixo, o que pode implicar em desapropriações. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.607.53553.01898.00.00.058500.042750.071.690.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT AricanduvaRMSP21030O projeto de implantação do BRT Aricanduva consta no PDE (2014), no Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo (2015) e no PITU-2040. Atualmente, o projeto está em processo de licitação e contará com uma extensão de aproximadamente 13,7 km e 46 estações, atendendo a região leste de São Paulo. O BRT Aricanduva possibilitará integração com a Linha 3-Vermelha, Linha 11-Coral, Linha 12-Safira, Linha 15-Prata, a futura extensão da Linha 2-Verde, o Terminal Metropolitano de São Mateus e o Corredor Metropolitano ABD São Mateus-Jabaquara. O projeto faz parte da Meta 45 do Plano de Metas da PMSP (2021-2024), que visa viabilizar a implantação de corredores de ônibus no modelo BRT nas avenidas Aricanduva e Radial Leste, e está sendo parcialmente financiado pelo Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), instituição integrante do Banco Mundial. A maior conectividade com outras linhas de transporte público, como o metrô e a CPTM, além da priorização de acessibilidade com plataformas em nível e segurança com câmeras de monitoramento em tempo real, serão fundamentais para tornar o transporte mais inclusivo e seguro.210301São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão13.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. São Mateus (EMTU), São Mateus (novo terminal SPTrans)22Implantação em superfície471350.84916470.65772571106261152662881661906141.99479014551.0341886820.19788270035Estimado com base em valores paramétricos2548.09297.21845.3598.69346.68945.37804.89901.031705.92Estimado com base em valores paramétricos472.4970.614.4630.4711.8894.560135.95-714.811.2883822.10.7552271.294221.490620.9914411.282851.262731.311961.54081.12486-5.73-41.53-30448-25986-1.53-33.84-165.91-201.280.09825970.0920611Alto8.5418.97Média complexidadeAltaMédiaMédia2401.121076.8938.9926.78106.9894.2292.464.9630.4NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Em 2024 foi realizada a entrega de propostas para execução das obras e quatro consórcios apresentaram propostas, sendo que até o momento não foi definido o ganhador, porém este terá que desenvolver os projetos executivos. Indicador [Quantidade de linhas previstas] Está prevista a operação de 12 linhas estruturais, 12 linhas de articulação regional e 23 linhas de distribuição, totalizando 47 linhas. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo o Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois apesar de haver desapropriações, estas não são significativas e os impactos da implantação são localizados e temporários.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Parque e Fazenda do Carmo, Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo; Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.369.92163.01155.00.00.035620.026030.075.970.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT AricanduvaRMSP21030O projeto de implantação do BRT Aricanduva consta no PDE (2014), no Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo (2015) e no PITU-2040. Atualmente, o projeto está em processo de licitação e contará com uma extensão de aproximadamente 13,7 km e 46 estações, atendendo a região leste de São Paulo. O BRT Aricanduva possibilitará integração com a Linha 3-Vermelha, Linha 11-Coral, Linha 12-Safira, Linha 15-Prata, a futura extensão da Linha 2-Verde, o Terminal Metropolitano de São Mateus e o Corredor Metropolitano ABD São Mateus-Jabaquara. O projeto faz parte da Meta 45 do Plano de Metas da PMSP (2021-2024), que visa viabilizar a implantação de corredores de ônibus no modelo BRT nas avenidas Aricanduva e Radial Leste, e está sendo parcialmente financiado pelo Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), instituição integrante do Banco Mundial. A maior conectividade com outras linhas de transporte público, como o metrô e a CPTM, além da priorização de acessibilidade com plataformas em nível e segurança com câmeras de monitoramento em tempo real, serão fundamentais para tornar o transporte mais inclusivo e seguro.210301São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão13.7TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. São Mateus (EMTU), São Mateus (novo terminal SPTrans)22Implantação em superfície471350.67883888.38632588.81451205214464232685231027841.99479014551.30867691760.15637770035Estimado com base em valores paramétricos2553.12392.6945.72598.69434.511033.2811.631131.741943.37Estimado com base em valores paramétricos562.2884.04.4668.6911.88100.180121.038-869.121.2883822.10.7552271.294221.490620.9914411.282851.262731.311961.54081.12486-8.22-44.49-32086-27489-1.56-36.08-177.18-214.820.09825970.0920611Alto8.5418.97Média complexidadeAltaMédiaMédia2869.981536.15929.428.2112.7896.1198.269.1533.7NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Em 2024 foi realizada a entrega de propostas para execução das obras e quatro consórcios apresentaram propostas, sendo que até o momento não foi definido o ganhador, porém este terá que desenvolver os projetos executivos. Indicador [Quantidade de linhas previstas] Está prevista a operação de 12 linhas estruturais, 12 linhas de articulação regional e 23 linhas de distribuição, totalizando 47 linhas. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo o Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois apesar de haver desapropriações, estas não são significativas e os impactos da implantação são localizados e temporários.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Parque e Fazenda do Carmo, Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo; Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.369.92163.01155.00.00.035620.026030.095.230.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Cajamar - São PauloRMSP21035O projeto de implantação do BRT Cajamar - São Paulo consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 16,4 km, atendendo a região noroeste da capital, entre as rodovias Anhanguera (SP-330), Bandeirantes (SP-348) e a Marginal Tietê, além do município de Cajamar. O projeto possibilitará integração com o futuro BRT Arco Norte. A implantação deste BRT trará grandes benefícios para a população de Cajamar, que atualmente não possui acesso a nenhum eixo TPC-MAC.210352Cajamar, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão16.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Jardim Britania18Implantação em superfícien/d1353.9558415.16742518342637163929088169156.3380281691.23283309830.64291204035Estimado com base em valores paramétricos2637.1583.03720.18716.6887.83804.51938.43278.021216.45Estimado com base em valores paramétricos227.9234.194.7196.613.7129.496.3687.8905-764.190.57684522.10.5768450.5752260.4565810.6221750.5326240.5509380.6078260.4753090.1854730.21-16.9-13276-11136-0.77-14.1-68.58-83.450.0005585890.000237508Alto23.544.07Alta complexidadeAltaMédiaMédia560.9-30.82421.2811.6746.3347.1838.4526.817.86NenhumImplantação do BRT Arco NorteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Proteção Integral, como por exemplo o Parque Estadual do Jaraguá. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar pela Rodovia Anhanguera, pedágios e diversas áreas de conservação. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição. Este projeto alimenta o BRT Arco Norte (21033) e, portanto, apresentam forte sinergia entre si.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Jaraguá, Reserva Particular do Patrimônio Natural Mutinga, Refúgio de Vida Silvestre Anhanguera Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.442.82590.01383.00.00.042640.031160.019.260.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Cajamar - São PauloRMSP21035O projeto de implantação do BRT Cajamar - São Paulo consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 16,4 km, atendendo a região noroeste da capital, entre as rodovias Anhanguera (SP-330), Bandeirantes (SP-348) e a Marginal Tietê, além do município de Cajamar. O projeto possibilitará integração com o futuro BRT Arco Norte. A implantação deste BRT trará grandes benefícios para a população de Cajamar, que atualmente não possui acesso a nenhum eixo TPC-MAC.210352Cajamar, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão16.4TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Jardim Britania18Implantação em superfícien/d1353.1623718.97312522.51643885466311053818191856.3380281691.17863305670.672475204035Estimado com base em valores paramétricos2638.32100.95739.27716.68110.94827.62940.29336.01276.29Estimado com base em valores paramétricos250.6937.584.7190.783.7128.6310.8877.5819-811.870.57684522.10.5768450.5752260.4565810.6221750.5326240.5509380.6078260.4753090.185473-0.59-18.34-13933-11723-0.81-15.2-73.97-89.980.0005585890.000237508Alto23.544.07Alta complexidadeAltaMédiaMédia745.98117.44447.7612.2448.6449.7441.3328.8411.26NenhumImplantação do BRT Arco NorteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Proteção Integral, como por exemplo o Parque Estadual do Jaraguá. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar pela Rodovia Anhanguera, pedágios e diversas áreas de conservação. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição. Este projeto alimenta o BRT Arco Norte (21033) e, portanto, apresentam forte sinergia entre si.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual do Jaraguá, Reserva Particular do Patrimônio Natural Mutinga, Refúgio de Vida Silvestre Anhanguera Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente. O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.442.82590.01383.00.00.042640.031160.024.610.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Itapecerica - São PauloRMSP21036O projeto de implantação do BRT Itapecerica - São Paulo consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 16,6 km, atendendo a zona sul da capital (região da Avenida João Dias) e o município de Itapecerica da Serra. O projeto permitirá a integração com a Linha 9-Esmeralda e com a Linha 5-Lilás. Essa implantação será uma importante opção para conectar diretamente Itapecerica da Serra à Linha Esmeralda, que atende uma região com grande quantidade de empregos, além de facilitar o acesso à Linha 5-Lilás, essencial para integrar a população local à malha metroferroviária de São Paulo, promovendo um deslocamento mais rápido e eficiente, o que trará benefícios significativos na redução de tempo de viagem e na melhoria da qualidade de vida.210362Itapecerica da Serra, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão16.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. João Dias27Implantação em superfícien/d1351.2453248.180525569189996812492044617956.3380281691.1319423060.313819803035Estimado com base em valores paramétricos2655.62251.98907.6725.42277.341002.76964.02833.121797.14Estimado com base em valores paramétricos421.1463.05.6628.3911.8494.240152.023-737.71.799422.11.031961.882261.505372.250031.811211.82492.02911.623881.10914-14.99-29.18-10325-9709-0.61-20.96-104.25-125.822.297652.42657Baixo16.8610.57Média complexidadeAltaMédiaMédia3094.162774.69137.799.0637.5137.2657.140.7334.82NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois parte do traçado passa por via com duas faixas de circulação (Estrada Ary Domingues Mandu), necessitando de desapropriações. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.448.22621.01400.00.00.043160.031540.059.920.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Itapecerica - São PauloRMSP21036O projeto de implantação do BRT Itapecerica - São Paulo consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 16,6 km, atendendo a zona sul da capital (região da Avenida João Dias) e o município de Itapecerica da Serra. O projeto permitirá a integração com a Linha 9-Esmeralda e com a Linha 5-Lilás. Essa implantação será uma importante opção para conectar diretamente Itapecerica da Serra à Linha Esmeralda, que atende uma região com grande quantidade de empregos, além de facilitar o acesso à Linha 5-Lilás, essencial para integrar a população local à malha metroferroviária de São Paulo, promovendo um deslocamento mais rápido e eficiente, o que trará benefícios significativos na redução de tempo de viagem e na melhoria da qualidade de vida.210362Itapecerica da Serra, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão16.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. João Dias27Implantação em superfícien/d1350.9955360.26942570.0509104231250912826600700856.3380281691.00438506640.353674803035Estimado com base em valores paramétricos2659.57293.37952.94725.42342.061067.48969.63893.241862.87Estimado com base em valores paramétricos491.9673.555.6511.7611.8477.080.03106.431-955.731.799422.11.031961.882261.505372.250031.811211.82492.02911.623881.10914-17.14-31.8-11086-10485-0.62-22.78-113.45-136.852.297652.42657Baixo16.8610.57Média complexidadeAltaMédiaMédia3488.073171.95121.979.7140.2838.2561.7944.1337.55NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Baixo", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois parte do traçado passa por via com duas faixas de circulação (Estrada Ary Domingues Mandu), necessitando de desapropriações. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.448.22621.01400.00.00.043160.031540.075.970.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Itapecerica - Taboão da SerraRMSP21032O projeto de implantação do BRT Itapecerica - Taboão da Serra consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 18,9 km, atendendo os municípios de Itapecerica da Serra, Embu das Artes e Taboão da Serra. Os eixos previstos para o projeto fazem parte do Sistema Viário de Interesse Metropolitano (SIVIM), e possibilitarão integração com a futura Linha 24-Quartzo, a futura ampliação da Linha 4-Amarela e a futura Linha 25-Topázio. Este projeto será fundamental para a população de Itapecerica da Serra, pois proporcionará o acesso a um eixo TPC-MAC, facilitando a integração com a Linha 4-Amarela, uma linha estratégica que conecta áreas com diversos serviços.210324Itapecerica da Serra, Embu das Artes, Taboão da Serra, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão18.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Taboão da Serra27Implantação em superfícien/d1351.7030735.230425456559711571778933451856.43608215081.03485670130.40293406035Estimado com base em valores paramétricos2741.05201.73942.78825.93221.881047.811090.56669.021759.58Estimado com base em valores paramétricos384.9357.635.6448.158.4567.210118.619-901.841.1283622.11.128361.054050.9652171.112311.003740.9238951.083771.086120.851642-2.54-27.62-20396-17317-1.09-22.58-110.39-134.060.08686780.0817446Médio14.5310.79Alta complexidadeAltaMédiaMédia1374.75480.36633.1817.9371.56761.5943.1916.01NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar pela Rodovia Régis Bittencourt, além de outras vias utilizadas pelo projeto possuírem alguns Trechos onde há redução da seção da via, o que pode implicar em desapropriações. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de Nossa Senhora do Rosário e residência anexa. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.510.32985.01594.00.00.049140.035910.048.150.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Itapecerica - Taboão da SerraRMSP21032O projeto de implantação do BRT Itapecerica - Taboão da Serra consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 18,9 km, atendendo os municípios de Itapecerica da Serra, Embu das Artes e Taboão da Serra. Os eixos previstos para o projeto fazem parte do Sistema Viário de Interesse Metropolitano (SIVIM), e possibilitarão integração com a futura Linha 24-Quartzo, a futura ampliação da Linha 4-Amarela e a futura Linha 25-Topázio. Este projeto será fundamental para a população de Itapecerica da Serra, pois proporcionará o acesso a um eixo TPC-MAC, facilitando a integração com a Linha 4-Amarela, uma linha estratégica que conecta áreas com diversos serviços.210324Itapecerica da Serra, Embu das Artes, Taboão da Serra, São PauloSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão18.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Taboão da Serra27Implantação em superfícien/d1351.3614744.072556.29097440892872017754512456.43608215080.90120705430.46268906035Estimado com base em valores paramétricos2744.26249.11993.37825.93277.341103.271095.05717.531812.58Estimado com base em valores paramétricos441.8466.115.6364.978.4554.9714.5884.5148-1089.371.1283622.11.128361.054050.9652171.112311.003740.9238951.083771.086120.851642-4.07-29.76-21482-18304-1.13-24.18-118.42-143.730.08686780.0817446Médio14.5310.79Alta complexidadeAltaMédiaMédia1685.53763.83646.1818.8775.3369.3465.7846.1819.32NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar pela Rodovia Régis Bittencourt, além de outras vias utilizadas pelo projeto possuírem alguns Trechos onde há redução da seção da via, o que pode implicar em desapropriações. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de Nossa Senhora do Rosário e residência anexa. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.510.32985.01594.00.00.049140.035910.060.990.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Perimetral Alto TietêRMSP21031O projeto de implantação do BRT Perimetral Alto Tietê consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de projeto executivo, o BRT aguarda o início do processo licitatório para as obras e ficará sob responsalibilidade da ARTESP. Com uma extensão de 20,2 km de viário exclusivo, 27 estações e 3 terminais, o BRT atenderá os municípios de Arujá, Poá, Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos, com conexões previstas com as Linhas 11-Coral e 12-Safira. Este projeto é de grande importância, pois atualmente a região de Arujá não possui acesso a nenhum eixo TPC-MAC, o que limita suas opções de transporte público de alta capacidade. Com a implantação do BRT, a região passará a ter acesso direto a linhas de malha metroferroviária, facilitando a integração com a capital e outras regiões metropolitanas.210314Arujá, Itaquaquecetuba, Poá, Ferraz de VasconcelosSTM; EMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão20.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Terminal Metrop. de Kemel (a reformar), Terminal Metrop. de Ferraz de Vasconcelos, Terminal Metrop. de Arujá27Implantação em superfície41351.2037849.8428256796881050942627354532656.3380281691.23805809250.469034106035Estimado com base em valores paramétricos2797.38300.331097.71882.74328.191210.931172.66997.882170.54Estimado com base em valores paramétricos506.775.86.15727.5813.71109.120146.298-913.281.1808122.10.9509921.536441.006851.648441.423031.503841.339330.8860190.347092-9.96-33.46-18170-16044-0.96-25.84-127.61-154.410.09162980.108415Médio0.992.78Alta complexidadeAltaMédiaMédia2365.151851.73253.3415.9664.5559.1970.4749.921.55NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar pela Rodovia SP-056, que necessita de duplicação, desapropriações e construção de OAE. [Observações gerais] É previsto canteiro central com pavimento rígido e atendimento com porta à esquerda, sendo que parte da duplicação da SP-056 está prevista para ser executada pelo DER.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.545.43190.01704.00.00.052520.038380.071.690.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Perimetral Alto TietêRMSP21031O projeto de implantação do BRT Perimetral Alto Tietê consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de projeto executivo, o BRT aguarda o início do processo licitatório para as obras e ficará sob responsalibilidade da ARTESP. Com uma extensão de 20,2 km de viário exclusivo, 27 estações e 3 terminais, o BRT atenderá os municípios de Arujá, Poá, Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos, com conexões previstas com as Linhas 11-Coral e 12-Safira. Este projeto é de grande importância, pois atualmente a região de Arujá não possui acesso a nenhum eixo TPC-MAC, o que limita suas opções de transporte público de alta capacidade. Com a implantação do BRT, a região passará a ter acesso direto a linhas de malha metroferroviária, facilitando a integração com a capital e outras regiões metropolitanas.210314Arujá, Itaquaquecetuba, Poá, Ferraz de VasconcelosSTM; EMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto ExecutivoDetalhe obra públicaAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão20.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Terminal Metrop. de Kemel (a reformar), Terminal Metrop. de Ferraz de Vasconcelos, Terminal Metrop. de Arujá27Implantação em superfície41350.96232862.34882583.8109109891318832980075604256.3380281691.08897551990.533245106035Estimado com base em valores paramétricos2802.1374.031176.13882.74411.391294.131179.021240.462419.48Estimado com base em valores paramétricos591.4488.436.15539.5513.7181.4411.4993.5446-1252.271.1808122.10.9509921.536441.006851.648441.423031.503841.339330.8860190.347092-12.23-36.14-19284-17111-0.98-27.81-137.52-166.310.09162980.108415Médio0.992.78Alta complexidadeAltaMédiaMédia2759.972270.75214.1916.9268.5360.4875.5453.5724.02NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar pela Rodovia SP-056, que necessita de duplicação, desapropriações e construção de OAE. [Observações gerais] É previsto canteiro central com pavimento rígido e atendimento com porta à esquerda, sendo que parte da duplicação da SP-056 está prevista para ser executada pelo DER.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.545.43190.01704.00.00.052520.038380.089.880.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Santana de Parnaíba - BarueriRMSP21034O projeto de implantação do BRT Santana de Parnaíba - Barueri consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 10,2 km, atendendo os municípios de Santana de Parnaíba e Barueri, na região de Alphaville. O projeto possibilitará a integração com a Linha 8-Diamante e com o futuro BRT Arco Norte. A implantação do BRT beneficiará significativamente a população de Santana de Parnaíba, uma vez que a região ainda não conta com nenhum eixo TPC-MAC. Com a construção do BRT, a população terá acesso mais rápido à capital e a integração com a malha metroferroviária.210342Santana de Parnaíba, BarueriSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoNão10.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-18Implantação em superfícien/d1352.4399524.590625196804738071845193315362.58194684961.1265878360.91506012035Estimado com base em valores paramétricos2398.688.08486.68445.7497.07542.81586.58290.21876.79Estimado com base em valores paramétricos181.127.134.7368.46.9455.250207.256-345.370.26931422.10.2006570.151240.296620.08887660.2302750.07708290.09940810.1854870.789795-2.95-26.02-11617-10355-0.79-19.5-95.99-116.280.1151860.0869523Médio0.3811.49Média complexidadeAltaMédiaMédia1181.6556.59434.2610.241.3848.5853.1137.4926.76NenhumImplantação do BRT Arco NorteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois apesar de a maior parte do traçado passar por vias com quatro ou mais faixas de circulação e com canteiro central, o traçado passa entre os condomínios Alphaville de Santana de Parnaíba e eventuais desapropriações podem apresentar algum nível de complexidade. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição. Este projeto alimenta o BRT Arco Norte (21033) e, portanto, apresentam forte sinergia entre si.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora da Escada, da Capela da Aldeia de Barueri. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.275.41611.0860.00.00.026520.019380.020.330.00.00.0 RM São PauloImplantação do BRT Santana de Parnaíba - BarueriRMSP21034O projeto de implantação do BRT Santana de Parnaíba - Barueri consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM e pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o BRT ficará sob responsalibilidade da ARTESP, com uma extensão total de 10,2 km, atendendo os municípios de Santana de Parnaíba e Barueri, na região de Alphaville. O projeto possibilitará a integração com a Linha 8-Diamante e com o futuro BRT Arco Norte. A implantação do BRT beneficiará significativamente a população de Santana de Parnaíba, uma vez que a região ainda não conta com nenhum eixo TPC-MAC. Com a construção do BRT, a população terá acesso mais rápido à capital e a integração com a malha metroferroviária.210342Santana de Parnaíba, BarueriSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoNão10.2TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-18Implantação em superfícien/d1351.9505430.76062523.76737717926222092910357762.58194684960.70106982171.25482012035Estimado com base em valores paramétricos2399.94107.76507.7445.74120.18565.92588.45307.48895.93Estimado com base em valores paramétricos205.1330.714.7357.486.9453.640177.653-388.190.26931422.10.2006570.151240.296620.08887660.2302750.07708290.09940810.1854870.789795-4.54-28.64-12336-11055-0.85-21.35-105.2-127.40.1151860.0869523Médio0.3811.49Média complexidadeAltaMédiaMédia1520.52850.48464.3910.8243.9651.9857.9540.9433.27NenhumImplantação do BRT Arco NorteIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade", pois apesar de a maior parte do traçado passar por vias com quatro ou mais faixas de circulação e com canteiro central, o traçado passa entre os condomínios Alphaville de Santana de Parnaíba e eventuais desapropriações podem apresentar algum nível de complexidade. [Observações gerais] Como não há projeto detalhado que especifique a quantidade e o posicionamento das estações, estas foram definidas no contexto do ENMU e distribuídas ao longo do traçado em caráter preliminar, considerando parâmetros urbanísticos e de distanciamento, porém sendo necessários estudos específicos para esta definição. Este projeto alimenta o BRT Arco Norte (21033) e, portanto, apresentam forte sinergia entre si.-BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora da Escada, da Capela da Aldeia de Barueri. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.275.41611.0860.00.00.026520.019380.025.680.00.00.0 RM São PauloImplantação do Corredor Celso GarciaRMSP21042O projeto de implantação do Corredor Celso Garcia faz parte do Programa de Metas da PMSP (2021-2024). Atualmente em fase de projeto básico, o corredor terá aproximadamente 25,8 km de extensão, conectando o centro de São Paulo à região do Itaim Paulista, no extremo norte da zona leste. A Avenida Celso Garcia é um importante eixo viário que atravessa áreas densamente urbanizadas e economicamente relevantes, e a implantação do corredor contribuirá para melhorar a mobilidade nessa região, integrando diversos modos de transporte e promovendo maior eficiência e acessibilidade no sistema viário paulistano.210421São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão25.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário3Term. São Miguel, Term. Aricanduva, Term. Pq. Dom Pedro IIn/dImplantação em superfícien/d900.394877151.946222502418826238665596501299149.94700706991.53342898890.214211004035Estimado com base em valores paramétricos2363.73210.98574.71412.54200.3612.84536.31777.931314.24Estimado com base em valores paramétricos1134.91174.354.31343.634.45198.440118.783-456.2622.11.405420.83631.263671.559011.123881.304691.333921.320451.70831.73434-7.98-60.7825073159650.38-32.25-166.13-198.00.2596610.107181Médio0.3918.33Média complexidadeBaixaMédiaMédia941.861517.43-626.7-20.13-71.41-16.1191.4567.3419.11NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais sem sistema viário e altamente adensados, como por exemplo na região de São Miguel Paulista, próximo às avenidas Marechal Tito e São Miguel e na região mais próxima ao centro, na Tiquatira.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de São Miguel Paulista: Bens Móveis ou Integrados, Casa do Tatuapé, Igreja de São Miguel Paulista. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.980.41968.0818.00.00.033540.046440.0267.50.00.00.0 RM São PauloImplantação do Corredor Celso GarciaRMSP21042O projeto de implantação do Corredor Celso Garcia faz parte do Programa de Metas da PMSP (2021-2024). Atualmente em fase de projeto básico, o corredor terá aproximadamente 25,8 km de extensão, conectando o centro de São Paulo à região do Itaim Paulista, no extremo norte da zona leste. A Avenida Celso Garcia é um importante eixo viário que atravessa áreas densamente urbanizadas e economicamente relevantes, e a implantação do corredor contribuirá para melhorar a mobilidade nessa região, integrando diversos modos de transporte e promovendo maior eficiência e acessibilidade no sistema viário paulistano.210421São PauloSPTransPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto BásicoEstudo de demandaRequer atualizaçãoPrefeitura de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão25.8TPC por ônibus municipal e metroferroviário3Term. São Miguel, Term. Aricanduva, Term. Pq. Dom Pedro IIn/dImplantação em superfícien/d900.382886156.70522257.8292743632925974402811473549.94700706990.9558159080.343661004035Estimado com base em valores paramétricos2363.73217.57581.3412.54206.3618.84536.31803.271339.58Estimado com base em valores paramétricos1168.68179.554.31425.084.45210.430122.32-432.422.11.405420.83631.263671.559011.123881.304691.333921.320451.70831.73434-13.63-69.8324440150080.23-38.18-195.74-233.690.2596610.107181Médio0.3918.33Média complexidadeBaixaMédiaMédia2119.982563.16-533.17-19.58-68.56-7.3106.9778.4542.91NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais sem sistema viário e altamente adensados, como por exemplo na região de São Miguel Paulista, próximo às avenidas Marechal Tito e São Miguel e na região mais próxima ao centro, na Tiquatira.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de São Miguel Paulista: Bens Móveis ou Integrados, Casa do Tatuapé, Igreja de São Miguel Paulista. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.980.41968.0818.00.00.033540.046440.0276.060.00.00.0 RM São PauloImplantação do Corredor TEBAS Eixo 2 | Trecho Embu das Artes - Taboão da Serra - São PauloRMSP21046O projeto de implantação do corredor consta da relação disponibilizada para o ENMU pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o corredor terá aproximadamente 10,3 km de extensão, conectando os municípios de Embu das Artes, Taboão da Serra e São Paulo, no distrito do Campo Limpo. O eixo previsto, além de possuir estudo próprio, integra o Sistema Viário de Interesse Metropolitano (SIVIM) e possibilitará conexões com a Linha 5-Lilás, a futura Linha 24-Quartzo, a futura Linha 25-Topázio e o futuro BRT Itapecerica – Taboão da Serra.210463Embu das Artes, Taboão da Serra, São PauloEMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoCorredor CentralNão10.29TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-n/dImplantação em superfícien/d901.1448352.409425486983757561893906448156.35638913191.40646158760.108125103035Estimado com base em valores paramétricos2145.0740.83185.9164.5438.52203.06213.9150.48364.38Estimado com base em valores paramétricos229.635.246.5554.191.8381.850242.16921.0722.10.6698990.5556890.7824380.5676060.9247150.7286770.7258830.8036110.641270.354162-6.06-22.88-1086-2014-0.36-14.78-73.82-88.960.591290.670171Médio9.759.29Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia1463.631128.94232.631.317.0123.5340.9329.2878.91NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Traçado classificado como de "Baixa Complexidade", pois a Estrada Kizaemon Takeuti, utilizada pelo corredor, possui quatro faixas de rolamento em praticamente toda a extensão afetada.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.391.02785.0326.00.00.013377.018522.051.360.00.00.0 RM São PauloImplantação do Corredor TEBAS Eixo 2 | Trecho Embu das Artes - Taboão da Serra - São PauloRMSP21046O projeto de implantação do corredor consta da relação disponibilizada para o ENMU pela EMTU. Atualmente em fase de estudos, o corredor terá aproximadamente 10,3 km de extensão, conectando os municípios de Embu das Artes, Taboão da Serra e São Paulo, no distrito do Campo Limpo. O eixo previsto, além de possuir estudo próprio, integra o Sistema Viário de Interesse Metropolitano (SIVIM) e possibilitará conexões com a Linha 5-Lilás, a futura Linha 24-Quartzo, a futura Linha 25-Topázio e o futuro BRT Itapecerica – Taboão da Serra.210463Embu das Artes, Taboão da Serra, São PauloEMTUPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer ser desenvolvidoGoverno do Estado de São PauloPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoCorredor CentralNão10.29TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário0-n/dImplantação em superfícien/d901.1100754.05062549.50327921950582148163508256.35638913190.59384346360.256083103035Estimado com base em valores paramétricos2145.0742.15187.22164.5440.23204.77213.9155.28369.18Estimado com base em valores paramétricos236.0836.236.5388.841.8357.510165.482-88.8922.10.6698990.5556890.7824380.5676060.9247150.7286770.7258830.8036110.641270.354162-7.69-25.84-1473-2452-0.43-16.79-83.76-100.980.591290.670171Médio9.759.29Baixa complexidadeBaixaMédiaMédia1834.181430.79286.431.648.5127.5946.233.0295.42NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Traçado classificado como de "Baixa Complexidade", pois a Estrada Kizaemon Takeuti, utilizada pelo corredor, possui quatro faixas de rolamento em praticamente toda a extensão afetada.-Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.391.02785.0326.00.00.013377.018522.053.50.00.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 16 - VioletaRMSP21016O projeto de implantação da Linha 16-Violeta consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Em 2023 a Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) autorizou, através de PMI, a Acciona Construcción S.A. a aprofundar os estudos do projeto de obra e operação desta linha, visando a exploração econômica em parceria com o GESP. Em 2025 o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP) qualificou a implantação do projeto, sendo realizada audiência pública em setembro deste mesmo ano, com divulgação do edital previsto para o 1º trimestre de 2026 e leilão previsto para o 2º trimestre do mesmo ano. Com aproximadamente 32,6 km e 23 novas estações, a linha permitirá a integração com as Linhas 1-Azul, 2-Verde, 4-Amarela, a futura extensão da Linha 5-Lilás, a futura Linha 6-Laranja, a futura extensão da Linha 13-Jade (São Carlos) e a futura Linha 19-Celeste. A implantação dessa linha é fundamental para a região da Cidade Tiradentes, uma área com uma grande população que depende de ônibus e veículos individuais para chegar ao centro de São Paulo. A chegada de um eixo metroferroviário trará benefícios significativos, como o alívio do trânsito congestionado na região, a redução do tempo de viagem para os deslocamentos diários, e a melhoria na qualidade do ar e de vida. Além disso, a linha proporcionará aos moradores um acesso rápido, barato e direto a importantes áreas de lazer, como o Parque da Aclimação, o Parque Independência e, principalmente, o Parque do Ibirapuera, espaço que antes estava distante e de difícil acesso para quem depende de transporte público.210161São PauloSTMPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMetrôNão32.6TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Term. Cidade Tiradentes23Implantação em subterrâneo115003.9285415.2729352847183511820127955022290960.74419818121.61249030690.2772661601035Estimado com base em valores paramétricos517792.071221.0119013.0824527.262429.0126956.2724527.262186.1126713.37Estimado com base em valores paramétricos3067.22637.0151952.99154.93437.94245.4368.7241-20232.53.3377722.12.293142.630794.463482.222083.22082.722472.913894.263498.2722-36.53-188.61-87906-77765-6.17-144.02-707.59-857.781.779780.158176Médio2.944.59Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta6260.855212.28-73.2761.33241.95294.94307.16216.460.58NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 16 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), que por meio de PPP realizará a implantação, manutenção e operação. O estudo está em desenvolvimento e é esperado o anteprojeto completo de engenharia, inclusive com demarcação de áreas a serem desapropriadas e estudos de traçados alternativos. Ou seja, o traçado apresentado está passível de adequações. A Acciona Construcción S.A. está responsável pelo desenvolvimento dos estudos e a previsão é de que o leilão ocorra em 2026. Dada essa situação, a linha foi classificada como "Novo contrato" e considera-se que, após o término do processo, esteja suficientemente detalhada para a licitação de concessão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Há presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Mata do Iguatemi. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações, pátio e VSE. O traçado previsto passa por áreas centrais altamente adensadas e algumas com alta valorização, o que implica em maiores custos de desapropriação. No extremo leste da linha, entre as estações Colônia e Fazenda do Carmo, apesar de contemplar áreas menos adensadas, o traçado passa por área de proteção ambiental. [Observações gerais] A Linha 16, no extremo leste, apesar de apresentar um certo nível de competição com as extensões previstas para a Linha 15 (21014 e 21015), complementa o atendimento desta área altamente adensada e dependente do transporte público.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Mata do Iguatemi Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Conjunto composto especialmente pelo prédio onde funciona o Museu Paulista, inclusive seus jardins, Museu de Arte de São Paulo Assis Chateaubriand: acervo móvel constituído pelos cavaletes, Monumento à Independência, Cripta Imperial, Casa do Grito.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1956.040642.018916.07498.052160.01662600.0159740.00.0179.760.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 16 - VioletaRMSP21016O projeto de implantação da Linha 16-Violeta consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Em 2023 a Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) autorizou, através de PMI, a Acciona Construcción S.A. a aprofundar os estudos do projeto de obra e operação desta linha, visando a exploração econômica em parceria com o GESP. Em 2025 o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP) qualificou a implantação do projeto, sendo realizada audiência pública em setembro deste mesmo ano, com divulgação do edital previsto para o 1º trimestre de 2026 e leilão previsto para o 2º trimestre do mesmo ano. Com aproximadamente 32,6 km e 23 novas estações, a linha permitirá a integração com as Linhas 1-Azul, 2-Verde, 4-Amarela, a futura extensão da Linha 5-Lilás, a futura Linha 6-Laranja, a futura extensão da Linha 13-Jade (São Carlos) e a futura Linha 19-Celeste. A implantação dessa linha é fundamental para a região da Cidade Tiradentes, uma área com uma grande população que depende de ônibus e veículos individuais para chegar ao centro de São Paulo. A chegada de um eixo metroferroviário trará benefícios significativos, como o alívio do trânsito congestionado na região, a redução do tempo de viagem para os deslocamentos diários, e a melhoria na qualidade do ar e de vida. Além disso, a linha proporcionará aos moradores um acesso rápido, barato e direto a importantes áreas de lazer, como o Parque da Aclimação, o Parque Independência e, principalmente, o Parque do Ibirapuera, espaço que antes estava distante e de difícil acesso para quem depende de transporte público.210161São PauloSTMPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMetrôNão32.6TPC por ônibus municipal e metroferroviário1Term. Cidade Tiradentes23Implantação em subterrâneo115003.2630118.38793533.710953517642253145132942598460.74419818121.71470527890.305151601035Estimado com base em valores paramétricos517792.071466.2719258.3424527.262914.8127442.0724527.262637.2127164.47Estimado com base em valores paramétricos3364.76697.2651781.39154.93402.29349.2557.547-20942.53.3377722.12.293142.630794.463482.222083.22082.722472.913894.263498.2722-47.52-207.51-93281-82912-6.66-157.81-775.79-940.261.779780.158176Médio2.944.59Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta7881.386767.36-93.4264.9256.37316.7333.99235.481.91NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 16 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), que por meio de PPP realizará a implantação, manutenção e operação. O estudo está em desenvolvimento e é esperado o anteprojeto completo de engenharia, inclusive com demarcação de áreas a serem desapropriadas e estudos de traçados alternativos. Ou seja, o traçado apresentado está passível de adequações. A Acciona Construcción S.A. está responsável pelo desenvolvimento dos estudos e a previsão é de que o leilão ocorra em 2026. Dada essa situação, a linha foi classificada como "Novo contrato" e considera-se que, após o término do processo, esteja suficientemente detalhada para a licitação de concessão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Há presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Mata do Iguatemi. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações, pátio e VSE. O traçado previsto passa por áreas centrais altamente adensadas e algumas com alta valorização, o que implica em maiores custos de desapropriação. No extremo leste da linha, entre as estações Colônia e Fazenda do Carmo, apesar de contemplar áreas menos adensadas, o traçado passa por área de proteção ambiental. [Observações gerais] A Linha 16, no extremo leste, apesar de apresentar um certo nível de competição com as extensões previstas para a Linha 15 (21014 e 21015), complementa o atendimento desta área altamente adensada e dependente do transporte público.-Metrô - grande de 6 carros com capacidade para 1500 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Mata do Iguatemi Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Conjunto composto especialmente pelo prédio onde funciona o Museu Paulista, inclusive seus jardins, Museu de Arte de São Paulo Assis Chateaubriand: acervo móvel constituído pelos cavaletes, Monumento à Independência, Cripta Imperial, Casa do Grito.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1956.040642.018916.07498.052160.01662600.0159740.00.0218.280.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 19 - CelesteRMSP21019O projeto de implantação da Linha 19-Celeste, com 17,6 km de extensão e 15 estações, visa atender a uma grande necessidade de expansão da malha metroferroviária na cidade de Guarulhos e na região nordeste da capital. A linha proporcionará um transporte mais eficiente para a segunda maior cidade do estado, que até então enfrentava grandes desafios de mobilidade devido à falta de uma linha de metrô dedicada. Com a integração com a futura extensão da Linha 2-Verde, a Linha 3-Vermelha, e outras importantes linhas, o projeto permitirá uma redução significativa no tempo de viagem, além de melhorar o trânsito local e o acesso ao centro de Guarulhos.210192Guarulhos, São PauloSTMPrevisto em estudos para concessãoProjeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMetrôNão17.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Bandeira15Implantação em subterrâneo110006.072799.880153511190802069775174444988065.09057997341.24917195040.54600616014035Estimado com base em valores paramétricos59605.53326.429931.9513241.71647.7413889.4513241.71578.3413820.05Estimado com base em valores paramétricos1345.89281.145757.3960.08169.83130.560.7382-10582.51.6419622.11.120281.397741.851861.265211.336031.391061.761592.294962.10885-19.63-78.88-40641-35506-2.78-61.57-301.87-366.220.6989920.325101Médio0.1929.64Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3071.762792.03-215.8428.31111.16132.72131.1592.230.21NenhumExtensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Cerro Corá - Vila Madalena, Implantação do VLT GuarulhosIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 19 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP). No entanto, não há definição se a PPP contemplará a construção ou apenas a operação. O Metrô-SP contratou o projeto básico (civil e sistemas) da linha, todo modelado em BIM, que já foi finalizado. Foram publicados parte dos decretos de desapropriação. Dada essa situação, a mesma foi classificada como "Novo contrato" no que diz respeito à associação com a operação atual de TPC. Considera-se que a linha está suficientemente detalhada para licitação de concessão, se for o caso. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Há presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações, pátio e VSE. Isso ocorre tanto dentro do município de Guarulhos, inclusive próximas às rodovias Dutra e Fernão Dias, como dentro de São Paulo, onde se destaca a necessidade de desapropriações na região de São Bento. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] Próximo à estação de Bosque Maia está prevista também a implantação de estação do VLT de Guarulhos. Apesar de atualmente não existir política de integração tarifária entre o sistema metroferroviário e o municipal de Guarulhos, é importante considerar essa possibilidade dada a integração física facilitada. Este projeto apresenta uma forte sinergia com a extensão da Linha 2 até a estação Dutra (21002), onde ocorre integração entre elas. A demanda da Linha 19 é positivamente impactada pela implantação deste outro projeto e alimentada pelo VLT de Guarulhos (21027). Há, portanto, sinergia entre estes projetos.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Vila dos Ingleses, Escultura Santa Isabel Rainha de Portugal, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Hospital Militar, Hotel Federal Paulista, Cristo Crucificado, Hotel Queluz, Teatro Municipal de São Paulo No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1056.021942.010212.04048.028160.0897600.086240.00.047.080.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 19 - CelesteRMSP21019O projeto de implantação da Linha 19-Celeste, com 17,6 km de extensão e 15 estações, visa atender a uma grande necessidade de expansão da malha metroferroviária na cidade de Guarulhos e na região nordeste da capital. A linha proporcionará um transporte mais eficiente para a segunda maior cidade do estado, que até então enfrentava grandes desafios de mobilidade devido à falta de uma linha de metrô dedicada. Com a integração com a futura extensão da Linha 2-Verde, a Linha 3-Vermelha, e outras importantes linhas, o projeto permitirá uma redução significativa no tempo de viagem, além de melhorar o trânsito local e o acesso ao centro de Guarulhos.210192Guarulhos, São PauloSTMPrevisto em estudos para concessãoProjeto BásicoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMetrôNão17.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Bandeira15Implantação em subterrâneo110005.0440111.89533513.24362164225973158691121120665.09057997341.45111008660.4997616014035Estimado com base em valores paramétricos59605.53394.169999.6913241.71786.5414028.2513241.71717.1413958.85Estimado com base em valores paramétricos1443.29300.865690.8460.08156.01166.6552.0284-10812.31.6419622.11.120281.397741.851861.265211.336031.391061.761592.294962.10885-24.07-86.63-43022-37753-3-67.35-330.41-400.760.6989920.325101Médio0.1929.64Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta3723.153420.95-230.2129.9117.54142.34142.42100.211.19NenhumExtensão do Metrô Linha 2 - Verde | Trecho Cerro Corá - Vila Madalena, Implantação do VLT GuarulhosIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 19 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP). No entanto, não há definição se a PPP contemplará a construção ou apenas a operação. O Metrô-SP contratou o projeto básico (civil e sistemas) da linha, todo modelado em BIM, que já foi finalizado. Foram publicados parte dos decretos de desapropriação. Dada essa situação, a mesma foi classificada como "Novo contrato" no que diz respeito à associação com a operação atual de TPC. Considera-se que a linha está suficientemente detalhada para licitação de concessão, se for o caso. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Há presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações, pátio e VSE. Isso ocorre tanto dentro do município de Guarulhos, inclusive próximas às rodovias Dutra e Fernão Dias, como dentro de São Paulo, onde se destaca a necessidade de desapropriações na região de São Bento. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] Próximo à estação de Bosque Maia está prevista também a implantação de estação do VLT de Guarulhos. Apesar de atualmente não existir política de integração tarifária entre o sistema metroferroviário e o municipal de Guarulhos, é importante considerar essa possibilidade dada a integração física facilitada. Este projeto apresenta uma forte sinergia com a extensão da Linha 2 até a estação Dutra (21002), onde ocorre integração entre elas. A demanda da Linha 19 é positivamente impactada pela implantação deste outro projeto e alimentada pelo VLT de Guarulhos (21027). Há, portanto, sinergia entre estes projetos.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Vila dos Ingleses, Escultura Santa Isabel Rainha de Portugal, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Hospital Militar, Hotel Federal Paulista, Cristo Crucificado, Hotel Queluz, Teatro Municipal de São Paulo No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1056.021942.010212.04048.028160.0897600.086240.00.059.920.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 20 - RosaRMSP21021O projeto de implantação da Linha 20-Rosa consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Com o projeto funcional já concluído, atualmente a linha encontra-se na fase de anteprojeto de engenharia e contratação do projeto básico. A futura linha terá aproximadamente 31 km de extensão e 24 estações, atendendo a zona sudoeste do município de São Paulo, além das cidades de Santo André e São Bernardo do Campo. A Linha 20-Rosa proporcionará conexões com diversas outras linhas, como a futura Linha 6-Laranja, a futura extensão da Linha 2-Verde, a futura Linha 22-Marrom, a Linha 4-Amarela, a futura Linha 19-Celeste, a Linha 5-Lilás, a Linha 1-Azul, a Linha 10-Turquesa, e também com o Terminal Metropolitano de Santo André e os corredores ABD.210213São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo AndréSTMPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMetrôNão31.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Term. Metrop. Santo André (Leste), Term. Metrop. Santo André (Oeste), Term. Lapa24Implantação em subterrâneon/d10004.6418912.9258352256917617411154352801292568.6031307362.54964884130.7270711806035Estimado com base em valores paramétricos516918.84646.4817565.3223323.471295.4724618.9423323.471156.6724480.14Estimado com base em valores paramétricos2484.56518.2652181.13173.03489.0961.4594.7516-17954.22.8562422.11.340141.583964.127451.295612.521291.669632.002453.7837410.0442-48.42-214.1-81913-74566-6.18-159.03-784.08-949.294.46334-1.0592Médio1.6917.04Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta8129.26900.7167.1357.23228.31295.94339.67240.212.54NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 20 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), no qual está sendo desenvolvido o anteprojeto da linha, de forma que a consulta pública ocorra em 2026. Paralelamente, o Metrô-SP está desenvolvendo estudos para subsidiar o projeto básico. Dada essa situação, a linha foi classificada como "Novo contrato" no que diz respeito a associação com a operação atual de TPC e considerado que está suficiente detalhada para licitação de concessão, dado o andamento dos estudos para PPP. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações previstas, pátio e VSE. A extensão atende regiões altamente adensadas e valorizadas, especialmente na região oeste de São Paulo. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] Por ser uma linha ainda objeto de estudo no âmbito da PPP, eventuais faseamentos de implantação ainda podem ser considerados.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora do Rosário No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1860.038647.017988.07130.049600.01581000.0151900.00.094.160.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 20 - RosaRMSP21021O projeto de implantação da Linha 20-Rosa consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Com o projeto funcional já concluído, atualmente a linha encontra-se na fase de anteprojeto de engenharia e contratação do projeto básico. A futura linha terá aproximadamente 31 km de extensão e 24 estações, atendendo a zona sudoeste do município de São Paulo, além das cidades de Santo André e São Bernardo do Campo. A Linha 20-Rosa proporcionará conexões com diversas outras linhas, como a futura Linha 6-Laranja, a futura extensão da Linha 2-Verde, a futura Linha 22-Marrom, a Linha 4-Amarela, a futura Linha 19-Celeste, a Linha 5-Lilás, a Linha 1-Azul, a Linha 10-Turquesa, e também com o Terminal Metropolitano de Santo André e os corredores ABD.210213São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo AndréSTMPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMetrôNão31.0TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Term. Metrop. Santo André (Leste), Term. Metrop. Santo André (Oeste), Term. Lapa24Implantação em subterrâneon/d10003.8555115.56213526.487164558774764175074621466168.6031307362.98995588370.7253571806035Estimado com base em valores paramétricos516918.84768.9117687.7523323.471526.824850.2723323.471388.024711.47Estimado com base em valores paramétricos2679.36557.751989.48173.03449.28146.1780.7099-18456.52.8562422.11.340141.583964.127451.295612.521291.669632.002453.7837410.0442-61.67-236.21-87482-80046-6.7-174.95-862.97-1044.624.46334-1.0592Médio1.6917.04Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta101168776.6383.2860.91243.29319.27370.53262.133.97NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 20 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), no qual está sendo desenvolvido o anteprojeto da linha, de forma que a consulta pública ocorra em 2026. Paralelamente, o Metrô-SP está desenvolvendo estudos para subsidiar o projeto básico. Dada essa situação, a linha foi classificada como "Novo contrato" no que diz respeito a associação com a operação atual de TPC e considerado que está suficiente detalhada para licitação de concessão, dado o andamento dos estudos para PPP. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações previstas, pátio e VSE. A extensão atende regiões altamente adensadas e valorizadas, especialmente na região oeste de São Paulo. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] Por ser uma linha ainda objeto de estudo no âmbito da PPP, eventuais faseamentos de implantação ainda podem ser considerados.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Imagem de Nossa Senhora do Rosário No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1860.038647.017988.07130.049600.01581000.0151900.00.0115.560.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 22 - MarromRMSP21022O projeto de implantação da Linha 22-Marrom consta no PITU-2040 (cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. O projeto funcional já foi concluído e a linha terá aproximadamente 28,6 km e 19 estações, atendendo a zona oeste de São Paulo e as cidades de Osasco e Cotia. A linha possibilitará conexões com a futura Linha 24-Quartzo, a Linha 9-Esmeralda, a Linha 4-Amarela, a futura Linha 20-Rosa, a Linha 2-Verde, e com o Terminal Metropolitano de Cotia. A implantação da Linha 22-Marrom visa melhorar a mobilidade de regiões que, até então, eram mal servidas, como Osasco e Cotia, que dependem em grande parte de veículos particulares e ônibus, sobrecarregando a Rodovia Raposo Tavares, principal acesso à capital. Com a nova linha, será possível desafogar o trânsito na rodovia, reduzir o tempo de viagem e melhorar a qualidade de vida da população local. Além disso, a linha proporcionará acesso direto a universidades, como a USP, sem a necessidade de ônibus.210223Cotia, Osasco, São PauloSTMPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoMetrôNão28.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Metrop. Cotia e Term. Santa Maria19Implantação em subterrâneo110003.5900116.71335283587738918297295601671366.28069028971.57880014650.3597011009035Estimado com base em valores paramétricos515608.99814.016422.9921517.781619.3423137.1221517.791457.422975.19Estimado com base em valores paramétricos2626.63545.8451407.43111.65315.6270.9457.8338-17742.91.6269222.11.265091.199421.713711.286391.368981.206431.356431.708943.28439-41.24-155.58-94985-81568-6.11-126.02-616.03-748.162.095720.090645Médio3.5210.99Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta6925.345859.85-5.6966.09257.8291.23268.08187.981.96NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 22 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), no qual está sendo desenvolvido o anteprojeto da linha, de forma que a consulta pública ocorra ainda em 2025. Paralelamente, o Metrô-SP está desenvolvendo estudos para subsidiar o projeto básico. Dada essa situação, a mesma foi classificada como "Novo contrato" no que diz respeito a associação com a operação atual de TPC e considerado que está suficientemente detalhada para licitação de concessão, dado o andamento dos estudos para PPP. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações previstas, pátio e VSE, tanto em São Paulo como ao longo da Rodovia Raposo Tavares. Apesar de o traçado ser subterrâneo e não coincidir exatamente com o eixo da rodovia, serão necessárias desapropriações na região. A solução subterrânea é vantajosa por facilitar a promoção do acesso às estações por ambos os lados da rodovia, favorecendo a transposição da barreira urbana deste elemento. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] No traçado atual está prevista a integração da Linha 22 com a Linha 4 na estação Faria Lima. Como a linha ainda está em fase de anteprojeto, caso haja alteração de projeto, considerando a integração da linha com o restante do sistema e também pensando em promover a integração da USP com a rede metroferroviária, é importante que seja garantido algum ponto de conexão. Por ser uma linha ainda objeto de estudo no âmbito da PPP, eventuais faseamentos de implantação ainda podem ser considerados.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa grande do Sítio do Padre Inácio, Coleção Mário de Andrade do acervo do IEB-USP, Casa do Sítio do Mandu No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1716.035655.016595.06578.045760.01458600.0140140.00.0119.840.00.0 RM São PauloImplantação do Metrô Linha 22 - MarromRMSP21022O projeto de implantação da Linha 22-Marrom consta no PITU-2040 (cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. O projeto funcional já foi concluído e a linha terá aproximadamente 28,6 km e 19 estações, atendendo a zona oeste de São Paulo e as cidades de Osasco e Cotia. A linha possibilitará conexões com a futura Linha 24-Quartzo, a Linha 9-Esmeralda, a Linha 4-Amarela, a futura Linha 20-Rosa, a Linha 2-Verde, e com o Terminal Metropolitano de Cotia. A implantação da Linha 22-Marrom visa melhorar a mobilidade de regiões que, até então, eram mal servidas, como Osasco e Cotia, que dependem em grande parte de veículos particulares e ônibus, sobrecarregando a Rodovia Raposo Tavares, principal acesso à capital. Com a nova linha, será possível desafogar o trânsito na rodovia, reduzir o tempo de viagem e melhorar a qualidade de vida da população local. Além disso, a linha proporcionará acesso direto a universidades, como a USP, sem a necessidade de ônibus.210223Cotia, Osasco, São PauloSTMPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoMetrôNão28.6TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Term. Metrop. Cotia e Term. Santa Maria19Implantação em subterrâneo110002.9818320.12183533.710940694488370110357511895666.28069028971.67076290330.3597181009035Estimado com base em valores paramétricos515608.99977.5116586.521517.781943.2123460.9921517.781758.1423275.92Estimado com base em valores paramétricos2874.55596.0451283.76111.65289.91353.3748.5436-18275.11.6269222.11.265091.199421.713711.286391.368981.206431.356431.708943.28439-49.59-170.06-100353-86503-6.54-137.19-671.11-814.842.095720.090645Médio3.5210.99Alta complexidadeMuito AltaBaixaMuito Alta8069.067042.36-118.9869.7272.12310.55289.91203.412.85NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 22 está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), no qual está sendo desenvolvido o anteprojeto da linha, de forma que a consulta pública ocorra ainda em 2025. Paralelamente, o Metrô-SP está desenvolvendo estudos para subsidiar o projeto básico. Dada essa situação, a mesma foi classificada como "Novo contrato" no que diz respeito a associação com a operação atual de TPC e considerado que está suficientemente detalhada para licitação de concessão, dado o andamento dos estudos para PPP. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" devido às áreas de desapropriação para construção das estações previstas, pátio e VSE, tanto em São Paulo como ao longo da Rodovia Raposo Tavares. Apesar de o traçado ser subterrâneo e não coincidir exatamente com o eixo da rodovia, serão necessárias desapropriações na região. A solução subterrânea é vantajosa por facilitar a promoção do acesso às estações por ambos os lados da rodovia, favorecendo a transposição da barreira urbana deste elemento. Indicador [Tipo de Veículo] A definição da quantidade de carros por composição ainda está em aberto. Considerando os resultados de demanda, foi adotada a operação com trens de 4 carros. [Observações gerais] No traçado atual está prevista a integração da Linha 22 com a Linha 4 na estação Faria Lima. Como a linha ainda está em fase de anteprojeto, caso haja alteração de projeto, considerando a integração da linha com o restante do sistema e também pensando em promover a integração da USP com a rede metroferroviária, é importante que seja garantido algum ponto de conexão. Por ser uma linha ainda objeto de estudo no âmbito da PPP, eventuais faseamentos de implantação ainda podem ser considerados.-Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa grande do Sítio do Padre Inácio, Coleção Mário de Andrade do acervo do IEB-USP, Casa do Sítio do Mandu No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.1716.035655.016595.06578.045760.01458600.0140140.00.0145.520.00.0 RM São PauloImplantação do Trem Linha 24 - QuartzoRMSP21023O projeto de implantação da Linha 24-Quartzo consta no PITU-2040 (cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto conceitual (diretriz), a linha terá aproximadamente 23,9 km e 20 estações, atendendo à região sudoeste de São Paulo e aos municípios de Taboão da Serra, Osasco, Carapicuíba e Barueri. São previstas conexões com a futura Linha 22-Marrom, a futura extensão da Linha 4-Amarela, a Linha 5-Lilás e a futura Linha 25-Topázio. A implantação dessa linha é de grande importância para a cobertura de regiões que ainda não possuem acesso à malha metroferroviária, proporcionando mobilidade direta e sem a necessidade de passar pelo centro de São Paulo. Ao evitar o tráfego intenso da área central, a linha ajudará a aliviar o carregamento do centro da cidade, ao mesmo tempo em que oferece integrações que permitem o acesso direto à região central, caso necessário, promovendo uma maior eficiência no transporte público e na qualidade de vida da população.210235São Paulo, Taboão da Serra, Osasco, Carapicuíba, BarueriSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoTremNão23.86TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metrop. Carapicuíba20Implantação em superfícien/d20006104018335113635119087780826362.62642520172.24794799530.8039354017035Estimado com base em valores paramétricos53461.61659.814121.424772.01292.566064.564772.01227.935999.93Estimado com base em valores paramétricos1144.35241.1751362.43108.08305.510128.502-3900.842.3774622.11.94062.208722.34312.187762.199712.041882.296322.725882.27437-27.7-128.33-53325-47961-3.92-96.9-477.1-577.920.84450.528538Médio4.798.84Alta complexidadeBaixaAltaAlta5302.893949.1628.9137.18147.61187.34206.7414611.39NenhumImplantação do Trem Linha 25 - TopázioIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 24 não está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), porém, considerando que os novos projetos metroferroviários estão tendo esta característica, foi considerado que haverá um Novo Contrato. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais diversos, que contemplam sítios urbanos, centralidades consolidadas, infraestrutura precária, rodovia federal e áreas residenciais altamente adensadas. [Observações gerais] Apesar de estar sendo considerada a implantação de um trem de superfície, as características urbanísticas podem implicar em uma implantação mista, sendo necessários estudos mais aprofundados para esta definição. Esta linha e a Linha 25 (21024) formam um anel, conectando diversos municípios à rede metroferroviária existente e futura, e dada essa característica, ambas têm forte sinergia entre si.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.501.067907.03680.05487.840562.0221898.028632.00.0154.080.00.0 RM São PauloImplantação do Trem Linha 24 - QuartzoRMSP21023O projeto de implantação da Linha 24-Quartzo consta no PITU-2040 (cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto conceitual (diretriz), a linha terá aproximadamente 23,9 km e 20 estações, atendendo à região sudoeste de São Paulo e aos municípios de Taboão da Serra, Osasco, Carapicuíba e Barueri. São previstas conexões com a futura Linha 22-Marrom, a futura extensão da Linha 4-Amarela, a Linha 5-Lilás e a futura Linha 25-Topázio. A implantação dessa linha é de grande importância para a cobertura de regiões que ainda não possuem acesso à malha metroferroviária, proporcionando mobilidade direta e sem a necessidade de passar pelo centro de São Paulo. Ao evitar o tráfego intenso da área central, a linha ajudará a aliviar o carregamento do centro da cidade, ao mesmo tempo em que oferece integrações que permitem o acesso direto à região central, caso necessário, promovendo uma maior eficiência no transporte público e na qualidade de vida da população.210235São Paulo, Taboão da Serra, Osasco, Carapicuíba, BarueriSTMPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Concepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoTremNão23.86TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metrop. Carapicuíba20Implantação em superfícien/d20005.2926511.33654020.40573801045614710307811937362.62642520172.1657995380.8501524017035Estimado com base em valores paramétricos53461.61728.684190.294772.01421.826193.824772.01389.56161.5Estimado com base em valores paramétricos1238.29260.8851242.72108.08280.640109.086-4178.942.3774622.11.94062.208722.34312.187762.199712.041882.296322.725882.27437-35.5-141.57-56822-51362-4.24-106.46-524.4-635.10.84450.528538Médio4.798.84Alta complexidadeBaixaAltaAlta6501.775053.6665.4239.5157.0201.81225.29159.1713.48NenhumImplantação do Trem Linha 25 - TopázioIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 24 não está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), porém, considerando que os novos projetos metroferroviários estão tendo esta característica, foi considerado que haverá um Novo Contrato. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais diversos, que contemplam sítios urbanos, centralidades consolidadas, infraestrutura precária, rodovia federal e áreas residenciais altamente adensadas. [Observações gerais] Apesar de estar sendo considerada a implantação de um trem de superfície, as características urbanísticas podem implicar em uma implantação mista, sendo necessários estudos mais aprofundados para esta definição. Esta linha e a Linha 25 (21024) formam um anel, conectando diversos municípios à rede metroferroviária existente e futura, e dada essa característica, ambas têm forte sinergia entre si.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.501.067907.03680.05487.840562.0221898.028632.00.0179.760.00.0 RM São PauloImplantação do Trem Linha 25 - TopázioRMSP21024O projeto de implantação da Linha 25-Topázio consta no PITU-2040 (cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto conceitual (diretriz), a linha terá aproximadamente 41,8 km de extensão e 24 estações, atendendo à zona sul de São Paulo, além dos municípios de Embu das Artes, Diadema e São Bernardo do Campo. São previstas conexões com a futura Linha 14-Ônix, a Linha 5-Lilás e a futura Linha 24-Quartzo. A importância dessa linha está em proporcionar cobertura para áreas que ainda não possuem acesso próximo à malha metroferroviária. Além disso, por não passar diretamente pelo centro de São Paulo, ela ajuda a evitar a sobrecarga da região central, oferecendo uma alternativa para quem precisa se deslocar sem entrar nas áreas mais congestionadas. Com suas conexões, a Linha 25-Topázio complementa a malha ferroviária de forma transversal, oferecendo uma opção de contorno ao centro da cidade.210245Embu das Artes, São Paulo, Diadema, São Bernardo do Campo, Santo AndréSTMPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoPadrãoTremNão41.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Term. Engenho Velho, Term. Guarapiranga, Term. Metrop. São Bernardo do Campo24Implantação em superfícien/d2000610402042258458397114599381192260.87986738622.43879486120.4533441105035Estimado com base em valores paramétricos56064.34726.86791.148360.01421.829781.828360.01357.199717.19Estimado com base em valores paramétricos1554.37328.0651746.91138.58391.730121.303-6608.094.401422.13.835824.686484.010895.174164.481994.642324.931884.257972.96439-45.4-172.42-91212-79601-6.07-135.36-663.81-805.242.710092.6068Médio6.6710.88Alta complexidadeBaixaAltaAlta8575.456455.181025.6563.58249.52290.11288.48202.9310.65NenhumImplantação do Trem Linha 24 - QuartzoIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 25 não está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), porém, considerando que os novos projetos metroferroviários estão tendo esta característica, foi considerado que haverá um Novo Contrato. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a Área de Proteção Ambiental Haras São Bernardo. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais diversos, que contemplam sítios urbanos, centralidades consolidadas, infraestrutura precária, rodovias federais (Rod. Régis Bittencourt e Anchieta), rodovia estadual (Rod. Imigrantes), Rodoanel e áreas residenciais altamente adensadas. [Observações gerais] O traçado desta linha foi adequado em relação ao inicialmente recebido após discussão junto à CPTM. Anteriormente, o traçado da linha chegava até São Bernardo do Campo, porém, com a adequação do traçado da Linha 14, que passou a ir até Santo André, o traçado da Linha 25 foi ajustado para cobrir o Trecho que ficaria desatendido e a rede descontínua. Além disso, apesar de estar sendo considerada a implantação de um trem de superfície, as características urbanísticas podem implicar em uma implantação mista, sendo necessários estudos mais aprofundados para esta definição. Esta linha e a Linha 24 (21023) formam um anel, conectando diversos municípios à rede metroferroviária existente e futura, e dada essa característica, ambas têm forte sinergia entre si.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Haras São Bernardo Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de Nossa Senhora do Rosário e residência anexa. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.877.813853.06448.09614.071060.0388740.050160.00.0171.20.00.0 RM São PauloImplantação do Trem Linha 25 - TopázioRMSP21024O projeto de implantação da Linha 25-Topázio consta no PITU-2040 (cenário pós 2040) e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. Atualmente em fase de projeto conceitual (diretriz), a linha terá aproximadamente 41,8 km de extensão e 24 estações, atendendo à zona sul de São Paulo, além dos municípios de Embu das Artes, Diadema e São Bernardo do Campo. São previstas conexões com a futura Linha 14-Ônix, a Linha 5-Lilás e a futura Linha 24-Quartzo. A importância dessa linha está em proporcionar cobertura para áreas que ainda não possuem acesso próximo à malha metroferroviária. Além disso, por não passar diretamente pelo centro de São Paulo, ela ajuda a evitar a sobrecarga da região central, oferecendo uma alternativa para quem precisa se deslocar sem entrar nas áreas mais congestionadas. Com suas conexões, a Linha 25-Topázio complementa a malha ferroviária de forma transversal, oferecendo uma opção de contorno ao centro da cidade.210245Embu das Artes, São Paulo, Diadema, São Bernardo do Campo, Santo AndréSTMPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo simplificadoRequer atualizaçãoGoverno do Estado de São PauloNovo contratoOtimizadoTremNão41.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Term. Engenho Velho, Term. Guarapiranga, Term. Metrop. São Bernardo do Campo24Implantação em superfícien/d20005.2926511.33654022.67347931575222129984311352360.87986738623.01303190450.4604511105035Estimado com base em valores paramétricos56064.34824.676889.018360.01615.79975.78360.01551.079911.07Estimado com base em valores paramétricos1658.75349.9551593.42138.58359.847.39104.416-6957.994.401422.13.835824.686484.010895.174164.481994.642324.931884.257972.96439-55.24-189.26-96695-84744-6.52-147.79-725.28-879.592.710092.6068Médio6.6710.88Alta complexidadeBaixaAltaAlta10086.47847.771064.4967.24264.19309.95312.69220.0812.19NenhumImplantação do Trem Linha 24 - QuartzoIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A Linha 25 não está qualificada para o Programa de Parcerias em Investimentos (PPI-SP), porém, considerando que os novos projetos metroferroviários estão tendo esta característica, foi considerado que haverá um Novo Contrato. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação de Uso Sustentável, como por exemplo a Área de Proteção Ambiental Haras São Bernardo. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade" por passar por locais diversos, que contemplam sítios urbanos, centralidades consolidadas, infraestrutura precária, rodovias federais (Rod. Régis Bittencourt e Anchieta), rodovia estadual (Rod. Imigrantes), Rodoanel e áreas residenciais altamente adensadas. [Observações gerais] O traçado desta linha foi adequado em relação ao inicialmente recebido após discussão junto à CPTM. Anteriormente, o traçado da linha chegava até São Bernardo do Campo, porém, com a adequação do traçado da Linha 14, que passou a ir até Santo André, o traçado da Linha 25 foi ajustado para cobrir o Trecho que ficaria desatendido e a rede descontínua. Além disso, apesar de estar sendo considerada a implantação de um trem de superfície, as características urbanísticas podem implicar em uma implantação mista, sendo necessários estudos mais aprofundados para esta definição. Esta linha e a Linha 24 (21023) formam um anel, conectando diversos municípios à rede metroferroviária existente e futura, e dada essa característica, ambas têm forte sinergia entre si.-Trem - grande de 8 carros com capacidade para 2000 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Haras São Bernardo Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de Nossa Senhora do Rosário e residência anexa. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.877.813853.06448.09614.071060.0388740.050160.00.0196.880.00.0 RM São PauloImplantação do VLT de São Paulo | Linha Vermelha e Linha AzulRMSP21025O projeto de implantação do VLT de São Paulo, integrado ao Plano de Requalificação Urbana, tem como objetivo melhorar a mobilidade na região central da capital, com a Linha Vermelha (6,2 km e 14 estações) conectando bairros como Bom Retiro, República e Santa Cecília, e a Linha Azul (5,8 km e 13 estações) atendendo áreas como Consolação e Bela Vista. O VLT proporcionará maior conectividade com a Linha 1-Azul, Linha 3-Vermelha e outras linhas da CPTM, além de facilitar o acesso a pontos turísticos e culturais como o Mercado Municipal, Theatro Municipal e o Vale do Anhangabaú. O projeto trará benefícios como a redução do tráfego, requalificação urbana, estímulo ao turismo e economia local, além de promover a inclusão social e um ambiente mais agradável para pedestres.210251São PauloSMULPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoPrefeitura de São PauloNovo contratoPadrãoVLTNão12.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário5Term. Princesa Isabel, Term. Amaral Gurgel, Term. Bandeira, Term. Pq. D. Pedro II e Term. Mercado26Implantação em superfície34206.66667918185540600981502451120453.00842674154.60148252740802035Estimado com base em valores paramétricos2583.93371.33955.26688.77520.021208.79688.77494.021182.79Estimado com base em valores paramétricos466.9769.512.15149.8311.8923.8150.4434.6318-1277.511.1434722.10.04308330.4404670.8874950.6240120.5143010.5257580.8786541.378921.41804-2.1-17.84-3261-3489-0.38-12.8-63.62-76.80.146817-0.0143434Médio0.029.86Média complexidadeAltaBaixaAlta235.7398.52-260.762.8412.3823.1434.7824.791.41NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Para fins de PMI foi desenvolvido um projeto funcional preliminar. A PMI em condução busca viabilizar a implantação, operação e manutenção do projeto por meio de uma PPP. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade" por, até o momento, não ter sido identificada a necessidade de desapropriações. As intervenções necessárias são referentes a reacomodação de pontos de ônibus, demolição ou alargamento de calçadas e reestruturação dos fluxos de circulação de veículos, dada a redução de faixas de tráfego. [Observações gerais] Como ambas as linhas compõem o Programa de Requalificação Urbanística do Centro de São Paulo com Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável, foram consideradas em um único projeto. A linha Azul operará no sentido horário e anti-horário, enquanto a Vermelha operará apenas em um sentido.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Paulo. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de São Paulo possui histórico de repasse de subsídios para operadores de ônibus municipal. Os contratos de concessão de transporte coletivo da cidade de São Paulo preveem, além da receita tarifária paga pelos usuários, o pagamento de valores complementares pela Prefeitura, a título de subsídio ao passageiro, para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O subsídio municipal cobre diferenças entre a receita tarifária efetivamente arrecadada e o custo real da operação, especialmente em função de gratuidades (idosos, estudantes, pessoas com deficiência) e políticas de integração tarifária (Bilhete Único). O valor do subsídio é calculado com base em planilhas de custos e receitas, sendo ajustado periodicamente conforme a demanda, custos operacionais e políticas públicas. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Lei nº 14.488/2007). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Mosteiro e Igreja da Imaculada Conceição da Luz e respectivo quintal, Vila dos Ingleses, Escultura Santa Isabel Rainha de Portugal, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Hospital Militar, Hotel Federal Paulista, Edifício Ramos No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.115.72655.01320.02136.013350.015130.02848.00.00.019.260.0 RM São PauloImplantação do VLT de São Paulo | Linha Vermelha e Linha AzulRMSP21025O projeto de implantação do VLT de São Paulo, integrado ao Plano de Requalificação Urbana, tem como objetivo melhorar a mobilidade na região central da capital, com a Linha Vermelha (6,2 km e 14 estações) conectando bairros como Bom Retiro, República e Santa Cecília, e a Linha Azul (5,8 km e 13 estações) atendendo áreas como Consolação e Bela Vista. O VLT proporcionará maior conectividade com a Linha 1-Azul, Linha 3-Vermelha e outras linhas da CPTM, além de facilitar o acesso a pontos turísticos e culturais como o Mercado Municipal, Theatro Municipal e o Vale do Anhangabaú. O projeto trará benefícios como a redução do tráfego, requalificação urbana, estímulo ao turismo e economia local, além de promover a inclusão social e um ambiente mais agradável para pedestres.210251São PauloSMULPrevisto em estudos para concessãoProjeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoPrefeitura de São PauloNovo contratoOtimizadoVLTNão12.0TPC por ônibus municipal e metroferroviário5Term. Princesa Isabel, Term. Amaral Gurgel, Term. Bandeira, Term. Pq. D. Pedro II e Term. Mercado26Implantação em superfície34205.0366511.91271823.82536284754091704155136553.00842674153.28361637420802035Estimado com base em valores paramétricos2583.93483.281067.21688.77676.031364.8688.77650.031338.8Estimado com base em valores paramétricos588.8487.62.15317.8311.8948.5444.6755.9948-1352.451.1434722.10.04308330.4404670.8874950.6240120.5143010.5257580.8786541.378921.41804-3.4-19.65-3573-3840-0.42-14.26-70.89-85.570.146817-0.0143434Médio0.029.86Média complexidadeAltaBaixaAlta376.6638.18-369.953.113.5425.6438.5827.511.83NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Para fins de PMI foi desenvolvido um projeto funcional preliminar. A PMI em condução busca viabilizar a implantação, operação e manutenção do projeto por meio de uma PPP. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Média Complexidade" por, até o momento, não ter sido identificada a necessidade de desapropriações. As intervenções necessárias são referentes a reacomodação de pontos de ônibus, demolição ou alargamento de calçadas e reestruturação dos fluxos de circulação de veículos, dada a redução de faixas de tráfego. [Observações gerais] Como ambas as linhas compõem o Programa de Requalificação Urbanística do Centro de São Paulo com Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável, foram consideradas em um único projeto. A linha Azul operará no sentido horário e anti-horário, enquanto a Vermelha operará apenas em um sentido.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de São Paulo. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Município de São Paulo possui histórico de repasse de subsídios para operadores de ônibus municipal. Os contratos de concessão de transporte coletivo da cidade de São Paulo preveem, além da receita tarifária paga pelos usuários, o pagamento de valores complementares pela Prefeitura, a título de subsídio ao passageiro, para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O subsídio municipal cobre diferenças entre a receita tarifária efetivamente arrecadada e o custo real da operação, especialmente em função de gratuidades (idosos, estudantes, pessoas com deficiência) e políticas de integração tarifária (Bilhete Único). O valor do subsídio é calculado com base em planilhas de custos e receitas, sendo ajustado periodicamente conforme a demanda, custos operacionais e políticas públicas. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Lei nº 14.488/2007). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Mosteiro e Igreja da Imaculada Conceição da Luz e respectivo quintal, Vila dos Ingleses, Escultura Santa Isabel Rainha de Portugal, Imagem de barro cozido, representando Nossa Senhora da Purificação, Hospital Militar, Hotel Federal Paulista, Edifício Ramos No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.115.72655.01320.02136.013350.015130.02848.00.00.025.680.0 RM São PauloImplantação do VLT GuarulhosRMSP21027O projeto de implantação do VLT de Guarulhos, que integra o Plano de Mobilidade Urbana do município, terá uma extensão de 10,3 km e 20 estações, conectando a região ao sistema metroferroviário de São Paulo, incluindo a Linha 13-Jade e a futura Linha 19-Celeste. O VLT atenderá uma área atualmente não coberta, proporcionando acesso rápido ao aeroporto de Guarulhos e facilitando a conexão com a capital ao ter acesso a malha metroferroviária, sem depender do tráfego rodoviário.210271GuarulhosPrefeitura de GuarulhosPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoPrefeitura de GuarulhosNovo contratoPadrãoVLTNão10.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metropolitano Taboão20Implantação em superfície13005121894323469031172594117972.40549670461.87864812280.9512851106035Estimado com base em valores paramétricos2675.78186.04861.82797.12260.011057.13797.12247.011044.13Estimado com base em valores paramétricos292.9143.715.1230.0718.2536.559.5284.7769-926.041.1657122.11.114291.10661.248091.077011.198591.098881.109531.386661.11707-2.29-17-6925-6214-0.55-12.91-63.45-76.910.01098330.0097892Médio0.017.35Alta complexidadeAltaBaixaAlta610.61430.8955.746.0624.6333.4735.0924.736.94NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Foi desenvolvido o Estudo de pré-viabilidade técnica-operacional, de demanda, econômico-financeira e socioambiental do VLT de Guarulhos. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", considerando a necessidade de integração paisagística e ecológica com o Parque Linear e o Bosque Maia, a reestruturação do fluxo de veículos, inclusive com redução do número de vias de circulação, além da necessidade de desapropriações não só nas áreas das estações, mas ao longo do traçado para adequação da caixa viária e ajustes de geometria. [Observações gerais] O estudo conceitual desenvolvido considera a capacidade de 400 passageiros e um trem de 44 m de comprimento.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foi verificado histórico de repasse de subsídios do Município de Guarulhos para as operações de transporte coletivo municipal de passageiros. No entanto, existem registros de indenizações pontuais e discussões sobre reequilíbrio econômico-financeiro, mas não de um subsídio tarifário contínuo. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (Lei nº 7.730/2019). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.133.93072.01528.02472.015450.017510.03296.00.00.09.630.0 RM São PauloImplantação do VLT GuarulhosRMSP21027O projeto de implantação do VLT de Guarulhos, que integra o Plano de Mobilidade Urbana do município, terá uma extensão de 10,3 km e 20 estações, conectando a região ao sistema metroferroviário de São Paulo, incluindo a Linha 13-Jade e a futura Linha 19-Celeste. O VLT atenderá uma área atualmente não coberta, proporcionando acesso rápido ao aeroporto de Guarulhos e facilitando a conexão com a capital ao ter acesso a malha metroferroviária, sem depender do tráfego rodoviário.210271GuarulhosPrefeitura de GuarulhosPrevisto em plano de mobilidade (ou similiar)Projeto FuncionalEstudo de demandaAtualizadoPrefeitura de GuarulhosNovo contratoOtimizadoVLTNão10.3TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Term. Metropolitano Taboão20Implantação em superfície13003.7774915.88361811.91274904588601330014133772.40549670461.93041593670.9774991106035Estimado com base em valores paramétricos2675.78241.9917.68797.12338.011135.13797.12325.011122.13Estimado com base em valores paramétricos353.8552.755.1205.7418.2532.9722.9363.3008-1066.751.1657122.11.114291.10661.248091.077011.198591.098881.109531.386661.11707-3.31-18.73-7299-6592-0.6-14.24-70.04-84.880.01098330.0097892Médio0.017.35Alta complexidadeAltaBaixaAlta772.61617.7620.266.3825.9836.4438.5827.218.04NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] Foi desenvolvido o Estudo de pré-viabilidade técnica-operacional, de demanda, econômico-financeira e socioambiental do VLT de Guarulhos. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Médio", em função de não ter patrimônio histórico ou arqueológico ao longo do projeto, com presença de unidade de conservação, como por exemplo a APA Várzea do Rio Tietê. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", considerando a necessidade de integração paisagística e ecológica com o Parque Linear e o Bosque Maia, a reestruturação do fluxo de veículos, inclusive com redução do número de vias de circulação, além da necessidade de desapropriações não só nas áreas das estações, mas ao longo do traçado para adequação da caixa viária e ajustes de geometria. [Observações gerais] O estudo conceitual desenvolvido considera a capacidade de 400 passageiros e um trem de 44 m de comprimento.Estação abertaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Guarulhos. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: Não foi verificado histórico de repasse de subsídios do Município de Guarulhos para as operações de transporte coletivo municipal de passageiros. No entanto, existem registros de indenizações pontuais e discussões sobre reequilíbrio econômico-financeiro, mas não de um subsídio tarifário contínuo. Diretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (Lei nº 7.730/2019). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: APA Várzea do Rio Tietê Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado não interceptará bens tombados. No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.133.93072.01528.02472.015450.017510.03296.00.00.012.840.0 RM São PauloImplantação do VLT Linha 14 - ÔnixRMSP21013O projeto de implantação da Linha 14-Ônix consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. A futura Linha 14-Ônix terá extensão de aproximadamente 40,8 km, 24 estações e possibilitará a conexão com diversas linhas existentes e futuras. A linha atenderá a zona leste de São Paulo e os municípios de Guarulhos, Santo André e São Bernardo do Campo, promovendo a integração entre essas regiões sem a necessidade de deslocamento pelo centro da capital, contribuindo para a desconcentração dos fluxos e maior eficiência da rede. Além de ampliar o acesso ao transporte público, a Linha 14 também facilitará a mobilidade de estudantes e profissionais ao conectar importantes polos universitários, como os campi da Unifesp (Pimentas) e da UFABC (Santo André), além de estimular o desenvolvimento urbano e a atração de investimentos no eixo da Jacu Pêssego.210134Guarulhos, São Paulo, Santo André, São Bernardo do CampoSTM; SPIPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoPadrãoVLTNão40.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Term. Sapopemba, Term. Itaquera II, Term. São Miguel24Implantação em superfície14403.9901415.03712540244152648446621113661670.91358176932.09175349120.7641571907035Estimado com base em valores paramétricos23297.42799.474096.893889.461118.045007.53889.471079.044968.51Estimado com base em valores paramétricos1378.58205.8151293.69102.63205.5410.74101.287-4182.833.5618522.13.00323.865883.489253.757493.728163.885453.732533.759191.85922-17.09-92.92-44142-39121-3.04-72.31-355.54-430.890.2824130.256281Alto3.229.75Alta complexidadeAltaBaixaAlta4079.883192.6168.1538.82157.18187.04197.12138.978.81NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A implantação desta linha está contemplada no Lote ABC-Guarulhos, que tem previsão de leilão em 2026. Alguns Trechos da Linha 14 deverão constar como contingentes; portanto, o anteprojeto não é relativo à linha como um todo. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Proteção Integral, com exemplo de unidade de conservação Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como dos Trechos entre estas estações.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Apa Parque E Fazenda Do Carmo, Apa Várzea Do Rio Tietê, Parque Natural Municipal Fazenda Do Carmo Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de São Miguel Paulista: Bens Móveis ou Integrados, Igreja de São Miguel Paulista No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.530.414990.07456.09792.061200.069360.013056.00.00.042.80.0 RM São PauloImplantação do VLT Linha 14 - ÔnixRMSP21013O projeto de implantação da Linha 14-Ônix consta no PITU-2040 e na lista de projetos disponibilizada para o ENMU pela STM. A futura Linha 14-Ônix terá extensão de aproximadamente 40,8 km, 24 estações e possibilitará a conexão com diversas linhas existentes e futuras. A linha atenderá a zona leste de São Paulo e os municípios de Guarulhos, Santo André e São Bernardo do Campo, promovendo a integração entre essas regiões sem a necessidade de deslocamento pelo centro da capital, contribuindo para a desconcentração dos fluxos e maior eficiência da rede. Além de ampliar o acesso ao transporte público, a Linha 14 também facilitará a mobilidade de estudantes e profissionais ao conectar importantes polos universitários, como os campi da Unifesp (Pimentas) e da UFABC (Santo André), além de estimular o desenvolvimento urbano e a atração de investimentos no eixo da Jacu Pêssego.210134Guarulhos, São Paulo, Santo André, São Bernardo do CampoSTM; SPIPrevisto em estudos para concessãoAnteprojetoDetalhe concessãoAtualizadoGoverno do Estado de São PauloPrevisto em contrato de concessãoOtimizadoVLTNão40.8TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário3Term. Sapopemba, Term. Itaquera II, Term. São Miguel24Implantação em superfície14403.0145419.90352552.9452276933323357509995750470.91358176932.33375500060.8141691907035Estimado com base em valores paramétricos23297.421059.514356.933889.461482.065371.523889.461430.065319.52Estimado com base em valores paramétricos1649.39246.051180.02102.63188.8171.1577.7651-4825.263.5618522.13.00323.865883.489253.757493.728163.885453.732533.759191.85922-22.79-101.67-46954-41815-3.27-79.21-389.71-472.190.2824130.256281Alto3.229.75Alta complexidadeAltaBaixaAlta4922.484248.12-101.5441.23167.23200.51215.15151.7910.11NenhumNenhumIndicadores [Estágio do projeto] [Nível de atualização] [Ente principal] [Associação com operação de TPC atual] A implantação desta linha está contemplada no Lote ABC-Guarulhos, que tem previsão de leilão em 2026. Alguns Trechos da Linha 14 deverão constar como contingentes; portanto, o anteprojeto não é relativo à linha como um todo. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e arqueológico ao longo do projeto; tem presença de unidade de conservação de Proteção Integral, com exemplo de unidade de conservação Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo. Indicador [Análise urbanística do traçado] classificado como de "Alta Complexidade", por necessitar de desapropriações para construção das estações previstas, bem como dos Trechos entre estas estações.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxEstado de São Paulo Fundamento: transporte intermunicipal de passageiros e/ou transporte público de passageiros sobre trilhos. Referência legal: o Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158, § único (Constituição Estadual de São Paulo) Art. 12, § 2º da Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. Alternativa: A RMSP possui como principal órgão de governança o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (“CDRM”), instituído pela Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011. A lei também prevê a criação de uma entidade autárquica de caráter territorial para integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum da RMSP, mas essa autarquia ainda não foi efetivamente constituída. Atualmente a competência de execução da política estadual de transportes metropolitanos é exercida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (“STM”), criada pela Lei nº 7.450/1991 e reorganizada pelo Decreto nº 49.752/2005, bem como por meio do Decreto nº 55.564/2010. Além do Conselho de Desenvolvimento, a lei prevê o Conselho Consultivo da RMSP, que pode ser criado para participação da sociedade civil e representantes dos poderes executivos e legislativos estadual e municipais, mas não há evidências de sua efetiva criação e funcionamento até o momento. Medidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 1.139/2011, no sentido de (i) atribuir ao CDRM ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança do CDRM, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Outras medidas: Celebração ou alteração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para o CDRM (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 ao final deste Produto.Situação atual: Existência de integração operacional parcial entre os sistemas municipais (especialmente o de São Paulo) e os metropolitanos (Metrô, CPTM e EMTU). O Convênio do Bilhete Único permite a integração operacional e tarifária entre ônibus municipais da capital, Metrô e CPTM. No entanto, não há integração operacional plena entre os ônibus municipais dos demais municípios da RMSP e os sistemas metropolitanos. Os sistemas de ônibus metropolitanos (EMTU) e municipais (exceto São Paulo) operam de forma separada, cada um com seu próprio sistema de bilhetagem. Existem diversos consórcios públicos celebrados entre municípios da RMSP, como: Consórcio Intermunicipal Grande ABC; Consórcio Intermunicipal da Região Oeste; Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto do Tietê; Consórcio Intermunicipal dos Municípios da Bacia do Juqueri; Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo. Esses consórcios têm como objetivo articular temas, programas e ações de interesse comum, incluindo mobilidade urbana, mas não há um consórcio único dedicado à gestão integrada de todo o sistema de transporte metropolitano. Há também o Convênio de Integração Operacional e Tarifária (Convênio do Bilhete Único), firmado em 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado, para integração tarifária e operacional entre ônibus municipais e sistemas de trilhos. Diretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não ao CDRM o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2 ao final deste Produto.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. . Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.A arrecadação tarifária é centralizada nos dois sistemas de Clearing referidos acima: Clearing BU e Clearing ABASP. Clearing BU: Implantado a partir do Convênio de Integração Operacional e Tarifária de 2005 entre SPTrans, Metrô, CPTM, Prefeitura de São Paulo e Governo do Estado de São Paulo. Centraliza toda a arrecadação tarifária dos créditos do Bilhete Único em uma conta centralizadora. Os valores arrecadados são distribuídos entre os partícipes conforme regras definidas em comitê gestor, observada a seguinte ordem de preferência: SPTrans, Concessionárias privadas de trilhos contratadas pelo Estado de São Paulo, Metrô e CPTM. Clearing ABASP: Gerido pela Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), entidade privada sem fins lucrativos. Centraliza a arrecadação dos créditos do Cartão TOP e bilhetes QRCode utilizados nos ônibus intermunicipais da EMTU, além de Metrô e CPTM. Os valores arrecadados são depositados inicialmente em uma conta garantia (para dedução de custos operacionais e remuneração da Autopass, empresa operacional), e depois transferidos para uma conta de arrecadação. Não há ordem de prioridade de pagamento entre os operadores, diferentemente do sistema do Bilhete Único. O sistema está em expansão e ainda não assumiu plenamente todas as atividades de bilhetagem, como a operação das bilheterias das estações de trilhos. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para eventual criação de mecanismos de prioridade para determinados sistemas de TPC, poderão ser previstas obrigações de complementação pelo poder concedente, como subsídios e /ou garantias públicas.Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX do projeto. Possível necessidade de recursos públicos para as obras de infraestrutura. Caso se opte pela delegação das obras de implantação, há alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos: (i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”). (ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; (iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5 ao final deste Produto.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto. Provável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações. Diretrizes para solução: Caso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.Situação atual: O Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), é responsável pela operação e regulação dos sistemas metroferroviários (Metrô, CPTM) e do sistema de ônibus intermunicipais (EMTU). Nos contratos de concessão das linhas de metrô e trens metropolitanos, há previsão de contraprestação pecuniária paga pelo Estado às concessionárias privadas, além da receita tarifária, especialmente em projetos de Parceria Público-Privada (PPP), como nas Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro, 8-Diamante e 9-Esmeralda. Essas contraprestações funcionam, na prática, como subsídios operacionais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, viabilizar investimentos e assegurar a prestação adequada do serviço. O valor da contraprestação é definido em contrato e pode ser ajustado por indicadores de desempenho, qualidade do serviço e variações de demanda. O Estado também pode assumir riscos de demanda e garantir receitas mínimas para os operadores privados, especialmente em contratos de PPP. Diretrizes de solução: os projetos em questão serão inseridos no mesmo mecanismo de subsídios existentes, ou poderão contar com a criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs. Fundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo da Região Metropolitana de São Paulo (LC nº 1139/11 e Decreto Estadual nº 59.094/13); Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento (FUMEFI) (Lei Complementar nº 94/74). Ver Nota Explicativa nº 7Situação atual: Inexiste Fundo Garantidor específico da RMSP para PPPs de mobilidade urbana. As garantias para PPPs existentes (como as Linhas 4-Amarela e 6-Laranja do Metrô) são prestadas pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), que oferece penhor sobre cotas de fundos de investimento (ex: Fundo "BB CPP Projetos"). Essas garantias são utilizadas para assegurar o pagamento das contraprestações públicas devidas às concessionárias nas operações de transporte coletivo de passageiros por PPP. Portanto, a estrutura de garantia de pagamentos públicos em operações existentes de transporte coletivo de passageiros é feita por meio de garantias contratuais específicas, e não por um fundo garantidor metropolitano dedicado. Diretrizes para solução: Utilização da CPP na estruturação de sistema garantidor ou instituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs. Celebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Apa Parque E Fazenda Do Carmo, Apa Várzea Do Rio Tietê, Parque Natural Municipal Fazenda Do Carmo Órgão municipal de São Paulo competente para licenciamento: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) (Decreto nº 58.625/19) Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) (Lei nº 13.542/09). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Igreja de São Miguel Paulista: Bens Móveis ou Integrados, Igreja de São Miguel Paulista No caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente: Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP) juntamente ao Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) (Lei nº 10.032/85). Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) (Lei Estadual nº 10.247/1968) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal. O PDUI da RMSP possui diretrizes para a implementação de mudanças em benefício da expansão do transporte público coletivo de passageiros, como os seguintes exemplos: Expansão da rede estrutural de transporte coletivo de alta e média capacidade; Implantação de corredores de ônibus, VLTs e BRTs; Racionalização das redes de transporte coletivo metropolitanas; Metas para implantação de transporte sustentável e integração tarifária. No Município de São Paulo, o Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/2014) e o Plano de Mobilidade (PlanMob/SP) estabelecem como diretriz a prioridade do transporte coletivo e dos modos não motorizados na organização do sistema viário, visando à redução do uso do automóvel. Adicionalmente, o Plano Diretor Estratégico prevê a ampliação dos eixos de transporte público, com a finalidade de promover o adensamento populacional, criando-se novos polos de transporte e moradia simultaneamente. Como forma de melhorar as medidas propostas e concretizar as diretrizes que ainda não se fizeram viáveis, recomenda-se: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.530.414990.07456.09792.061200.069360.013056.00.00.056.710.0 RIDE TeresinaExtensão do Metrô da Linha 01 Sudeste até Timon (MA)RIDEGT21901O projeto de Extensão da Linha 1 – Sudeste do Metrô de Teresina tem como principal objetivo ampliar a malha metroferroviária da RIDE GT, promovendo a integração urbana e regional, fortalecendo a integração com o município de Timon, no Maranhão, que apresenta um elevado volume de deslocamentos diários em direção a Teresina, impulsionados principalmente pela busca por emprego, educação, saúde e outros serviços essenciais concentrados na capital piauiense.219012Teresina, TimonENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do PiauíPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoMetrôNão2.45TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Livramento3Implantação em superfície242014.54.1172181614855371372173319.03.030.61201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5198.0137.26235.27233.5652.0285.56233.5652.0285.56Estimado com base em valores paramétricos58.168.81012.751.012.087.2423.6589-282.44.5517.411.275.084.925.425.142.555.746.174.42-5.53-8.94-17147-13643-3.03-35.46-167.58-206.0716.80.3Médio0.020.7Alta complexidadeAltaBaixaAlta1806.49714.02678.6314.7757.34182.7894.7464.21NenhumNenhumIndicador [Solução tecnológica considerada na Simulação]: O metrô de Teresina tem características operacionais de um VLT, conforme estabelecido no Indicador [Tipo de Veículo]. Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Proporção de demanda integrada] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Médio", em função da presença de áreas de patrimônio histórico, ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Alta complexidade devido à necessidade de desapropriações e análise de viabilidade técnica da transposição do Rio Parnaíba através da ponte metálica existente.-VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxUnião. Fundamento: transporte interestadual. Referência legal: Art. 21, “d” e “f”, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre a União, o Estado do Maranhão, o Estado de Piauí e os municípios envolvidos, a fim de formalizar e alocar a competência, da forma mais adequada, para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao metrô. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Inexistem um regramento específico referentes ao pagamento de subsídios e correlatos pela União no âmbito de operações de transporte público coletivo delegadas à iniciativa privada. Há, contudo, precedentes de subsídios pagos pela união, como, por exemplo, a disponibilização de R$ 2,8 bilhões para investimentos na concessão do metrô de Belo Horizonte. Esses recursos foram decorrentes do processo de desestatização da filial mineira da CBTU e objeto de acordo específico entre a União e o Estado de Minas Gerais. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios, por meio de previsão contratual e/ou normativa. Fundos: Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C– Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documentoSituação atual: No âmbito da União, existem diversos mecanismos que poderiam fornecer garantias públicas, tal como o Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), previsto na Lei Federal n° 11.079/2004. No entanto, na hipótese de delegação do projeto por meio de uma entidade voltada à cooperação interfederativa na RIDE/GT, é desejável a instituição de um fundo específico para essa finalidade.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Municipal Lagoa do Sambico; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Encontro dos Rios; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ilhotas; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Floresta Fóssil II. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN. Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.31.85900.0448.0588.03675.04165.0784.00.00.02.140.0 RIDE TeresinaExtensão do Metrô da Linha 01 Sudeste até Timon (MA)RIDEGT21901O projeto de Extensão da Linha 1 – Sudeste do Metrô de Teresina tem como principal objetivo ampliar a malha metroferroviária da RIDE GT, promovendo a integração urbana e regional, fortalecendo a integração com o município de Timon, no Maranhão, que apresenta um elevado volume de deslocamentos diários em direção a Teresina, impulsionados principalmente pela busca por emprego, educação, saúde e outros serviços essenciais concentrados na capital piauiense.219012Teresina, TimonENMUConcepção do ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoEstado do PiauíPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoMetrôNão2.45TPC por ônibus municipal e metropolitano1Terminal Livramento3Implantação em superfície242012.74.7173212717402435045197219.02.720.56201035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5198.0155.89253.9233.5678.0311.56233.5678.0311.56Estimado com base em valores paramétricos60.129.1109.781.011.63817.9474-305.834.5517.411.275.084.925.425.142.555.746.174.42-5.84-12.89-19993-16041-3.63-46.82-222.9-273.3521.30.3Médio0.020.7Alta complexidadeAltaBaixaAlta2075.56754.52807.6117.2267.04218.92124.9585.3NenhumNenhumIndicador [Solução tecnológica considerada na Simulação]: O metrô de Teresina tem características operacionais de um VLT, conforme estabelecido no Indicador [Tipo de Veículo]. Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Proporção de demanda integrada] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Médio", em função da presença de áreas de patrimônio histórico, ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Alta complexidade devido à necessidade de desapropriações e análise de viabilidade técnica da transposição do Rio Parnaíba através da ponte metálica existente.-VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxUnião. Fundamento: transporte interestadual. Referência legal: Art. 21, “d” e “f”, da Constituição Federal de 1988. Alternativa: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre a União, o Estado do Maranhão, o Estado de Piauí e os municípios envolvidos, a fim de formalizar e alocar a competência, da forma mais adequada, para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao metrô. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Inexistem um regramento específico referentes ao pagamento de subsídios e correlatos pela União no âmbito de operações de transporte público coletivo delegadas à iniciativa privada. Há, contudo, precedentes de subsídios pagos pela união, como, por exemplo, a disponibilização de R$ 2,8 bilhões para investimentos na concessão do metrô de Belo Horizonte. Esses recursos foram decorrentes do processo de desestatização da filial mineira da CBTU e objeto de acordo específico entre a União e o Estado de Minas Gerais. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios, por meio de previsão contratual e/ou normativa. Fundos: Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C– Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documentoSituação atual: No âmbito da União, existem diversos mecanismos que poderiam fornecer garantias públicas, tal como o Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), previsto na Lei Federal n° 11.079/2004. No entanto, na hipótese de delegação do projeto por meio de uma entidade voltada à cooperação interfederativa na RIDE/GT, é desejável a instituição de um fundo específico para essa finalidade.Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Municipal Lagoa do Sambico; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Encontro dos Rios; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ilhotas; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Floresta Fóssil II. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN. Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.31.85900.0448.0588.03675.04165.0784.00.00.03.210.0 RIDE TeresinaImplantação do BRT Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)RIDEGT21903O projeto de implantação do BRT Terminal Bela Vista - Universidade, é um eixo estratégico de mobilidade no eixo Sul - Leste. Seu trajeto com aproximadamente 13 km de extensão, se inicia no Terminal Bela Vista e segue pelas avenidas Miguel Rosa e Frei Serafim até o acesso à Universidade Federal do Piauí (UFPI) estabelecendo uma importante ligação entre essas regiões da capital, Teresina.21903A1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT - Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)12.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Bela Vista18Faixa ou pista exclusiva à esquerda1902.42518436460528431321069225260.02.790.3710035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5363.25133.48496.73398.99141.11540.1534.79458.55993.34Estimado com base em valores paramétricos255.7438.734169.583.226.1514.9267.5608-593.1811.2717.4110.648.9218.6611.812.944.8814.9923.6435.01-6.93-8.71-21888-17429-3.26-38.56-182.4-224.2220.70.4Médio0.017.9Média complexidadeAltaMédiaMédia1984.22894.11628.6618.8673.22196.39103.0669.9240.75NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Considerado projeto de média complexidade devido a presença de patrimônio histórico, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade de desapropriação.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Potycabana. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Scretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.346.951442.0770.00.00.033410.024415.046.010.00.00.0 RIDE TeresinaImplantação do BRT Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)RIDEGT21903O projeto de implantação do BRT Terminal Bela Vista - Universidade, é um eixo estratégico de mobilidade no eixo Sul - Leste. Seu trajeto com aproximadamente 13 km de extensão, se inicia no Terminal Bela Vista e segue pelas avenidas Miguel Rosa e Frei Serafim até o acesso à Universidade Federal do Piauí (UFPI) estabelecendo uma importante ligação entre essas regiões da capital, Teresina.21903A1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT - Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)12.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Bela Vista18Faixa ou pista exclusiva à esquerda19023018527568619031547572269160.02.820.3410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5365.54160.21525.75398.99167.99566.98538.16555.161093.32Estimado com base em valores paramétricos285.1443.22.62130.123.220.1825.5846.756-689.6111.2717.4110.648.9218.6611.812.944.8814.9923.6435.01-8.01-19.3-26553-21614-4.3-66.26-319.12-389.6826.30.4Médio0.017.9Média complexidadeAltaMédiaMédia2522.411034.95817.5522.8689.47259.09176.56121.9349.15NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Considerado projeto de média complexidade devido a presença de patrimônio histórico, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade de desapropriação.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Potycabana. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Scretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.346.951442.0770.00.00.033410.024415.055.640.00.00.0 RIDE TeresinaImplantação do BRT Terminal Parque Piauí - Terminal ZoobotânicoRIDEGT21902O projeto de implantação do BRT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico BRT, tem como objetivo conectar as zonas Sul e Leste da cidade, integrando o Terminal Parque Piauí, na região Sul, ao Terminal Zoobotânico, localizado na região Leste. O percurso do BRT será realizado por vias estratégicas, incluindo a Avenida Barão de Gurguéia, o Centro Histórico, a Avenida Frei Serafim e a Avenida João XXIII, contemplando os principais eixos estruturais da capital. Essa intervenção visa melhorar a fluidez do transporte público, reduzir o tempo de deslocamento e oferecer mais conforto e eficiência aos usuários.21902A1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoBRT ElétricoImplantação do VLT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico16.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico25Faixa ou pista exclusiva à esquerda190230.819507673627651569128276849.02.80.7410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5452.99152.01605.0498.97161.27660.24667.02522.951189.97Estimado com base em valores paramétricos303.3645.934221.94.1834.2114.5374.5253-699.4112.1217.4111.469.7320.1812.613.745.3515.0124.2340.01-7.9-8.46-22105-17606-3.21-38.12-180.41-221.7425.00.5Alto0.019.1Média complexidadeAltaMédiaMédia2053.351019.93575.8619.0473.95193.51101.9169.1634.4NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e área de proteção integral: PE Zoobotânico, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque São João; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Mini-Horto Samambaia; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Zoobotânico. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Igreja Nossa Senhora de Lourdes, Ponte João Luís Ferreira, Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.433.891803.0963.00.00.041782.030533.052.430.00.00.0 RIDE TeresinaImplantação do BRT Terminal Parque Piauí - Terminal ZoobotânicoRIDEGT21902O projeto de implantação do BRT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico BRT, tem como objetivo conectar as zonas Sul e Leste da cidade, integrando o Terminal Parque Piauí, na região Sul, ao Terminal Zoobotânico, localizado na região Leste. O percurso do BRT será realizado por vias estratégicas, incluindo a Avenida Barão de Gurguéia, o Centro Histórico, a Avenida Frei Serafim e a Avenida João XXIII, contemplando os principais eixos estruturais da capital. Essa intervenção visa melhorar a fluidez do transporte público, reduzir o tempo de deslocamento e oferecer mais conforto e eficiência aos usuários.21902A1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoBRT ElétricoImplantação do VLT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico16.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico25Faixa ou pista exclusiva à esquerda1901.735.119608989735261838161314949.02.930.810035Estimado com base em valores paramétricos2 a 5455.59182.26637.85498.97191.51690.48670.76630.31301.06Estimado com base em valores paramétricos336.8751.032.62170.264.1826.427.6751.7826-815.4312.1217.4111.469.7320.1812.613.745.3515.0124.2340.01-9.19-20.77-27103-22144-4.36-69.98-337.84-412.1831.70.5Alto0.019.1Média complexidadeAltaMédiaMédia2657.241186.36778.1423.3491.43262.53186.4129.0342.28NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e área de proteção integral: PE Zoobotânico, ao longo da AID do BRT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação.-BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque São João; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Mini-Horto Samambaia; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Zoobotânico. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Igreja Nossa Senhora de Lourdes, Ponte João Luís Ferreira, Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.433.891803.0963.00.00.041782.030533.063.130.00.00.0 RIDE TeresinaImplantação do VLT - Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)RIDEGT21903O projeto de implantação do VLT Terminal Bela Vista - Universidade, é um eixo estratégico de mobilidade no eixo Sul - Leste. Seu trajeto com aproximadamente 13 km de extensão, se inicia no Terminal Bela Vista e segue pelas avenidas Miguel Rosa e Frei Serafim até o acesso à Universidade Federal do Piauí (UFPI) estabelecendo uma importante ligação entre essas regiões da capital, Teresina.21903B1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTImplantação do BRT Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)12.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Bela Vista18Implantação em superfície142011.25.41876460528431321069225260.02.790.3710035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51038.53186.31224.831224.99260.011485.01224.99260.011485.0Estimado com base em valores paramétricos339.4451.374169.5813.4527.726.7953.9212-1401.0211.2717.4110.648.9218.6611.812.944.8814.9923.6435.01-6.93-11.02-21888-17429-3.83-45.21-213.86-262.920.70.4Médio0.017.9Média complexidadeAltaBaixaAlta1937.61894.11517.8718.8673.22230.81120.881.9415.11NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Considerado projeto de média complexidade devido a presença de patrimônio histórico, ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade de desapropriação.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Potycabana. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Scretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.167.055904.29333141192936.82162058553084.019275.021845.04112.00.00.010.70.0 RIDE TeresinaImplantação do VLT - Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)RIDEGT21903O projeto de implantação do VLT Terminal Bela Vista - Universidade, é um eixo estratégico de mobilidade no eixo Sul - Leste. Seu trajeto com aproximadamente 13 km de extensão, se inicia no Terminal Bela Vista e segue pelas avenidas Miguel Rosa e Frei Serafim até o acesso à Universidade Federal do Piauí (UFPI) estabelecendo uma importante ligação entre essas regiões da capital, Teresina.21903B1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTImplantação do BRT Terminal Bela Vista – Universidade (UFPI)12.9TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário1Terminal Bela Vista18Implantação em superfície14209.46.41887568619031547572269160.02.820.3410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51038.53204.931243.461224.99286.011511.01224.99286.011511.0Estimado com base em valores paramétricos349.2152.852.62130.1213.4521.7334.341.1128-1467.1811.2717.4110.648.9218.6611.812.944.8814.9923.6435.01-8.01-22.19-26553-21614-5-74.35-357.35-436.726.30.4Médio0.017.9Média complexidadeAltaBaixaAlta2515.391034.95732.5322.8689.47300.92198.12136.5419.38NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Considerado projeto de média complexidade devido a presença de patrimônio histórico, ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade de desapropriação.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Potycabana. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Scretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.167.055904.29333141192936.82162058553084.019275.021845.04112.00.00.011.770.0 RIDE TeresinaImplantação do VLT Terminal Parque Piauí - Terminal ZoobotânicoRIDEGT21902O projeto de implantação do VLT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico, tem como objetivo conectar as zonas Sul e Leste da cidade, integrando o Terminal Parque Piauí, na região Sul, ao Terminal Zoobotânico, localizado na região Leste. O percurso do VLT será realizado por vias estratégicas, incluindo a Avenida Barão de Gurguéia, o Centro Histórico, a Avenida Frei Serafim e a Avenida João XXIII, contemplando os principais eixos estruturais da capital. Essa intervenção visa melhorar a fluidez do transporte público, reduzir o tempo de deslocamento e oferecer mais conforto e eficiência aos usuários.21902B1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoPadrãoVLTImplantação do BRT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico16.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico25Implantação em superfície14209.16.619117673627651569128276849.02.80.7410035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51298.76223.561522.321531.95312.011843.961531.96312.011843.97Estimado com base em valores paramétricos415.9662.944221.917.636.2530.5557.5777-1723.9112.1217.4111.469.7320.1812.613.745.3515.0124.2340.01-7.9-11.04-22105-17606-3.86-45.66-216.02-265.5425.00.5Alto0.019.1Média complexidadeAltaBaixaAlta1977.091019.93426.9319.0473.95232.4712282.7712.32NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e área de proteção integral: PE Zoobotânico, ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque São João; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Mini-Horto Samambaia; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Zoobotânico. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Igreja Nossa Senhora de Lourdes, Ponte João Luís Ferreira, Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.208.9110615.5847462484940.91163495753856.824105.027319.05142.40.00.012.840.0 RIDE TeresinaImplantação do VLT Terminal Parque Piauí - Terminal ZoobotânicoRIDEGT21902O projeto de implantação do VLT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico, tem como objetivo conectar as zonas Sul e Leste da cidade, integrando o Terminal Parque Piauí, na região Sul, ao Terminal Zoobotânico, localizado na região Leste. O percurso do VLT será realizado por vias estratégicas, incluindo a Avenida Barão de Gurguéia, o Centro Histórico, a Avenida Frei Serafim e a Avenida João XXIII, contemplando os principais eixos estruturais da capital. Essa intervenção visa melhorar a fluidez do transporte público, reduzir o tempo de deslocamento e oferecer mais conforto e eficiência aos usuários.21902B1TeresinaENMUPrevisto, mas alterado pelo ENMUConcepção geralEstudo ENMURequer ser desenvolvidoMunicípio de TeresinaPassível de ser operado por operador contratadoOtimizadoVLTImplantação do BRT Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico16.1TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário2Terminal Parque Piauí - Terminal Zoobotânico25Implantação em superfície142087.519118989735261838161314949.02.930.810035Estimado com base em valores paramétricos2 a 51298.76242.191540.951531.95338.011869.961531.96338.011869.97Estimado com base em valores paramétricos427.6864.722.62170.2617.628.4340.2143.9254-1803.6612.1217.4111.469.7320.1812.613.745.3515.0124.2340.01-9.19-24.01-27103-22144-5.15-79.15-381.16-465.4631.70.5Alto0.019.1Média complexidadeAltaBaixaAlta2625.291186.36657.8123.3491.43309.93210.84145.5916.28NenhumNenhumIndicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como "Alto", em função da presença de patrimônio histórico e área de proteção integral: PE Zoobotânico, ao longo da AID do VLT. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Necessidade pontual de desapropriação.Estação fechadaVLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 paxMunicípio de Teresina. Fundamento: transporte municipal de passageiros. Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1 - A,B,C - COARIDE/GT como Poder Concedente” no final deste documento.Situação Atual: A Lei Municipal n° 5.710/2022 prevê a existência de terminais de integração. Além disso, os contratos de concessão de ônibus de Teresina foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/GT. Diretrizes para solução: Adoção de instrumentos de gestão associativa para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/GT. Outras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2 - A,B,CSituação Atual: Há um sistema de bilhetagem eletrônica atinente aos serviços de transporte público coletivo de ônibus em Teresina, que não possui, contudo, integração com o VLT e com outras operações da RIDE/GT. Conforme a Lei Municipal n° 5.710/2022, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (“STRANS”) atua como agente recursal a denúncia de mau uso do cartão, define as penalidades para descumprimentos legais das atividades previstas para operação do sistema de bilhetagem, bem como normatiza a emissão de cartões virtuais e desenvolve outras formas e mídias de validação de viagens, no serviço de transporte coletivo público de passageiros do Município de Teresina. O Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (“SETUT”) é a entidade que agrupa as empresas de ônibus urbanos coletivos responsáveis pela prestação do serviço no Município de Teresina e pelo sistema eletrônico de bilhetagem. Os novos projetos poderiam integrar o sistema de bilhetagem eletrônica, por meio do SETUT. No entanto, deve-se destacar que não foram identificadas informações referentes ao funcionamento do referido sistema de bilhetagem eletrônica. Portanto, não é possível atestar sua regularidade do ponto de vista jurídico-institucional. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados. Para mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/GT” no final deste documento. Situação Atual: Com exceção das operações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (“CBTU”), inexistem experiências de arrecadação tarifária no âmbito da União. Além disso, no contexto fático dos transportes públicos localizados na RIDE/GT, não há instrumentos jurídicos que disciplinem arrecadação tarifária. Diretrizes para solução: Gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.Situação atual: Avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. Diretrizes para solução: Modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. Alternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. Para mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C– Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/GT” no final deste documento.Situação atual: Avaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos. Diretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada, haja vista que tais modelos de concessão permitem que o Poder Público contribua financeiramente para a sustentabilidade operacional dos projetos.Situação atual: Os contratos de concessão de ônibus de Teresina preveem a possibilidade de pagamento de subsídios. Inexistem mecanismos claros municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. Diretrizes de solução: Criação de mecanismos pagadores de subsídios. Fundos: Fundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Transportes (“FUNTRAN”) (Lei Municipal n° 4.488/2013). Fundos financeiros passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE (Medida Provisória nº 2.156-5/2001). Para mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.Situação atual: O Município de Teresina não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. Diretrizes para solução: Instituição, pelo Município de Teresina, de fundo garantidor de PPPs. Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque São João; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Ambiental Estação Cidadania; (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Mini-Horto Samambaia; Unidade de Conservação Estadual de Proteção Integral - Parque Zoobotânico. Órgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Lei Estadual nº 6.947/2017). Soluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. Situação atual: Projetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, quais sejam: Igreja Nossa Senhora de Lourdes, Ponte João Luís Ferreira, Casa do Agente com Anexo, Armazém 1, Armazém 2, Estação Ferroviária de Teresina, Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. Os bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Teresina. Diretrizes para solução: Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.Situação atual: Inexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. Ausência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/GT, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. Diretrizes para solução: Âmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. Âmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.208.9110615.5847462484940.91163495753856.824105.027319.05142.40.00.013.910.0