{"help": "https://dadosabertos.bndes.gov.br/tl/api/3/action/help_show?name=datastore_search", "success": true, "result": {"include_total": true, "limit": 100, "records_format": "objects", "resource_id": "ed69dbee-4eda-4831-9492-d41ea27ba8d9", "total_estimation_threshold": null, "records": [{"_id":1,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Extensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal Samaritá","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20704,"resumo_ficha":"O projeto de extensão do VLT da Baixada Santista visa ampliar a infraestrutura existente, promovendo maior integração e mobilidade para a população da Baixada Santista. Esta nova fase contempla a ligação entre Terminal Barreiros, ponto final do trecho atualmente em operação, até o bairro de Samaritá, localizado no município de São Vicente, com 7,5 km de extensão.","cod_proj":"20704","qtd_munic":1,"municipios":"São Vicente","resp":"EMTU","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"Governo do Estado de São Paulo","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":7.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"T. Barreiros, T. 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Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de São Paulo\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros \nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.","j_integracao":"Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais.\n\nOs Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo.\n\nO principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT.\n\nA integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias.\nDiretrizes para Solução:\nModelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados.\n\nPadronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass.\n\nExpansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano.\n\nReorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação atual:\n\nO sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação.\n\nO sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. \n\nObras de extensão da linha no trecho entre os Terminais Barreiros e Samaritá já estão previstas no contrato celebrado.\n\nObras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo.\n\nA BR Mobilidade será o agente responsável pela implantação da infraestrutura do trecho do Projeto A já previsto no contrato. \n\n","j_operacao":"Diretrizes:\nConforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. \nNesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. ","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nDiretrizes para solução em eventual situação de risco:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \n\nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEspecificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA).\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\nNo município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult).\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. ","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":97.5,"maodeobracapexdir":2756.0,"maodeobracapexind":1371.0,"trilhos":1800.0,"dormentes":11250.0,"concreto":12750.0,"aco":2400.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":5.35,"monotrilho":0.0},{"_id":2,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Extensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Barreiros e Terminal Samaritá","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20704,"resumo_ficha":"O projeto de extensão do VLT da Baixada Santista visa ampliar a infraestrutura existente, promovendo maior integração e mobilidade para a população da Baixada Santista. 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Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. 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O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. \n\nObras de extensão da linha no trecho entre os Terminais Barreiros e Samaritá já estão previstas no contrato celebrado.\n\nObras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo.\n\nA BR Mobilidade será o agente responsável pela implantação da infraestrutura do trecho do Projeto A já previsto no contrato. \n\n","j_operacao":"Diretrizes:\nConforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. \nNesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente. ","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nDiretrizes para solução em eventual situação de risco:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \n\nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEspecificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA).\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\nNo município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult).\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. ","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":97.5,"maodeobracapexdir":2756.0,"maodeobracapexind":1371.0,"trilhos":1800.0,"dormentes":11250.0,"concreto":12750.0,"aco":2400.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":7.49,"monotrilho":0.0},{"_id":3,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Extensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Samaritá e Terminal Tatico ","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20701,"resumo_ficha":"O Projeto de Extensão do VLT da Baixada Santista no trecho da Estação Samaritá, localizada no município de São Vicente - até o Terminal Tatico, localizado no município de Praia Grande. Com esse projeto, amplia-se o atendimento no município de São Vicente e estende o atendimento no modo ferroviário ao município de Praia Grande, em especial aos Bairros Nova Mirim, Santa Marina e Ribeirópolis. Esse prolongamento terá 6,5 km de extensão.","cod_proj":"20701","qtd_munic":2,"municipios":"São Vicente, Praia Grande","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de São Paulo","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"T. Samaritá, T. 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Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de São Paulo\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros \nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.","j_integracao":"Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais.\n\nOs Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo.\n\nO principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT.\n\nA integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias.\nDiretrizes para Solução:\nModelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados.\n\nPadronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass.\n\nExpansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano.\n\nReorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação atual:\n\nO sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação.\n\nO sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. \n\nAs obras referentes à extensão da linha entre os terminais Samaritá e Tatico ainda não possuem estudos em andamento.\n\nObras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo.\nA BR Mobilidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura da extensão do Projeto B ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço.\n\nPode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.","j_operacao":"Diretrizes:\nConforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. \nNesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. A área de implantação desse projeto coincide com a Vila Colonial de São Vicente.\n\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n \nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":84.5,"maodeobracapexdir":2388.0,"maodeobracapexind":1188.0,"trilhos":1560.0,"dormentes":9750.0,"concreto":11050.0,"aco":2080.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":2.14,"monotrilho":0.0},{"_id":4,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Extensão do VLT da Baixada Santista – entre Terminal Samaritá e Terminal Tatico ","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20701,"resumo_ficha":"O Projeto de Extensão do VLT da Baixada Santista no trecho da Estação Samaritá, localizada no município de São Vicente - até o Terminal Tatico, localizado no município de Praia Grande. Com esse projeto, amplia-se o atendimento no município de São Vicente e estende o atendimento no modo ferroviário ao município de Praia Grande, em especial aos Bairros Nova Mirim, Santa Marina e Ribeirópolis. Esse prolongamento terá 6,5 km de extensão.","cod_proj":"20701","qtd_munic":2,"municipios":"São Vicente, Praia Grande","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de São Paulo","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"T. Samaritá, T. 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Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de São Paulo\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros \nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.","j_integracao":"Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais.\n\nOs Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo.\n\nO principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT.\n\nA integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias.\nDiretrizes para Solução:\nModelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados.\n\nPadronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass.\n\nExpansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano.\n\nReorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação atual:\n\nO sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação.\n\nO sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: O VLT da Baixada Santista é operado pela BR Mobilidade, SPE formada pelo consórcio da Viação Piracicabana e do Grupo Comporte. \n\nAs obras referentes à extensão da linha entre os terminais Samaritá e Tatico ainda não possuem estudos em andamento.\n\nObras de extensão da linha estão previstas como possibilidade de investimento adicional no contrato firmado entre a concessionária e o Estado de São Paulo.\nA BR Mobilidade pode ser o agente responsável pela realização das obras de implantação da infraestrutura da extensão do Projeto B ou pode ser contratado um agente privado para prestar o serviço.\n\nPode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.","j_operacao":"Diretrizes:\nConforme disposto no contrato de PPP celebrado entre a BR Mobilidade e o Estado de São Paulo, a concessionária é a responsável pela operação do transporte urbano coletivo intermunicipal que compreendem a Extensão do VLT da Baixada Santista. \nNesse sentido, o contrato deverá ser reequilibrado, de forma a garantir a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro pactuado inicialmente.","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico. A área de implantação desse projeto coincide com a Vila Colonial de São Vicente.\n\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n \nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":84.5,"maodeobracapexdir":2388.0,"maodeobracapexind":1188.0,"trilhos":1560.0,"dormentes":9750.0,"concreto":11050.0,"aco":2080.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":3.21,"monotrilho":0.0},{"_id":5,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Implantação do BRT Praia Grande – entre Estação São Vicente (VLT) e Terminal Caiçara ","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20703,"resumo_ficha":"O projeto de implantação do BRT Praia Grande - São Vicente ligará o municipio de São Vicente ao município de Praia Grande pelas vias paralelas à Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, numa extensão de 18 km. Iniciará na Estação São Vicente do VLT da Baixada Santista, passando pelo Terminal Tude Bastos, Terminal Tatico e findará no Terminal Caiçara, todos no município de Praia Grande.","cod_proj":"20703","qtd_munic":2,"municipios":"São Vicente, Praia Grande","resp":"EMTU","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de São Paulo","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":18.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":4,"relacao_terminais":"T. Caiçara, T. Tatico, T. Tude Bastos, T. São Vicente","qtd_estacoes":"31","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"6","capacidade_veiculo":"110","intervalo_hp":"2.4","viagens_hp":"25","veloc_operacional":"24","frota":"38","embarques_hp":6229,"embarques_dia":55298,"embarques_mes":1382458,"demanda_max":2660,"demanda_integr":32.1525034623,"fator_rotativ":2.3418868242,"fator_bidirec":"0.427068","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":504.99,"invest_frota":191.87,"invest_total":696.86,"invest_med_c1_infra":558.9,"invest_med_c1_frota":208.01,"invest_med_c1_total":766.91,"invest_operacao_infra":742.67,"invest_operacao_frota":638.4,"invest_operacao_total":1381.07,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":332.53,"custo_op_ano":49.9,"tarifa_publica":"5.25","receita_tarifa":319.85,"receita_extra":6.03,"receita_anual":49.21,"contraprestacaoanual_total":"4.17","cobertura_custos":98.0002,"fluxo_de_caixa":"-725.92","pnt_global":17.71,"pntbase_global":16.71,"increm_pnt":14.48,"pnt_vulneravel":17.33,"pnt_ba":15.9,"pnt_ppi":15.3,"pnt_semrenda":15.47,"pnt_rendamenos1sm":16.08,"pnt_renda1_2sm":16.73,"pnt_renda2_5sm":15.91,"pnt_rendamais5sm":11.29,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-2.29,"impacto_dist":"-33.21","impacto_gee":-30400,"impacto_poluicao":"-24851","impacto_obitos":"-3.15","impacto_feridos":"-57.67","impacto_ilesos":"-280.34","impacto_sinistros":-341.16,"increm_acess":1.0,"equid_oportunid":1.3,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":2.4,"risco_inunda":64.1,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"1856.88","vspl_tempo":332.19,"vspl_opex":"941.4","vspl_gee":26.38,"vspl_poluentes":102.23,"vspl_obitos":"191.47","vspl_feridos":"155.1","vspl_ilesos":"108.12","tre":27.7,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: classificado como \"Alto\", em função da presença de área de proteção integral: Parque Estadual Xixivá-Japuí, ao longo da AID do BRT. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"Estado de São Paulo\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros \nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.","j_integracao":"Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais.\n\nOs Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo.\n\nO principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT.\n\nA integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias.\nDiretrizes para Solução:\nModelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados.\n\nPadronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass.\n\nExpansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano.\n\nReorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação atual:\n\nO sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação.\n\nO sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: \nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);  \nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e  \nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.","j_operacao":"Este corredor BRT não se encontra em operação e deverá ser estruturado em contrato de concessão ou PPP, alinhado às diretrizes metropolitanas.\n\nNão há operadora já designada, mas o formato deve seguir o padrão de integração existente, com bilhetagem eletrônica interoperável e participação nos repasses tarifários.\n\nEstima-se ainda a necessidade de subsídio e contrapartida pública para garantir a atratividade do projeto, haja vista o aporte significativo em infraestrutura e equipamentos exigidos para viabilizar o serviço.","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. \nEspecialmente no caso do Projeto (4) BRT – E. São Vicente (VLT) – T. Caiçara (Praia Grande), verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. \nNeste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.","j_urbanistico":"Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nDiretrizes para solução em eventual situação de risco:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \n\nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEspecificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA).\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\nNo município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult).\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. ","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":486.0,"maodeobracapexdir":2020.0,"maodeobracapexind":1079.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":46800.0,"aco":34200.0,"onibus":46.01,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":6,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Implantação do BRT Praia Grande – entre Estação São Vicente (VLT) e Terminal Caiçara ","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20703,"resumo_ficha":"O projeto de implantação do BRT Praia Grande - São Vicente ligará o municipio de São Vicente ao município de Praia Grande pelas vias paralelas à Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, numa extensão de 18 km. 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Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"Estado de São Paulo\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros \nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.","j_integracao":"Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais.\n\nOs Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo.\n\nO principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT.\n\nA integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias.\nDiretrizes para Solução:\nModelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados.\n\nPadronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass.\n\nExpansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano.\n\nReorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação atual:\n\nO sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação.\n\nO sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: \nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);  \nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e  \nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.","j_operacao":"Este corredor BRT não se encontra em operação e deverá ser estruturado em contrato de concessão ou PPP, alinhado às diretrizes metropolitanas.\n\nNão há operadora já designada, mas o formato deve seguir o padrão de integração existente, com bilhetagem eletrônica interoperável e participação nos repasses tarifários.\n\nEstima-se ainda a necessidade de subsídio e contrapartida pública para garantir a atratividade do projeto, haja vista o aporte significativo em infraestrutura e equipamentos exigidos para viabilizar o serviço.","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. \nEspecialmente no caso do Projeto (4) BRT – E. São Vicente (VLT) – T. Caiçara (Praia Grande), verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. \nNeste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.","j_urbanistico":"Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nDiretrizes para solução em eventual situação de risco:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \n\nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEspecificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA).\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\nNo município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult).\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. ","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":486.0,"maodeobracapexdir":2020.0,"maodeobracapexind":1079.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":46800.0,"aco":34200.0,"onibus":57.78,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":7,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Implantação do VLT Santos - Guarujá","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20702,"resumo_ficha":"O projeto de implantação do VLT da Baixada Santista entre Santos e Guarujá representa um dos mais importantes investimentos em mobilidade urbana e integração metropolitana da RMBS. A proposta visa interligar os dois municípios através de um túnel submerso, com trajeto entre a atual Estação Porto, em Santos, e o Terminal Ferry Boat, em Guarujá, com uma extensão de 10,6 km. Vale ressaltar que essa intervenção depende da construção de toda infraestrura do túnel submerso a ser viabilizado em projeto específico, cuja formalização do contrato de PPP está em andamento entre o Governo do Estado de SP e a empresa Mota-Engil, vencedora do leilão realizado na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo) em 5 de setembro de 2025.","cod_proj":"20702","qtd_munic":2,"municipios":"Santos, Guarujá","resp":"ENMU","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de São Paulo","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":10.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"T Rodoviario Guarujá, T. 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Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido à dificuldade na inserção do VLT no sistema viário de Guarujá. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de São Paulo\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros \nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988). Art. 158 da Constituição do Estado de São Paulo.","j_integracao":"Situação atual: ausência de integração operacional para definição de linhas e estações de baldeação, ausência de deliberação efetiva das câmaras temáticas do CONDESB para proposição de compartilhamento de sistemas operacionais. A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais.\n\nOs Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo.\n\nO principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT.\n\nA integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias.\nDiretrizes para Solução:\nModelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados.\n\nPadronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass.\n\nExpansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano.\n\nReorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação atual:\n\nO sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação.\n\nO sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: apesar de ter sido indicado como sendo autossustentável do ponto de vista tarifário (em relação ao OPEX), restou destacado que referido projeto também precisará de recursos públicos para atingir o CAPEX.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: \nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);  \nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e  \nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.","j_operacao":"O sistema VLT já opera no município de Santos, mas o prolongamento até Guarujá permanece em estudo e não está em operação.\nConforme modelos anteriores, a operação tende a ser atribuída à mesma concessionária, mediante revisão do contrato ou celebração de aditivo que incorpore eventuais contraprestações adicionais. \n\nAssim como em outros trechos de expansão, a implantação requer aporte público suplementar para custear o investimento inicial, com projeção de equilíbrio garantido pela receita tarifária em conjunto com pagamentos do poder concedente.","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. \nEspecialmente no caso do Projeto (3) VLT Estação Santos– Guarujá, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. \nNeste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.","j_urbanistico":"Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nDiretrizes para solução em eventual situação de risco:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \n\nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEspecificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA).\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\nNo município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult).\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. ","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":137.8,"maodeobracapexdir":3895.0,"maodeobracapexind":1937.0,"trilhos":2544.0,"dormentes":15900.0,"concreto":18020.0,"aco":3392.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":7.49,"monotrilho":0.0},{"_id":8,"rm":"RM Baixada Santista","nome_proj":"Implantação do VLT Santos - Guarujá","sigla_rm":"RMBS","id_gpkg":20702,"resumo_ficha":"O projeto de implantação do VLT da Baixada Santista entre Santos e Guarujá representa um dos mais importantes investimentos em mobilidade urbana e integração metropolitana da RMBS. A proposta visa interligar os dois municípios através de um túnel submerso, com trajeto entre a atual Estação Porto, em Santos, e o Terminal Ferry Boat, em Guarujá, com uma extensão de 10,6 km. Vale ressaltar que essa intervenção depende da construção de toda infraestrura do túnel submerso a ser viabilizado em projeto específico, cuja formalização do contrato de PPP está em andamento entre o Governo do Estado de SP e a empresa Mota-Engil, vencedora do leilão realizado na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo) em 5 de setembro de 2025.","cod_proj":"20702","qtd_munic":2,"municipios":"Santos, Guarujá","resp":"ENMU","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de São Paulo","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":10.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"T Rodoviario Guarujá, T. 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A gestão dos sistemas de transporte coletivo permanece fragmentada, com cada município mantendo contratos próprios e sistemas de bilhetagem distintos, e a integração físico-tarifária é restrita a alguns convênios pontuais, sem plano conjunto para linhas troncais, alimentadoras ou estações regionais.\n\nOs Convênios de Cooperação Técnica entre EMTU e municípios atribuem responsabilidades para promoção da integração operacional, como definição de parâmetros técnicos, planejamento da integração tarifária e proposição de soluções para gestão conjunta. Contudo, tais dispositivos não têm sido efetivamente observados ou implementados, com os entes atuando de forma isolada. Soma-se a isso o fato de que, no início de 2025, o governo do Estado de São Paulo extinguiu a EMTU por meio do Decreto, de tal forma que, embora os contratos e convênios tenham sido assumidos pela ARTESP, o processo de organização dos serviços e dos instrumentos firmados ainda se encontra inacabado.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas metropolitanas; (ii) atualização dos convênios de cooperação, tornando-os mais eficazes e vinculantes, com delegação direta de atribuições ao Estado.\nOutras medidas: (i) priorização de projetos dos municípios que eliminarem linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) extinção de linhas precárias e sobrepostas nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica e a integração tarifária na RMBS já apresentam um modelo robusto, com o BR Card como principal instrumento de integração regional. Novos projetos podem usufruir desse sistema, adotando o BR Card e integrando-se ao sistema centralizado de bilhetagem, desde que firmem convênios de integração tarifária e operacional com a EMTU e os municípios envolvidos. A interoperabilidade entre cartões municipais e o BR Card é viável e recomendada para garantir a fluidez e a universalidade do acesso ao transporte público coletivo.\n\nO principal cartão utilizado para a bilhetagem integrada na RMBS é o BR Card, adotado no âmbito do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que abrange ônibus intermunicipais e o VLT.\n\nA integração tarifária na RMBS é viabilizada por convênios entre EMTU, municípios e operadores, permitindo ao usuário utilizar mais de um modal ou sistema municipal/metropolitano em uma única viagem, pagando uma tarifa integrada ou um complemento reduzido. No entanto, insta esclarecer que nem todos os municípios integrantes da RMBS fazem parte do sistema de integração, de forma que o modelo ainda carece de melhorias.\nDiretrizes para Solução:\nModelo Contratual: Adotar contratos de concessão com cláusulas específicas de integração tarifária e operacional, nos moldes do Contrato SIM e dos convênios já firmados.\n\nPadronização: Incentivar a padronização tecnológica dos sistemas de bilhetagem, priorizando o BR Card e a adesão ao Metropass.\n\nExpansão de Convênios: Formalizar convênios de integração entre municípios ainda não integrados, como Guarujá, e o sistema metropolitano.\n\nReorganização: Promover a centralização da gestão tarifária e operacional na EMTU, com participação dos municípios, para garantir a sustentabilidade e a expansão da integração regional.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D, ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação atual:\n\nO sistema de arrecadação tarifária da RMBS é predominantemente eletrônico, baseado em cartões inteligentes (com destaque para o BR Card, utilizado no Sistema Integrado Metropolitano – SIM), e operado sob a coordenação da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O Contrato de Concessão Patrocinada STM nº 02/2015, que rege o SIM, estabelece que a concessionária deve aderir ao Sistema de Arrecadação Centralizada, com a constituição de uma Conta de Arrecadação.\n\nO sistema de bilhetagem eletrônica permite o controle detalhado das receitas, a segregação de valores por tipo de cartão (comum, vale-transporte, escolar, especial, idoso) e a aplicação automática de integrações tarifárias, quando cabível. O rateio das receitas entre operadores e entes públicos é disciplinado em convênios específicos, como nos casos de Santos, São Vicente e Praia Grande, onde a divisão da tarifa integrada é previamente estabelecida (por exemplo, 70% para o SIM e 30% para o serviço municipal em Santos).\n\nDiretrizes para soluções: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: apesar de ter sido indicado como sendo autossustentável do ponto de vista tarifário (em relação ao OPEX), restou destacado que referido projeto também precisará de recursos públicos para atingir o CAPEX.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos: \nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);  \nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e  \nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4- C e D ao final deste Produto.","j_operacao":"O sistema VLT já opera no município de Santos, mas o prolongamento até Guarujá permanece em estudo e não está em operação.\nConforme modelos anteriores, a operação tende a ser atribuída à mesma concessionária, mediante revisão do contrato ou celebração de aditivo que incorpore eventuais contraprestações adicionais. \n\nAssim como em outros trechos de expansão, a implantação requer aporte público suplementar para custear o investimento inicial, com projeção de equilíbrio garantido pela receita tarifária em conjunto com pagamentos do poder concedente.","j_subsidio":"Situação atual:\nNo âmbito da RMBS, a experiência de pagamento de contraprestações e subsídios no transporte público coletivo está concentrada principalmente no modelo de concessão patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), formalizado pelo Contrato STM nº 02/2015.\nNesse arranjo, a remuneração da concessionária BR Mobilidade Baixada Santista S.A. é composta por três parcelas: (i) receita tarifária (Parcela A), (ii) contraprestação pública (Parcela B), e (iii) receitas acessórias (Parcela C). A Parcela B, paga pelo Estado, visa garantir a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, especialmente diante de oscilações de demanda, gratuidades e eventuais defasagens tarifárias.\nO pagamento da contraprestação é assegurado por dotação orçamentária específica vinculada à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com previsão de fiador estatal (Companhia Paulista de Parcerias) para cobrir até seis parcelas mensais em caso de inadimplência do poder concedente.\nNão existem, no âmbito estadual, mecanismos gerais, regulares e procedimentais que disciplinem a concessão de subsídios ao transporte público coletivo de forma ampla e sistematizada para além dos contratos específicos de PPPs ou concessões patrocinadas. Os convênios analisados na RMBS dispõem acerca da integração e bilhetagem para parte dos municípios da RM, tais instrumentos, no entanto, não preveem a concessão de subsídios adicionais. A operacionalização dos subsídios depende, em regra, de previsão contratual e de dotação orçamentária específica, sem um arcabouço normativo estadual que estabeleça critérios, procedimentos e fontes de financiamento de modo padronizado para todo o sistema de transporte público coletivo.\n\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos uniformes para a concessão, controle e prestação de contas dos pagamentos públicos destinados ao custeio do transporte coletivo. Tais mecanismos devem prever critérios objetivos para a definição do valor do subsídio, instrumentos de monitoramento da execução contratual e garantias de sustentabilidade financeira.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A, B, C e D ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nAtualmente, a RMBS conta com fundos garantidores ativos, mas a liberação de recursos depende da apresentação e aprovação de projetos alinhados com as diretrizes regionais. O Estado de São Paulo e os municípios centrais possuem legislação e instrumentos para garantir obrigações em contratos de transporte coletivo, mas a efetividade desses mecanismos está condicionada à governança, transparência e capacidade de articulação entre os entes envolvidos. São exemplos de fundos aplicáveis à RMBS:\n\nFundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO): Criado pela Lei Complementar Estadual nº 815/96, o FUNDO é o principal instrumento financeiro para apoiar projetos de interesse metropolitano, incluindo transporte público coletivo. Sua atuação abrange todos os municípios da RMBS, com recursos provenientes do Estado, municípios, União, empréstimos, receitas de multas, doações e outras fontes.\nFundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Estado de São Paulo (FGP): Previsto na Lei Estadual nº 11.688/2004 e subsidiariamente na Lei Federal nº 11.079/2004, o FGP pode ser utilizado para garantir obrigações financeiras assumidas pelo poder público em contratos de PPPs estaduais, inclusive em projetos de transporte coletivo.\nFundos Municipais de Garantia: Diversos municípios da RMBS (Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Praia Grande) instituíram fundos garantidores próprios para PPPs, conforme suas legislações locais, destinados a garantir obrigações contratuais em projetos municipais de transporte coletivo.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (“CETESB”), nos termos da Lei Estadual nº 118/1973.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais. \nEspecialmente no caso do Projeto (3) VLT Estação Santos– Guarujá, verificou-se dados técnicos no sentido de que o traçado está desenhado sobre uma área de proteção ambiental, a APA da Serra de Santo Amaro. \nNeste caso, verifica-se a possível obrigação adicional de indenização do particular afetado – o que poderá ficar a cargo da concessionária ou do poder concedente.","j_urbanistico":"Situação atual: Não foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nDiretrizes para solução em eventual situação de risco:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \n\nNo tocante à RMBS, os bens podem ser acautelados por órgão federal e estadual, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN \nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT)\nEspecificamente no caso do Município de Santos, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA).\nEm São Vicente, o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico é o CONDEPHASV (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico, Cultural e Turístico de São Vicente)\nNo município de Praia Grande, a competência pertence a Seção de Patrimônio Histórico da Secretaria de Cultura e Eventos (Secult).\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais. ","j_incentivos":"Situação atual:\nObserva-se a existência de um conjunto articulado – ainda que com graus variados de efetividade – de instrumentos jurídicos, institucionais, urbanos, operacionais e financeiros que convergem para incentivar a utilização do Transporte Público Coletivo (TPC) sobre o transporte individual motorizado.\nEntre as principais ações operacionais, destacam-se a implementação de faixas exclusivas e corredores prioritários para ônibus e VLT, a integração física e tarifária entre diferentes modais (incluindo o uso de bilhetagem eletrônica unificada), e a expansão do VLT como eixo estruturante do sistema metropolitano.  Os municípios também promovem a articulação com hidrovias e ciclovias, ampliando a intermodalidade e facilitando o acesso ao transporte público coletivo.\nApesar dos avanços, persistem desafios como a ausência de PDUI aprovado, a necessidade de ampliar a infraestrutura priorizada para o TPC, a efetivação de conselhos e fundos previstos em lei e a padronização das informações públicas para maior transparência e confiança do usuário.\n\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: É fundamental fortalecer a governança interfederativa da RMBS por meio da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) por lei estadual, garantindo a gestão plena e a articulação efetiva entre Estado, municípios e sociedade civil. Recomenda-se aprimorar a atuação do CONDESB e da AGEM, promovendo maior integração entre planos locais e metropolitanos, além de assegurar a transparência e a padronização das informações públicas, conforme destacado no diagnóstico. A institucionalização e funcionamento regular dos Conselhos e Fundos municipais e regionais são essenciais para viabilizar políticas de subsídio, controle social e financiamento sustentável da mobilidade. \nÂmbito contratual: Os contratos de concessão e permissão de transporte público devem prever mecanismos claros de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, incentivos à qualidade do serviço e instrumentos de integração tarifária e operacional, conforme já praticado no SIM e nos contratos municipais. É recomendável a inclusão de cláusulas que estimulem a expansão de faixas exclusivas, a interoperabilidade dos sistemas de bilhetagem e a adoção de indicadores de desempenho atrelados à remuneração. Além disso, a utilização de fundos garantidores e a previsão de parcerias público-privadas devem ser fortalecidas para mitigar riscos e atrair investimentos, assegurando a continuidade e a modernização dos serviços de transporte coletivo na RMBS.","maodeobraopex":137.8,"maodeobracapexdir":3895.0,"maodeobracapexind":1937.0,"trilhos":2544.0,"dormentes":15900.0,"concreto":18020.0,"aco":3392.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":10.7,"monotrilho":0.0},{"_id":9,"rm":"RM Belém","nome_proj":"Extensão do BRT Metropolitano - Expansão Marituba","sigla_rm":"RMB","id_gpkg":21602,"resumo_ficha":"O projeto de Expansão Marituba 2 do BRT Metropolitano, previsto no âmbito da rodovia BR-316, consiste na ampliação do sistema a partir do futuro Terminal de Marituba até a Avenida Boulevard das Águas, atendendo ao município de Marituba. Com 4,9 km de extensão, o traçado foi estudado em 2015 a partir do Estudo específico do Ação Metrópole e do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano sobre o BRT Metropolitano.","cod_proj":"21602","qtd_munic":1,"municipios":"Marituba","resp":"ARCON (anteriormente ARTRAN)","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Executivo","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Estado do Pará","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":4.9,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Marituba 2 e Terminal São Brás","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"1.33","viagens_hp":"45","veloc_operacional":"30","frota":"67.7395","embarques_hp":3994,"embarques_dia":33921,"embarques_mes":848040,"demanda_max":2202,"demanda_integr":27.2999279569,"fator_rotativ":1.4902304003,"fator_bidirec":"0.576545","racionaliz_mun":0,"racionaliz_inter":20,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":152.05,"invest_frota":208.58,"invest_total":360.63,"invest_med_c1_infra":152.15,"invest_med_c1_frota":218.39,"invest_med_c1_total":370.54,"invest_operacao_infra":223.26,"invest_operacao_frota":723.88,"invest_operacao_total":947.14,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":310.2,"custo_op_ano":47.3,"tarifa_publica":"4","receita_tarifa":178.06,"receita_extra":3.36,"receita_anual":27.6,"contraprestacaoanual_total":"22.37","cobertura_custos":58.4848,"fluxo_de_caixa":"-502.41","pnt_global":2.42556,"pntbase_global":17.099,"increm_pnt":2.11061,"pnt_vulneravel":3.02735,"pnt_ba":2.06249,"pnt_ppi":2.30452,"pnt_semrenda":2.36844,"pnt_rendamenos1sm":2.19776,"pnt_renda1_2sm":2.64428,"pnt_renda2_5sm":1.65476,"pnt_rendamais5sm":0.500063,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.14,"impacto_dist":"-8.26","impacto_gee":-16455,"impacto_poluicao":"-12562","impacto_obitos":"-1.33","impacto_feridos":"-22.58","impacto_ilesos":"-109.33","impacto_sinistros":-133.24,"increm_acess":1.75646,"equid_oportunid":0.641376,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"906.74","vspl_tempo":351.26,"vspl_opex":"307.17","vspl_gee":14.14,"vspl_poluentes":51.83,"vspl_obitos":"80.11","vspl_feridos":"60.33","vspl_ilesos":"41.9","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em razão da presença de patrimônio arqueológico ao longo da AID do BRT.\nIndicador [Análise urbanística do traçado] classificada como “Média Complexidade”, em função do impacto negativo temporário durante a implantação em área urbana consolidada, com volumes expressivos de tráfego (BR-316) nos horários de pico. A implantação poderá demandar desapropriações pontuais para a instalação de estações.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nEstado do Pará\n\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Belém e Marituba).\n\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988) e art. 222, (b), da Constituição do Estado do Pará. \n\nAlternativa: \nRegião Metropolitana de Belém (“RMB”). \nMedida necessária: alteração da Lei Complementar Federal 14, de 08 de junho de 1973 (“LC 14/73”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Além disso, será necessário constituir de fato a entidade metropolitana, que existe apenas em teoria, na legislação. \n","j_integracao":"\nSituação atual\n\nO Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação Atual\n\nO sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. \n\nA integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDestaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCriação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.\n\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"\nSituação Atual:\n\nO Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação.\n\nDiretrizes para solução: \n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: \n\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nO transporte público coletivo que opera na Região Metropolitana de Belém não recebe subsídios governamentais como complementação à receita tarifária, operando somente com os recursos diretamente provenientes de sua operação\n\nInexistem mecanismos metropolitanos específicos que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual.\n\nDiretrizes de solução:\n\nCriação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs.\n\nO Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.\n\nDiretrizes para solução:\n\nInstituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém.\n\nCriação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. \n\nCaso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMAS).\n\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nSituação atual:\n\nO traçado dos projetos não interceptará bens tombados. \n\nDiretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\n\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nAlém da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário.\n\nAusência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. \n\nÂmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.\n\nÂmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.","maodeobraopex":132.3,"maodeobracapexdir":550.0,"maodeobracapexind":294.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":12740.0,"aco":9310.0,"onibus":72.76,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":10,"rm":"RM Belém","nome_proj":"Extensão do BRT Metropolitano - Expansão Marituba","sigla_rm":"RMB","id_gpkg":21602,"resumo_ficha":"O projeto de Expansão Marituba 2 do BRT Metropolitano, previsto no âmbito da rodovia BR-316, consiste na ampliação do sistema a partir do futuro Terminal de Marituba até a Avenida Boulevard das Águas, atendendo ao município de Marituba. Com 4,9 km de extensão, o traçado foi estudado em 2015 a partir do Estudo específico do Ação Metrópole e do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano sobre o BRT Metropolitano.","cod_proj":"21602","qtd_munic":1,"municipios":"Marituba","resp":"ARCON (anteriormente ARTRAN)","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Executivo","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Estado do Pará","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":4.9,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Marituba 2 e Terminal São Brás","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"1.12319","viagens_hp":"53.4193","veloc_operacional":"30","frota":"80.2123","embarques_hp":4548,"embarques_dia":38623,"embarques_mes":965581,"demanda_max":2384,"demanda_integr":27.2999279569,"fator_rotativ":1.4902304003,"fator_bidirec":"0.576545","racionaliz_mun":0,"racionaliz_inter":20,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":155.36,"invest_frota":247.01,"invest_total":402.37,"invest_med_c1_infra":152.15,"invest_med_c1_frota":258.7,"invest_med_c1_total":410.85,"invest_operacao_infra":228.12,"invest_operacao_frota":859.74,"invest_operacao_total":1087.86,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":361.66,"custo_op_ano":55.16,"tarifa_publica":"2.41","receita_tarifa":122.15,"receita_extra":3.36,"receita_anual":19.09,"contraprestacaoanual_total":"39.06","cobertura_custos":34.7039,"fluxo_de_caixa":"-649.56","pnt_global":2.42556,"pntbase_global":17.099,"increm_pnt":2.11061,"pnt_vulneravel":3.02735,"pnt_ba":2.06249,"pnt_ppi":2.30452,"pnt_semrenda":2.36844,"pnt_rendamenos1sm":2.19776,"pnt_renda1_2sm":2.64428,"pnt_renda2_5sm":1.65476,"pnt_rendamais5sm":0.500063,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.82,"impacto_dist":"-9.23","impacto_gee":-18263,"impacto_poluicao":"-13966","impacto_obitos":"-1.43","impacto_feridos":"-25.14","impacto_ilesos":"-121.96","impacto_sinistros":-148.53,"increm_acess":3.10618,"equid_oportunid":1.13423,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1017.96","vspl_tempo":426.29,"vspl_opex":"318.95","vspl_gee":15.68,"vspl_poluentes":57.53,"vspl_obitos":"85.9","vspl_feridos":"67","vspl_ilesos":"46.61","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nEstado do Pará\n\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros (Belém e Marituba).\n\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988) e art. 222, (b), da Constituição do Estado do Pará. \n\nAlternativa: \nRegião Metropolitana de Belém (“RMB”). \nMedida necessária: alteração da Lei Complementar Federal 14, de 08 de junho de 1973 (“LC 14/73”), no sentido de (i) atribuir à Entidade a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios e do Estado, mas sem concentração de poder decisório por parte desse último; e (iii) definição das regras de governança da Entidade, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios. Além disso, será necessário constituir de fato a entidade metropolitana, que existe apenas em teoria, na legislação. \n","j_integracao":"\nSituação atual\n\nO Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação Atual\n\nO sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. \n\nA integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDestaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCriação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.\n\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"\nSituação Atual:\n\nO Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação.\n\nDiretrizes para solução: \n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: \n\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nO transporte público coletivo que opera na Região Metropolitana de Belém não recebe subsídios governamentais como complementação à receita tarifária, operando somente com os recursos diretamente provenientes de sua operação\n\nInexistem mecanismos metropolitanos específicos que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual.\n\nDiretrizes de solução:\n\nCriação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs.\n\nO Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.\n\nDiretrizes para solução:\n\nInstituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém.\n\nCriação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. \n\nCaso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao caráter intermunicipal do projeto, haverá convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMAS).\n\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nSituação atual:\n\nO traçado dos projetos não interceptará bens tombados. \n\nDiretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\n\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nAlém da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário.\n\nAusência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. \n\nÂmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.\n\nÂmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.","maodeobraopex":132.3,"maodeobracapexdir":550.0,"maodeobracapexind":294.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":12740.0,"aco":9310.0,"onibus":86.67,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":11,"rm":"RM Belém","nome_proj":"Implantação do BRT Avenida Julio Cesar","sigla_rm":"RMB","id_gpkg":21603,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Avenida Júlio César consiste na implantação de eixo de BRT que conecta o Aeroporto Internacional de Belém à Avenida Almirante Barroso. A proposta, oriunda de estudo da SEMOB (2004), prevê integração com o BRT Municipal. Essa etapa está atualmente limitada ao projeto conceitual, sem estudos mais detalhados ou horizonte definido de implantação.","cod_proj":"21603","qtd_munic":1,"municipios":"Belém","resp":"SEGBEL (Prefeitura de Belém)","situacao":"Projeto independente de instrumento","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura Municipal de Belém","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":4.9,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal São Brás","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"2","viagens_hp":"30","veloc_operacional":"30","frota":"86.5168","embarques_hp":4820,"embarques_dia":40933,"embarques_mes":1023338,"demanda_max":4876,"demanda_integr":20.4164325002,"fator_rotativ":1.4697982606,"fator_bidirec":"0.334968","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":0,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":156.99,"invest_frota":266.01,"invest_total":423.0,"invest_med_c1_infra":152.15,"invest_med_c1_frota":278.86,"invest_med_c1_total":431.01,"invest_operacao_infra":230.37,"invest_operacao_frota":924.14,"invest_operacao_total":1154.51,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":397.92,"custo_op_ano":60.67,"tarifa_publica":"4","receita_tarifa":225.48,"receita_extra":4.25,"receita_anual":34.95,"contraprestacaoanual_total":"29.15","cobertura_custos":57.7327,"fluxo_de_caixa":"-607.44","pnt_global":3.46971,"pntbase_global":17.099,"increm_pnt":2.5619,"pnt_vulneravel":3.21716,"pnt_ba":4.20688,"pnt_ppi":3.81754,"pnt_semrenda":3.81429,"pnt_rendamenos1sm":3.6616,"pnt_renda1_2sm":4.24581,"pnt_renda2_5sm":5.05392,"pnt_rendamais5sm":5.35275,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-4.96,"impacto_dist":"-8.55","impacto_gee":-17968,"impacto_poluicao":"-13741","impacto_obitos":"-1.31","impacto_feridos":"-23.85","impacto_ilesos":"-115.89","impacto_sinistros":-141.05,"increm_acess":6.49439,"equid_oportunid":2.26523,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":31.74,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1073.1","vspl_tempo":554.56,"vspl_opex":"259.14","vspl_gee":15.44,"vspl_poluentes":56.61,"vspl_obitos":"79.14","vspl_feridos":"63.77","vspl_ilesos":"44.44","tre":30.76,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em função da presença de patrimônio integral: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém e Parque Estadual do Utinga, ao longo da AID do BRT. \nIndicador [Análise urbanística do traçado] classificada como “Média Complexidade”, em função do impacto negativo temporário durante a implantação em área urbana consolidada, com volumes expressivos de tráfego (Av. Júlio César) nos horários de pico. A implantação poderá demandar desapropriações pontuais para a instalação de estações.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Belém\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. \n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual\n\nO Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação Atual\n\nO sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. \n\nA integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDestaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCriação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.\n\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"\nSituação Atual:\n\nO Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação.\n\nDiretrizes para solução: \n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: \n\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nCom base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios.\n\nInexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual.\n\nDiretrizes de solução:\n\nCriação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs.\n\nO Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.\n\nDiretrizes para solução:\n\nInstituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém.\n\nCriação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. \n\nCaso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém Parque Estadual do Utinga.\n\nDevido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. \n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC).\n\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nSituação atual:\n\nO traçado dos projetos não interceptará bens tombados. \n\nDiretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\n\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nAlém da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário.\n\nAusência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. \n\nÂmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.\n\nÂmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.","maodeobraopex":132.3,"maodeobracapexdir":550.0,"maodeobracapexind":294.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":12740.0,"aco":9310.0,"onibus":93.09,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":12,"rm":"RM Belém","nome_proj":"Implantação do BRT Avenida Julio Cesar","sigla_rm":"RMB","id_gpkg":21603,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Avenida Júlio César consiste na implantação de eixo de BRT que conecta o Aeroporto Internacional de Belém à Avenida Almirante Barroso. A proposta, oriunda de estudo da SEMOB (2004), prevê integração com o BRT Municipal. Essa etapa está atualmente limitada ao projeto conceitual, sem estudos mais detalhados ou horizonte definido de implantação.","cod_proj":"21603","qtd_munic":1,"municipios":"Belém","resp":"SEGBEL (Prefeitura de Belém)","situacao":"Projeto independente de instrumento","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura Municipal de Belém","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":4.9,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal São Brás","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"1.68901","viagens_hp":"35.5239","veloc_operacional":"30","frota":"102.447","embarques_hp":5488,"embarques_dia":46607,"embarques_mes":1165176,"demanda_max":5279,"demanda_integr":20.4164325002,"fator_rotativ":1.4697982606,"fator_bidirec":"0.334968","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":0,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":161.18,"invest_frota":314.82,"invest_total":476.0,"invest_med_c1_infra":152.15,"invest_med_c1_frota":329.26,"invest_med_c1_total":481.41,"invest_operacao_infra":236.36,"invest_operacao_frota":1092.87,"invest_operacao_total":1329.23,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":463.64,"custo_op_ano":70.71,"tarifa_publica":"2.41","receita_tarifa":154.68,"receita_extra":4.25,"receita_anual":24.18,"contraprestacaoanual_total":"50.38","cobertura_custos":34.2788,"fluxo_de_caixa":"-794.49","pnt_global":3.46971,"pntbase_global":17.099,"increm_pnt":2.5619,"pnt_vulneravel":3.21716,"pnt_ba":4.20688,"pnt_ppi":3.81754,"pnt_semrenda":3.81429,"pnt_rendamenos1sm":3.6616,"pnt_renda1_2sm":4.24581,"pnt_renda2_5sm":5.05392,"pnt_rendamais5sm":5.35275,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-5.77,"impacto_dist":"-9.54","impacto_gee":-19955,"impacto_poluicao":"-15290","impacto_obitos":"-1.4","impacto_feridos":"-26.53","impacto_ilesos":"-129.19","impacto_sinistros":-157.12,"increm_acess":11.4849,"equid_oportunid":4.0059,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":31.74,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1189.51","vspl_tempo":645.02,"vspl_opex":"260.35","vspl_gee":17.14,"vspl_poluentes":62.87,"vspl_obitos":"84.02","vspl_feridos":"70.72","vspl_ilesos":"49.39","tre":30.67,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Belém\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. \n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual\n\nO Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação Atual\n\nO sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. \n\nA integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDestaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCriação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.\n\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"\nSituação Atual:\n\nO Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação.\n\nDiretrizes para solução: \n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: \n\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nCom base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios.\n\nInexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual.\n\nDiretrizes de solução:\n\nCriação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs.\n\nO Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.\n\nDiretrizes para solução:\n\nInstituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém.\n\nCriação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. \n\nCaso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém Parque Estadual do Utinga.\n\nDevido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. \n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC).\n\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nSituação atual:\n\nO traçado dos projetos não interceptará bens tombados. \n\nDiretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\n\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nAlém da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário.\n\nAusência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. \n\nÂmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.\n\nÂmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.","maodeobraopex":132.3,"maodeobracapexdir":550.0,"maodeobracapexind":294.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":12740.0,"aco":9310.0,"onibus":110.21,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":13,"rm":"RM Belém","nome_proj":"Implantação do BRT Centenário","sigla_rm":"RMB","id_gpkg":21604,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Centenário conecta a Avenida Centenário à Avenida Senador Lemos, passando pelas Avenidas Júlio César, Pedro Álvares Cabral e Visconde de Souza Franco. Com 12,5 km de extensão, o projeto deriva do Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob/2016) e do Estudo Preparatório para o Projeto de Sistema de Transporte de Ônibus na Região Metropolitana de Belém (EV/2009).","cod_proj":"21604","qtd_munic":1,"municipios":"Belém","resp":"SEGBEL (Prefeitura de Belém)","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura Municipal de Belém","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":12.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Mangueirão e Terminal São Brás","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"1.5","viagens_hp":"40","veloc_operacional":"30","frota":"76.5987","embarques_hp":9058,"embarques_dia":76922,"embarques_mes":1923066,"demanda_max":5357,"demanda_integr":23.0648250491,"fator_rotativ":1.9767113848,"fator_bidirec":"0.460037","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":362.45,"invest_frota":235.75,"invest_total":598.2,"invest_med_c1_infra":388.13,"invest_med_c1_frota":245.27,"invest_med_c1_total":633.4,"invest_operacao_infra":533.4,"invest_operacao_frota":816.8,"invest_operacao_total":1350.2,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":420.58,"custo_op_ano":64.0,"tarifa_publica":"4","receita_tarifa":416.05,"receita_extra":7.84,"receita_anual":64.49,"contraprestacaoanual_total":"3.52","cobertura_custos":100.787,"fluxo_de_caixa":"-621.79","pnt_global":10.2193,"pntbase_global":17.099,"increm_pnt":9.39953,"pnt_vulneravel":9.60553,"pnt_ba":11.5288,"pnt_ppi":11.0463,"pnt_semrenda":10.9416,"pnt_rendamenos1sm":11.1803,"pnt_renda1_2sm":11.6458,"pnt_renda2_5sm":12.3889,"pnt_rendamais5sm":14.1153,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-11.48,"impacto_dist":"-19.9","impacto_gee":-26567,"impacto_poluicao":"-20484","impacto_obitos":"-2.68","impacto_feridos":"-47.27","impacto_ilesos":"-229.36","impacto_sinistros":-279.31,"increm_acess":11.0706,"equid_oportunid":6.09189,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":44.89,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2376.98","vspl_tempo":1282.71,"vspl_opex":"612.12","vspl_gee":22.83,"vspl_poluentes":84.01,"vspl_obitos":"161.19","vspl_feridos":"126.26","vspl_ilesos":"87.87","tre":42.54,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em função da presença de patrimônio integral: Área de Proteção Ambiental da Região Metropolitana de Belém e Parque Estadual do Utinga, ao longo da AID do BRT. \nIndicador [Análise urbanística do traçado] classificada como “Média Complexidade”, em função do impacto negativo temporário durante a implantação em área urbana consolidada, com volumes expressivos de tráfego (Av. Pedro Álvares Cabral o e Av. Júlio César) nos horários de pico. A implantação poderá demandar desapropriações pontuais para a instalação de estações.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Belém\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. \n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual\n\nO Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação Atual\n\nO sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. \n\nA integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDestaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCriação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.\n\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"\nSituação Atual:\n\nO Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação.\n\nDiretrizes para solução: \n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: \n\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nCom base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios.\n\nInexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual.\n\nDiretrizes de solução:\n\nCriação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs.\n\nO Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.\n\nDiretrizes para solução:\n\nInstituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém.\n\nCriação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. \n\nCaso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. \n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC).\n\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nSituação atual:\n\nO traçado dos projetos não interceptará bens tombados. \n\nDiretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\n\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nAlém da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário.\n\nAusência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. \n\nÂmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.\n\nÂmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.","maodeobraopex":337.5,"maodeobracapexdir":1403.0,"maodeobracapexind":749.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":32500.0,"aco":23750.0,"onibus":82.39,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":14,"rm":"RM Belém","nome_proj":"Implantação do BRT Centenário","sigla_rm":"RMB","id_gpkg":21604,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Centenário conecta a Avenida Centenário à Avenida Senador Lemos, passando pelas Avenidas Júlio César, Pedro Álvares Cabral e Visconde de Souza Franco. Com 12,5 km de extensão, o projeto deriva do Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob/2016) e do Estudo Preparatório para o Projeto de Sistema de Transporte de Ônibus na Região Metropolitana de Belém (EV/2009).","cod_proj":"21604","qtd_munic":1,"municipios":"Belém","resp":"SEGBEL (Prefeitura de Belém)","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura Municipal de Belém","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":12.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Mangueirão e Terminal São Brás","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"1.26675","viagens_hp":"47.3652","veloc_operacional":"30","frota":"90.7028","embarques_hp":10313,"embarques_dia":87584,"embarques_mes":2189610,"demanda_max":5800,"demanda_integr":23.0648250491,"fator_rotativ":1.9767113848,"fator_bidirec":"0.460037","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":366.15,"invest_frota":278.83,"invest_total":644.98,"invest_med_c1_infra":388.13,"invest_med_c1_frota":292.3,"invest_med_c1_total":680.43,"invest_operacao_infra":538.64,"invest_operacao_frota":967.08,"invest_operacao_total":1505.72,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":478.76,"custo_op_ano":72.88,"tarifa_publica":"2.41","receita_tarifa":285.42,"receita_extra":7.84,"receita_anual":44.61,"contraprestacaoanual_total":"32.52","cobertura_custos":61.2541,"fluxo_de_caixa":"-852.08","pnt_global":10.2193,"pntbase_global":17.099,"increm_pnt":9.39953,"pnt_vulneravel":9.60553,"pnt_ba":11.5288,"pnt_ppi":11.0463,"pnt_semrenda":10.9416,"pnt_rendamenos1sm":11.1803,"pnt_renda1_2sm":11.6458,"pnt_renda2_5sm":12.3889,"pnt_rendamais5sm":14.1153,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-13.01,"impacto_dist":"-22.77","impacto_gee":-29554,"impacto_poluicao":"-22846","impacto_obitos":"-2.94","impacto_feridos":"-53.58","impacto_ilesos":"-260.38","impacto_sinistros":-316.9,"increm_acess":19.5776,"equid_oportunid":10.7731,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":44.89,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2659.71","vspl_tempo":1453.08,"vspl_opex":"668.71","vspl_gee":25.38,"vspl_poluentes":93.48,"vspl_obitos":"176.9","vspl_feridos":"142.71","vspl_ilesos":"99.46","tre":45.1,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Belém\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988 e art. 56, V, da Constituição do Estado do Pará. \n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1 - A, B, C ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual\n\nO Sistema Integra Belém foi implementado para criar alguns pontos de integração entre viagens, permitindo integrações entre ônibus regulares e linhas troncais ou do sistema BRT por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado do Pará e o Município de Belém para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação Atual\n\nO sistema de Transporte Público Coletivo da RMB conta com 259 linhas divididas entre metropolitanas e municipais, com tarifas variando entre R$ 4,00 e R$ 8,00 dependendo do trajeto e modal. \n\nA integração tarifária é viabilizada pelo Sistema Integra Belém, que permite conexões entre ônibus regulares, linhas troncais e o sistema BRT, através de integrações físicas ou temporais em estações e terminais específicos por meio dos cartões de acesso “Vale Digital”, “Passe Fácil Estudantil”, “Sênior”, “Especial” ou “Cartão Expresso”. \n\nDestaca-se, no entanto, que o sistema apresenta limitações na abrangência e frequência.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCriação de novo sistema gerido por ente público: outra alternativa seria a criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante gestão direta (pela RMB ou pelo Estado), ou pela licitação de um privado responsável pela gestão, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMB. Como diretrizes, tem-se a gestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: (i) gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; (ii) realização periódica de auditoria por instituição independente; (iii) possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; (iv) acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.\n\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"\nSituação Atual:\n\nO Sistema Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém (SIT/RMB), instituído pela Lei Estadual Nº 9056/2020, com a finalidade de prover serviços integrados de transporte público metropolitano, mediante integração físico-tarifária, prevê a instituição Câmara de Compensação Tarifária (CCT) administrada pela ARTRAN/PA e operado pelo Banco do Estado do Pará S/A(BANPARÁ) para realizar a gestão financeira das receitas e despesas das tarifas públicas e das tarifas de remuneração dos serviços. Destaca-se, no entanto, que o serviço ainda não se encontra em operação.\n\nDiretrizes para solução: \n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: \n\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) concessão comum, incluindo as obras, com subsídios e/ou subvenção para investimentos ou (c) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nCom base em informações públicas, Belém é uma das poucas cidades brasileiras em que operação de transporte não recebe subsídios.\n\nInexistem mecanismos municipais específico que disciplinem a origem dos recursos e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, bastando-se dotação orçamentária anual.\n\nDiretrizes de solução:\n\nCriação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C ao final deste Produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Belém não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs.\n\nO Estado do Pará dispõe, atualmente, do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.\n\nDiretrizes para solução:\n\nInstituição, pelo Município de Belém, de fundo garantidor de PPPs, caso os projetos sejam contratados pelo Município de Belém.\n\nCriação de instrumento para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de competência do Município. \n\nCaso a contratação dos projetos seja delegada ao Estado do Pará, utilização dos fundos estaduais. Foi identificado apenas o Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado do Pará.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao caráter municipal do projeto, a princípio, a competência para licenciamento é municipal. \n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Clima (SEMMAC).\n\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nSituação atual:\n\nO traçado dos projetos não interceptará bens tombados. \n\nDiretrizes no caso de estudos de viabilidade específicos dos projetos identificarem impactos urbanísticos:: \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\n\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessária a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nAlém da desmobilização da RMB, notam-se que todas as operações de transporte metropolitano estão pendentes de regularização pela ausência de procedimento licitatório para a delegação dos serviços. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos de controle para obrigar a realização de licitação para delegação dos serviços públicos de transporte coletivo. Ocorre que, até hoje, não houve licitação para regularização dos serviços, que permanecem sendo realizados em caráter precário.\n\nAusência de normas que fomentam de fato a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: criação de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros como integração tarifária. \n\nÂmbito contratual: realizar licitações e formalizar a contratação dos operadores de TPC por meio de contratos de concessão.\n\nÂmbito normativo: elaboração de Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado para a RMB.","maodeobraopex":337.5,"maodeobracapexdir":1403.0,"maodeobracapexind":749.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":32500.0,"aco":23750.0,"onibus":97.37,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":15,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Extensão do BRT Cristiano Machado","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21511,"resumo_ficha":"O projeto de extensão do corredor BRT Cristiano Machado tem como objetivo ampliar o atual Sistema conectando a Estação São Gabriel à Estação Vilarinho, passando pela Avenida Risoleta Neves e pela Via 540. A proposta é respaldada por diversos planos de mobilidade, incluindo o PlanMob-BH (2017), o PlanMob-RMBH (2023) e o PDUI-RMBH (2024), além de estar inserida na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024). A extensão planejada não apenas melhorará a eficiência do sistema de transporte, mas também ampliará a cobertura de áreas atendidas pelo BRT, beneficiando um número maior de usuários e proporcionando mais agilidade nos deslocamentos urbanos.","cod_proj":"21511","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Santa Luzia","resp":"SEINFRA / PMBH","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA / PMBH","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":7.1,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"14","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"8","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"1.25","viagens_hp":"48","veloc_operacional":"25","frota":"32","embarques_hp":7801,"embarques_dia":81910,"embarques_mes":2047762,"demanda_max":6248,"demanda_integr":58.8,"fator_rotativ":1.2485595391,"fator_bidirec":"0.0800256","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":90,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":281.94,"invest_frota":131.47,"invest_total":413.41,"invest_med_c1_infra":310.27,"invest_med_c1_frota":138.67,"invest_med_c1_total":448.94,"invest_operacao_infra":415.34,"invest_operacao_frota":452.46,"invest_operacao_total":867.8,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":197.87,"custo_op_ano":30.25,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":449.28,"receita_extra":8.47,"receita_anual":70.3,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":231.339,"fluxo_de_caixa":"-234.06","pnt_global":2.28141,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":1.62,"pnt_vulneravel":2.71473,"pnt_ba":1.92398,"pnt_ppi":2.72316,"pnt_semrenda":2.41602,"pnt_rendamenos1sm":2.71125,"pnt_renda1_2sm":2.70884,"pnt_renda2_5sm":2.03792,"pnt_rendamais5sm":0.922116,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-4.74,"impacto_dist":"-13.27","impacto_gee":-17690,"impacto_poluicao":"-14305","impacto_obitos":"-1.2","impacto_feridos":"-19.08","impacto_ilesos":"-92.06","impacto_sinistros":-112.34,"increm_acess":0.28,"equid_oportunid":0.4,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":8.34,"risco_inunda":17.15,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1362.01","vspl_tempo":661.28,"vspl_opex":"469.18","vspl_gee":15.12,"vspl_poluentes":58.65,"vspl_obitos":"71.86","vspl_feridos":"50.77","vspl_ilesos":"35.14","tre":32.16,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas com indícios de existência de material arqueológico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido aos custos potenciais de desapropriação no entorno das estações.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":191.7,"maodeobracapexdir":1121.0,"maodeobracapexind":599.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":18460.0,"aco":13490.0,"onibus":34.24,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":16,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Extensão do BRT Cristiano Machado","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21511,"resumo_ficha":"O projeto de extensão do corredor BRT Cristiano Machado tem como objetivo ampliar o atual Sistema conectando a Estação São Gabriel à Estação Vilarinho, passando pela Avenida Risoleta Neves e pela Via 540. A proposta é respaldada por diversos planos de mobilidade, incluindo o PlanMob-BH (2017), o PlanMob-RMBH (2023) e o PDUI-RMBH (2024), além de estar inserida na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024). A extensão planejada não apenas melhorará a eficiência do sistema de transporte, mas também ampliará a cobertura de áreas atendidas pelo BRT, beneficiando um número maior de usuários e proporcionando mais agilidade nos deslocamentos urbanos.","cod_proj":"21511","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Santa Luzia","resp":"SEINFRA / PMBH","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA / PMBH","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":7.1,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"14","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"8","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"1.25","viagens_hp":"48","veloc_operacional":"25","frota":"34","embarques_hp":8520,"embarques_dia":89460,"embarques_mes":2236506,"demanda_max":7782,"demanda_integr":58.8,"fator_rotativ":1.0948372404,"fator_bidirec":"0.0800256","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":90,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":282.58,"invest_frota":141.58,"invest_total":424.16,"invest_med_c1_infra":310.27,"invest_med_c1_frota":147.92,"invest_med_c1_total":458.19,"invest_operacao_infra":416.46,"invest_operacao_frota":490.45,"invest_operacao_total":906.91,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":208.05,"custo_op_ano":31.82,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":265.87,"receita_extra":8.47,"receita_anual":42.13,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":131.863,"fluxo_de_caixa":"-374.9","pnt_global":2.28141,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":1.62,"pnt_vulneravel":2.71473,"pnt_ba":1.92398,"pnt_ppi":2.72316,"pnt_semrenda":2.41602,"pnt_rendamenos1sm":2.71125,"pnt_renda1_2sm":2.70884,"pnt_renda2_5sm":2.03792,"pnt_rendamais5sm":0.922116,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-6.42,"impacto_dist":"-26.44","impacto_gee":-34188,"impacto_poluicao":"-27554","impacto_obitos":"-2.51","impacto_feridos":"-37.95","impacto_ilesos":"-182.54","impacto_sinistros":-223.0,"increm_acess":0.37,"equid_oportunid":0.48,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":8.34,"risco_inunda":17.15,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2535.64","vspl_tempo":896.36,"vspl_opex":"1177.3","vspl_gee":29.17,"vspl_poluentes":112.97,"vspl_obitos":"150.06","vspl_feridos":"100.47","vspl_ilesos":"69.31","tre":58.89,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":191.7,"maodeobracapexdir":1121.0,"maodeobracapexind":599.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":18460.0,"aco":13490.0,"onibus":37.45,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":17,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Extensão do Metrô Linha 1 Trecho Beatriz","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21501,"resumo_ficha":"A Extensão da Linha 1 segue em direção ao Vetor Oeste, onde se encontram os municípios mais populosos da Região Metropolitana, após a capital. O projeto, conforme a Carteira de Projetos RMBH da SEINFRA (2024), prevê a expansão da Linha 1, a partir do Trecho Novo Eldorado, com a implantação de uma nova estação, denominada Estação Beatriz, no município de Contagem.","cod_proj":"21501","qtd_munic":1,"municipios":"Contagem","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":3.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal SEDE","qtd_estacoes":"2","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"4","viagens_hp":"15","veloc_operacional":"35","frota":"4","embarques_hp":3327,"embarques_dia":34933,"embarques_mes":873337,"demanda_max":2709,"demanda_integr":91.3,"fator_rotativ":1.2281284607,"fator_bidirec":"0.228128","racionaliz_mun":60,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":888.41,"invest_frota":95.01,"invest_total":983.42,"invest_med_c1_infra":1224.72,"invest_med_c1_frota":185.07,"invest_med_c1_total":1409.79,"invest_operacao_infra":1224.72,"invest_operacao_frota":185.07,"invest_operacao_total":1409.79,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":191.08,"custo_op_ano":40.62,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":95.97,"receita_extra":7.61,"receita_anual":22.29,"contraprestacaoanual_total":"21.15","cobertura_custos":54.2077,"fluxo_de_caixa":"-1084.27","pnt_global":0.62,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.04,"pnt_vulneravel":0.628777,"pnt_ba":0.784544,"pnt_ppi":0.689443,"pnt_semrenda":0.672158,"pnt_rendamenos1sm":0.663742,"pnt_renda1_2sm":0.818041,"pnt_renda2_5sm":0.967673,"pnt_rendamais5sm":0.620299,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.31,"impacto_dist":"-7.8","impacto_gee":-10244,"impacto_poluicao":"-8222","impacto_obitos":"-0.83","impacto_feridos":"-11.81","impacto_ilesos":"-56.6","impacto_sinistros":-69.24,"increm_acess":0.09,"equid_oportunid":0.1,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":1.75,"risco_inunda":5.63,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Média","urb_inttec":"Alta","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"546.03","vspl_tempo":356.63,"vspl_opex":"77.52","vspl_gee":6.93,"vspl_poluentes":26.09,"vspl_obitos":"38.11","vspl_feridos":"24.14","vspl_ilesos":"16.6","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Utiliza Trecho de rede ferroviária existente, necessitando requalificação da infraestrutura, porém com previsão de menores custos de desapropriação. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Potencial risco de existência de material arqueológico e interferência em áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por necessitar da requalificação da infraestrutura existente.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023.\nAlternativas vislumbradas: \n(i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto.\n(ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.","j_operacao":"Situação atual: operações da Linha 1 por parte da concessionária Metrô BH.\nDiretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 1) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro.\nAlternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada","j_subsidio":"Situação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"A atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. \nCaso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023).\nCaso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor.\nEstado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":216.0,"maodeobracapexdir":2029.0,"maodeobracapexind":945.0,"trilhos":828.0,"dormentes":5760.0,"concreto":183600.0,"aco":17640.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":17.12,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":18,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Extensão do Metrô Linha 1 Trecho Beatriz","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21501,"resumo_ficha":"A Extensão da Linha 1 segue em direção ao Vetor Oeste, onde se encontram os municípios mais populosos da Região Metropolitana, após a capital. 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O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023.\nAlternativas vislumbradas: \n(i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto.\n(ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.","j_operacao":"Situação atual: operações da Linha 1 por parte da concessionária Metrô BH.\nDiretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 1) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro.\nAlternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada","j_subsidio":"Situação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"A atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. \nCaso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023).\nCaso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor.\nEstado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":216.0,"maodeobracapexdir":2029.0,"maodeobracapexind":945.0,"trilhos":828.0,"dormentes":5760.0,"concreto":183600.0,"aco":17640.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":21.4,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":19,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Amazonas","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21512,"resumo_ficha":"Partindo para os projetos de ônibus o primeiro BRT a ser citado, conforme descrito no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), é o Corredor Amazonas, que será uma ligação entre a região oeste e a região central de Belo Horizonte, através da Avenida Amazonas.","cod_proj":"21512","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA / PMBH","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"SEINFRA / PMBH","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":9.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"16","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"14","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"0.731707","viagens_hp":"82","veloc_operacional":"25","frota":"69","embarques_hp":26599,"embarques_dia":279289,"embarques_mes":6982237,"demanda_max":10690,"demanda_integr":40.6,"fator_rotativ":2.4882132834,"fator_bidirec":"0.181291","racionaliz_mun":220,"racionaliz_inter":310,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":380.13,"invest_frota":281.66,"invest_total":661.79,"invest_med_c1_infra":410.78,"invest_med_c1_frota":300.46,"invest_med_c1_total":711.24,"invest_operacao_infra":559.86,"invest_operacao_frota":967.29,"invest_operacao_total":1527.15,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":377.23,"custo_op_ano":57.78,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":1790.39,"receita_extra":33.75,"receita_anual":280.15,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":483.562,"fluxo_de_caixa":"274.76","pnt_global":3.44217,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":1.07,"pnt_vulneravel":2.3293,"pnt_ba":6.26442,"pnt_ppi":2.4792,"pnt_semrenda":3.41425,"pnt_rendamenos1sm":2.44335,"pnt_renda1_2sm":3.31071,"pnt_renda2_5sm":6.3665,"pnt_rendamais5sm":12.0493,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-6.25,"impacto_dist":"-27.57","impacto_gee":-19629,"impacto_poluicao":"-16717","impacto_obitos":"-1.42","impacto_feridos":"-34","impacto_ilesos":"-167.21","impacto_sinistros":-202.63,"increm_acess":0.66,"equid_oportunid":0.2,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":1.95,"risco_inunda":17.56,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1618.34","vspl_tempo":872.79,"vspl_opex":"421.58","vspl_gee":16.81,"vspl_poluentes":66.51,"vspl_obitos":"85.6","vspl_feridos":"90.92","vspl_ilesos":"64.12","tre":25.42,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Itinerário com alta densidade populacional. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção de patrimônio histórico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido aos custos potenciais de desapropriação no entorno das estações. O projeto já foi contratado pela prefeitura de Belo Horizonte e possui financiamento para a obra, que tem previsão de conclusão em 2030.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":253.8,"maodeobracapexdir":1484.0,"maodeobracapexind":793.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":24440.0,"aco":17860.0,"onibus":73.83,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":20,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Amazonas","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21512,"resumo_ficha":"Partindo para os projetos de ônibus o primeiro BRT a ser citado, conforme descrito no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), é o Corredor Amazonas, que será uma ligação entre a região oeste e a região central de Belo Horizonte, através da Avenida Amazonas.","cod_proj":"21512","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA / PMBH","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"SEINFRA / PMBH","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":9.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"16","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"14","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"0.731707","viagens_hp":"82","veloc_operacional":"25","frota":"74","embarques_hp":29050,"embarques_dia":305031,"embarques_mes":7625795,"demanda_max":11675,"demanda_integr":40.6,"fator_rotativ":2.4882781739,"fator_bidirec":"0.181291","racionaliz_mun":220,"racionaliz_inter":310,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":381.46,"invest_frota":302.51,"invest_total":683.97,"invest_med_c1_infra":410.78,"invest_med_c1_frota":318.95,"invest_med_c1_total":729.73,"invest_operacao_infra":562.1,"invest_operacao_frota":1043.93,"invest_operacao_total":1606.03,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":399.18,"custo_op_ano":61.16,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":1059.48,"receita_extra":33.75,"receita_anual":167.9,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":273.869,"fluxo_de_caixa":"-221.95","pnt_global":3.44217,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":1.07,"pnt_vulneravel":2.3293,"pnt_ba":6.26442,"pnt_ppi":2.4792,"pnt_semrenda":3.41425,"pnt_rendamenos1sm":2.44335,"pnt_renda1_2sm":3.31071,"pnt_renda2_5sm":6.3665,"pnt_rendamais5sm":12.0493,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-11.98,"impacto_dist":"-52.91","impacto_gee":-38091,"impacto_poluicao":"-32142","impacto_obitos":"-3.07","impacto_feridos":"-65.33","impacto_ilesos":"-319.77","impacto_sinistros":-388.17,"increm_acess":0.89,"equid_oportunid":0.32,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":1.95,"risco_inunda":17.56,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3546.08","vspl_tempo":1674.24,"vspl_opex":"1233.13","vspl_gee":32.53,"vspl_poluentes":128.16,"vspl_obitos":"183.17","vspl_feridos":"173.23","vspl_ilesos":"121.61","tre":56.05,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":253.8,"maodeobracapexdir":1484.0,"maodeobracapexind":793.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":24440.0,"aco":17860.0,"onibus":80.25,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":21,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Anel Rodoviário","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21513,"resumo_ficha":"A implantação do anel rodoviário é um projeto que liga a região nordeste e a região sul de Belo Horizonte, como o nome sugere seguindo o trajeto do anel rodoviário (PlanMob-BH, 2017, PlanMob-RMBH, 2023, PDUI-RMBH, 2024; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21513","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA / PMBH","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA / PMBH","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":21.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal São Gabriel","qtd_estacoes":"33","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"6","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"1.81818","viagens_hp":"33","veloc_operacional":"25","frota":"61","embarques_hp":15970,"embarques_dia":167685,"embarques_mes":4192125,"demanda_max":4337,"demanda_integr":52.0,"fator_rotativ":3.6822688494,"fator_bidirec":"0.843671","racionaliz_mun":220,"racionaliz_inter":280,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":844.28,"invest_frota":249.34,"invest_total":1093.62,"invest_med_c1_infra":939.55,"invest_med_c1_frota":263.48,"invest_med_c1_total":1203.03,"invest_operacao_infra":1244.26,"invest_operacao_frota":857.3,"invest_operacao_total":2101.56,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":443.83,"custo_op_ano":67.7,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":977.74,"receita_extra":18.43,"receita_anual":152.99,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":224.449,"fluxo_de_caixa":"-703.51","pnt_global":5.31342,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.88,"pnt_vulneravel":5.53944,"pnt_ba":6.36495,"pnt_ppi":5.93509,"pnt_semrenda":5.69195,"pnt_rendamenos1sm":6.14473,"pnt_renda1_2sm":6.50707,"pnt_renda2_5sm":6.97834,"pnt_rendamais5sm":6.10936,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-19.29,"impacto_dist":"-22.78","impacto_gee":-26569,"impacto_poluicao":"-21614","impacto_obitos":"-2.05","impacto_feridos":"-34.36","impacto_ilesos":"-166.27","impacto_sinistros":-202.68,"increm_acess":0.58,"equid_oportunid":0.65,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":8.35,"risco_inunda":4.9,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3732.82","vspl_tempo":2692.93,"vspl_opex":"650.62","vspl_gee":22.75,"vspl_poluentes":88.27,"vspl_obitos":"123.12","vspl_feridos":"91.57","vspl_ilesos":"63.55","tre":31.99,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Implementação ao longo do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, com espaço físico suficiente para diminuir custos de desapropriações. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido à interferência no tráfego de contorno de Belo Horizonte.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Município de Belo Horizonte.\nFundamento: transporte municipal de passageiros\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988.\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração da LCE nº 88/06, no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Município de Belo Horizonte, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (FMU-BH) (Lei Municipal nº 11.319/2021); Fundo Municipal de Melhoria da Qualidade e Subsídio ao Transporte Coletivo (FSTC) (Lei nº 11.181/2019); Fundo de Desenvolvimento Urbano das Centralidades (FC) (Lei nº 11.181/2019)\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Município de Belo Horizonte não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Não obstante, a PBH Ativos S.A., empresa estatal, pode fornecer garantias para projetos de PPP (Decreto Municipal nº 14.444/2011, art. 2º, b).\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Município, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs, se constituído, do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":580.5,"maodeobracapexdir":3395.0,"maodeobracapexind":1813.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":55900.0,"aco":40850.0,"onibus":65.27,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":22,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Anel Rodoviário","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21513,"resumo_ficha":"A implantação do anel rodoviário é um projeto que liga a região nordeste e a região sul de Belo Horizonte, como o nome sugere seguindo o trajeto do anel rodoviário (PlanMob-BH, 2017, PlanMob-RMBH, 2023, PDUI-RMBH, 2024; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21513","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA / PMBH","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA / PMBH","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":21.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal São Gabriel","qtd_estacoes":"33","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"6","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"1.81818","viagens_hp":"33","veloc_operacional":"25","frota":"65","embarques_hp":17441,"embarques_dia":183140,"embarques_mes":4578515,"demanda_max":4737,"demanda_integr":52.0,"fator_rotativ":3.6820700057,"fator_bidirec":"0.84","racionaliz_mun":220,"racionaliz_inter":280,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":845.45,"invest_frota":267.74,"invest_total":1113.19,"invest_med_c1_infra":939.55,"invest_med_c1_frota":281.97,"invest_med_c1_total":1221.52,"invest_operacao_infra":1246.13,"invest_operacao_frota":923.82,"invest_operacao_total":2169.95,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":463.24,"custo_op_ano":70.69,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":578.58,"receita_extra":18.43,"receita_anual":91.69,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":128.877,"fluxo_de_caixa":"-1018.24","pnt_global":5.31342,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.88,"pnt_vulneravel":5.53944,"pnt_ba":6.36495,"pnt_ppi":5.93509,"pnt_semrenda":5.69195,"pnt_rendamenos1sm":6.14473,"pnt_renda1_2sm":6.50707,"pnt_renda2_5sm":6.97834,"pnt_rendamais5sm":6.10936,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-22.74,"impacto_dist":"-41.39","impacto_gee":-44313,"impacto_poluicao":"-36110","impacto_obitos":"-3.56","impacto_feridos":"-59.18","impacto_ilesos":"-286.3","impacto_sinistros":-349.04,"increm_acess":0.77,"equid_oportunid":0.87,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":8.35,"risco_inunda":4.9,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"5258.94","vspl_tempo":3174.05,"vspl_opex":"1421.73","vspl_gee":37.86,"vspl_poluentes":147.04,"vspl_obitos":"212.54","vspl_feridos":"156.88","vspl_ilesos":"108.84","tre":44.66,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Município de Belo Horizonte.\nFundamento: transporte municipal de passageiros\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988.\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração da LCE nº 88/06, no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Município de Belo Horizonte, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (FMU-BH) (Lei Municipal nº 11.319/2021); Fundo Municipal de Melhoria da Qualidade e Subsídio ao Transporte Coletivo (FSTC) (Lei nº 11.181/2019); Fundo de Desenvolvimento Urbano das Centralidades (FC) (Lei nº 11.181/2019)\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Município de Belo Horizonte não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros. Não obstante, a PBH Ativos S.A., empresa estatal, pode fornecer garantias para projetos de PPP (Decreto Municipal nº 14.444/2011, art. 2º, b).\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Município, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs, se constituído, do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":580.5,"maodeobracapexdir":3395.0,"maodeobracapexind":1813.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":55900.0,"aco":40850.0,"onibus":70.62,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":23,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT BR 040 Norte: Ribeirão das Neves - Ressaca","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21515,"resumo_ficha":"O projeto de implantação do corredor BRS BR-040 Norte tem como objetivo estruturar um corredor de transporte ao longo da BR-040, conectando os municípios de Contagem e Ribeirão das Neves. Esse corredor visa melhorar a mobilidade entre essas importantes regiões da Grande Belo Horizonte. O projeto faz parte da Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21515","qtd_munic":2,"municipios":"Ribeirão das Neves, Contagem","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":10.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"11","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"6","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"1.57895","viagens_hp":"38","veloc_operacional":"25","frota":"36","embarques_hp":5846,"embarques_dia":61383,"embarques_mes":1534575,"demanda_max":5003,"demanda_integr":47.2,"fator_rotativ":1.1684989007,"fator_bidirec":"0.230861","racionaliz_mun":60,"racionaliz_inter":30,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":417.83,"invest_frota":147.72,"invest_total":565.55,"invest_med_c1_infra":463.22,"invest_med_c1_frota":157.16,"invest_med_c1_total":620.38,"invest_operacao_infra":615.67,"invest_operacao_frota":505.38,"invest_operacao_total":1121.05,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":244.46,"custo_op_ano":37.33,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":372.89,"receita_extra":7.03,"receita_anual":58.35,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":155.412,"fluxo_de_caixa":"-460.04","pnt_global":1.00544,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.92,"pnt_vulneravel":0.98514,"pnt_ba":0.66165,"pnt_ppi":0.98037,"pnt_semrenda":0.836488,"pnt_rendamenos1sm":0.923582,"pnt_renda1_2sm":0.967196,"pnt_renda2_5sm":0.683173,"pnt_rendamais5sm":0.28515,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-6.52,"impacto_dist":"-8.28","impacto_gee":-11830,"impacto_poluicao":"-9600","impacto_obitos":"-0.7","impacto_feridos":"-11.95","impacto_ilesos":"-57.9","impacto_sinistros":-70.55,"increm_acess":0.58,"equid_oportunid":0.65,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":1.91,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1258.49","vspl_tempo":909.59,"vspl_opex":"203.73","vspl_gee":10.11,"vspl_poluentes":39.28,"vspl_obitos":"41.81","vspl_feridos":"31.84","vspl_ilesos":"22.13","tre":22.01,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Projeto inicial com características de BRS, mas promovido para BRT. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental, patrimônio histórico e indícios de materiais arqueológicos. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por ter espaço físico suficiente em boa parte do trajeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":286.2,"maodeobracapexdir":1674.0,"maodeobracapexind":894.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":27560.0,"aco":20140.0,"onibus":38.52,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":24,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT BR 040 Norte: Ribeirão das Neves - Ressaca","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21515,"resumo_ficha":"O projeto de implantação do corredor BRS BR-040 Norte tem como objetivo estruturar um corredor de transporte ao longo da BR-040, conectando os municípios de Contagem e Ribeirão das Neves. 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Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará a seguinte área protegida: Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":286.2,"maodeobracapexdir":1674.0,"maodeobracapexind":894.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":27560.0,"aco":20140.0,"onibus":41.73,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":25,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT BR 040 Sul","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21514,"resumo_ficha":"A implantação do corredor BRT na BR-040 Sul visa conectar o BH Shopping, localizado na região sul de Belo Horizonte, ao bairro Jardim Canadá, em Nova Lima, utilizando a BR-040 no sentido sul. Este projeto faz parte do planejamento de desenvolvimento urbano da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDUI-RMBH, 2024) e está incluído na Carteira de Projetos da RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21514","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Nova Lima","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":11.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"BH Shopping","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"3","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"3.52941","viagens_hp":"17","veloc_operacional":"25","frota":"17","embarques_hp":2376,"embarques_dia":24948,"embarques_mes":623700,"demanda_max":2149,"demanda_integr":48.8,"fator_rotativ":1.1056305258,"fator_bidirec":"0.109353","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":50,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":316.6,"invest_frota":70.79,"invest_total":387.39,"invest_med_c1_infra":353.97,"invest_med_c1_frota":73.96,"invest_med_c1_total":427.93,"invest_operacao_infra":466.53,"invest_operacao_frota":242.58,"invest_operacao_total":709.11,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":168.93,"custo_op_ano":25.68,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":149.53,"receita_extra":2.82,"receita_anual":23.4,"contraprestacaoanual_total":"4.11","cobertura_custos":90.1853,"fluxo_de_caixa":"-415.19","pnt_global":0.531289,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.53,"pnt_vulneravel":0.280616,"pnt_ba":0.531185,"pnt_ppi":0.262911,"pnt_semrenda":0.363599,"pnt_rendamenos1sm":0.222992,"pnt_renda1_2sm":0.298953,"pnt_renda2_5sm":0.258046,"pnt_rendamais5sm":1.2512,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.11,"impacto_dist":"-2.71","impacto_gee":-3935,"impacto_poluicao":"-3211","impacto_obitos":"-0.21","impacto_feridos":"-4.02","impacto_ilesos":"-19.59","impacto_sinistros":-23.82,"increm_acess":0.13,"equid_oportunid":0.15,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":25.31,"risco_inunda":0.97,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"435.46","vspl_tempo":433.68,"vspl_opex":"-45.63","vspl_gee":3.37,"vspl_poluentes":13.09,"vspl_obitos":"12.72","vspl_feridos":"10.74","vspl_ilesos":"7.5","tre":10.13,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Projeto com baixa demanda e baixa densidade populacional no entorno. Incluído a pedido dos gestores locais, mas não atinge os critérios de TPC-MAC. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de baixa complexidade devido ao vazio urbano no seu entorno.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra do Rola Moça, Parque Natural Municipal de Fechos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH, Estação Ecológica de Fechos\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.\n\n","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":307.8,"maodeobracapexdir":1279.0,"maodeobracapexind":683.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":29640.0,"aco":21660.0,"onibus":18.19,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":26,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT BR 040 Sul","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21514,"resumo_ficha":"A implantação do corredor BRT na BR-040 Sul visa conectar o BH Shopping, localizado na região sul de Belo Horizonte, ao bairro Jardim Canadá, em Nova Lima, utilizando a BR-040 no sentido sul. Este projeto faz parte do planejamento de desenvolvimento urbano da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDUI-RMBH, 2024) e está incluído na Carteira de Projetos da RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21514","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Nova Lima","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":11.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"BH Shopping","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"3","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"3.52941","viagens_hp":"17","veloc_operacional":"25","frota":"18","embarques_hp":2594,"embarques_dia":27247,"embarques_mes":681186,"demanda_max":2347,"demanda_integr":48.8,"fator_rotativ":1.1056657497,"fator_bidirec":"0.11","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":50,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":316.96,"invest_frota":76.36,"invest_total":393.32,"invest_med_c1_infra":353.97,"invest_med_c1_frota":78.58,"invest_med_c1_total":432.55,"invest_operacao_infra":467.27,"invest_operacao_frota":266.3,"invest_operacao_total":733.57,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":174.34,"custo_op_ano":26.51,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":88.48,"receita_extra":2.82,"receita_anual":14.02,"contraprestacaoanual_total":"14.15","cobertura_custos":52.3689,"fluxo_de_caixa":"-484.84","pnt_global":0.531289,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.53,"pnt_vulneravel":0.280616,"pnt_ba":0.531185,"pnt_ppi":0.262911,"pnt_semrenda":0.363599,"pnt_rendamenos1sm":0.222992,"pnt_renda1_2sm":0.298953,"pnt_renda2_5sm":0.258046,"pnt_rendamais5sm":1.2512,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.62,"impacto_dist":"-11.88","impacto_gee":-18851,"impacto_poluicao":"-15031","impacto_obitos":"-1.36","impacto_feridos":"-18.48","impacto_ilesos":"-88.31","impacto_sinistros":-108.15,"increm_acess":0.18,"equid_oportunid":0.2,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":25.31,"risco_inunda":0.97,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1343.4","vspl_tempo":505.26,"vspl_opex":"596.61","vspl_gee":16.07,"vspl_poluentes":61.97,"vspl_obitos":"81.14","vspl_feridos":"48.87","vspl_ilesos":"33.49","tre":34.06,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra do Rola Moça, Parque Natural Municipal de Fechos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH, Estação Ecológica de Fechos\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.\n\n","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":307.8,"maodeobracapexdir":1279.0,"maodeobracapexind":683.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":29640.0,"aco":21660.0,"onibus":20.33,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":27,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Confins - Vilarinho","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21517,"resumo_ficha":"O projeto BRT em Confins conecta a Estação Vilarinho, na região norte de Belo Horizonte e o Aeroporto Internacional de Confins pelo eixo da MG-010 e MG-424 (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21517","qtd_munic":4,"municipios":"Belo Horizonte, Vespasiano, Lagoa Santa, Confins","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":14.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Vilarinho","qtd_estacoes":"20","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"12","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"0.84507","viagens_hp":"71","veloc_operacional":"25","frota":"92","embarques_hp":12635,"embarques_dia":132670,"embarques_mes":3316772,"demanda_max":10096,"demanda_integr":56.8,"fator_rotativ":1.2515176797,"fator_bidirec":"0.11","racionaliz_mun":130,"racionaliz_inter":100,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":563.4,"invest_frota":376.25,"invest_total":939.65,"invest_med_c1_infra":611.8,"invest_med_c1_frota":397.53,"invest_med_c1_total":1009.33,"invest_operacao_infra":830.17,"invest_operacao_frota":1300.11,"invest_operacao_total":2130.28,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":516.64,"custo_op_ano":79.11,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":401.58,"receita_extra":12.79,"receita_anual":63.64,"contraprestacaoanual_total":"20.35","cobertura_custos":80.2048,"fluxo_de_caixa":"-1070.92","pnt_global":2.73376,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.16,"pnt_vulneravel":3.23661,"pnt_ba":2.28303,"pnt_ppi":3.2203,"pnt_semrenda":2.9624,"pnt_rendamenos1sm":3.15582,"pnt_renda1_2sm":2.97654,"pnt_renda2_5sm":2.34341,"pnt_rendamais5sm":1.29908,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-12.97,"impacto_dist":"-35.67","impacto_gee":-50365,"impacto_poluicao":"-40630","impacto_obitos":"-3.29","impacto_feridos":"-51.18","impacto_ilesos":"-246.63","impacto_sinistros":-301.1,"increm_acess":0.53,"equid_oportunid":-0.61,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":45.88,"risco_inunda":1.85,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3924.25","vspl_tempo":1810.62,"vspl_opex":"1478.4","vspl_gee":42.98,"vspl_poluentes":166.57,"vspl_obitos":"196.45","vspl_feridos":"135.55","vspl_ilesos":"93.68","tre":43.71,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde, Área de Proteção Ambiental Carste de Lagoa Santa\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.\n\n","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Túmulos do Dr. Peter Wilhen Lund, Pedro A Brandt, Guilherme Behrens, João Rodolfo Müller e cemitério\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":378.0,"maodeobracapexdir":2211.0,"maodeobracapexind":1181.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":36400.0,"aco":26600.0,"onibus":99.51,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":28,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Confins -Vilarinho","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21517,"resumo_ficha":"O projeto BRT em Confins conecta a Estação Vilarinho, na região norte de Belo Horizonte e o Aeroporto Internacional de Confins pelo eixo da MG-010 e MG-424 (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21517","qtd_munic":4,"municipios":"Belo Horizonte, Vespasiano, Lagoa Santa, Confins","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":14.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Vilarinho","qtd_estacoes":"20","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"12","capacidade_veiculo":"130","intervalo_hp":"0.84507","viagens_hp":"71","veloc_operacional":"25","frota":"85","embarques_hp":11569,"embarques_dia":121474,"embarques_mes":3036862,"demanda_max":9244,"demanda_integr":56.8,"fator_rotativ":1.2515144959,"fator_bidirec":"0.109693","racionaliz_mun":130,"racionaliz_inter":100,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":561.77,"invest_frota":350.79,"invest_total":912.56,"invest_med_c1_infra":611.8,"invest_med_c1_frota":374.41,"invest_med_c1_total":986.21,"invest_operacao_infra":827.55,"invest_operacao_frota":1205.05,"invest_operacao_total":2032.6,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":489.28,"custo_op_ano":74.9,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":678.62,"receita_extra":12.79,"receita_anual":106.19,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":141.312,"fluxo_de_caixa":"-756.1","pnt_global":2.73376,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.16,"pnt_vulneravel":3.23661,"pnt_ba":2.28303,"pnt_ppi":3.2203,"pnt_semrenda":2.9624,"pnt_rendamenos1sm":3.15582,"pnt_renda1_2sm":2.97654,"pnt_renda2_5sm":2.34341,"pnt_rendamais5sm":1.29908,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-10.47,"impacto_dist":"-19.73","impacto_gee":-32311,"impacto_poluicao":"-26027","impacto_obitos":"-1.86","impacto_feridos":"-29.23","impacto_ilesos":"-140.92","impacto_sinistros":-172.01,"increm_acess":0.39,"equid_oportunid":-0.45,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":45.88,"risco_inunda":1.85,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2560.1","vspl_tempo":1462.17,"vspl_opex":"720.48","vspl_gee":27.6,"vspl_poluentes":106.96,"vspl_obitos":"111.35","vspl_feridos":"77.76","vspl_ilesos":"53.78","tre":28.51,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Projeto implementado em rodovia, com velocidades operacionais elevadas. Importante conexão entre o aeroporto e o município de Belo Horizonte por meio do Terminal Vilarinho. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Baixa sobreposição com áreas de proteção ambiental e de patrimônio histórico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido à interferência ao longo da obra na via principal de acesso ao Aeroporto Internacional de Confins.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde, Área de Proteção Ambiental Carste de Lagoa Santa\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.\n\n","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Túmulos do Dr. Peter Wilhen Lund, Pedro A Brandt, Guilherme Behrens, João Rodolfo Müller e cemitério\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":378.0,"maodeobracapexdir":2211.0,"maodeobracapexind":1181.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":36400.0,"aco":26600.0,"onibus":92.02,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":29,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Sul: Belvedere - Nova Lima","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21516,"resumo_ficha":"A implantação do BRT será uma ligação entre a região sul de Belo Horizonte, no bairro Belvedere e Nova Lima, através de uma nova via denominada Via Estruturante Sul (PlanMob-RMBH, 2023; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21516","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Nova Lima","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":32.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"13","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"15","viagens_hp":"4","veloc_operacional":"25","frota":"11","embarques_hp":1531,"embarques_dia":16075,"embarques_mes":401887,"demanda_max":501,"demanda_integr":47.2,"fator_rotativ":3.0558882236,"fator_bidirec":"0.670659","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":60,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":895.42,"invest_frota":46.35,"invest_total":941.77,"invest_med_c1_infra":1012.23,"invest_med_c1_frota":50.85,"invest_med_c1_total":1063.08,"invest_operacao_infra":1320.02,"invest_operacao_frota":156.96,"invest_operacao_total":1476.98,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":320.31,"custo_op_ano":48.4,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":97.66,"receita_extra":1.84,"receita_anual":15.28,"contraprestacaoanual_total":"36.31","cobertura_custos":31.0637,"fluxo_de_caixa":"-1177.29","pnt_global":0.714216,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.71,"pnt_vulneravel":0.449589,"pnt_ba":0.719261,"pnt_ppi":0.395772,"pnt_semrenda":0.519356,"pnt_rendamenos1sm":0.335143,"pnt_renda1_2sm":0.444779,"pnt_renda2_5sm":0.509265,"pnt_rendamais5sm":1.60757,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-1.69,"impacto_dist":"1.7","impacto_gee":4015,"impacto_poluicao":"3161","impacto_obitos":"0.09","impacto_feridos":"-0.01","impacto_ilesos":"-0.44","impacto_sinistros":-0.36,"increm_acess":0.31,"equid_oportunid":0.41,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":0.75,"risco_inunda":3.0,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"-356.79","vspl_tempo":235.78,"vspl_opex":"-571.44","vspl_gee":-3.39,"vspl_poluentes":-13.2,"vspl_obitos":"-4.93","vspl_feridos":"0.15","vspl_ilesos":"0.25","tre":0.0,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Projeto com baixa demanda e baixa densidade populacional no entorno. Incluído a pedido dos gestores locais, mas não atinge os critérios de TPC-MAC. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com alta coincidência com áreas de proteção ambiental e patrimônio histórico. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade devido às licitações ambientais.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Rego dos Carrapatos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Remanescentes da Capela da Fazenda da Jaguara, incorporados à Igreja Matriz de Nossa Sra do Pillar\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":880.2,"maodeobracapexdir":3658.0,"maodeobracapexind":1954.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":84760.0,"aco":61940.0,"onibus":11.77,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":30,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do BRT Sul: Belvedere - Nova Lima","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21516,"resumo_ficha":"A implantação do BRT será uma ligação entre a região sul de Belo Horizonte, no bairro Belvedere e Nova Lima, através de uma nova via denominada Via Estruturante Sul (PlanMob-RMBH, 2023; Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21516","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Nova Lima","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":32.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"13","solucao_infra":"Faixa ou pista exclusiva à esquerda","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"15","viagens_hp":"4","veloc_operacional":"25","frota":"12","embarques_hp":1672,"embarques_dia":17557,"embarques_mes":438929,"demanda_max":547,"demanda_integr":47.2,"fator_rotativ":3.0568798856,"fator_bidirec":"0.67","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":60,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":895.66,"invest_frota":50.12,"invest_total":945.78,"invest_med_c1_infra":1012.23,"invest_med_c1_frota":50.85,"invest_med_c1_total":1063.08,"invest_operacao_infra":1320.4,"invest_operacao_frota":171.23,"invest_operacao_total":1491.63,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":323.81,"custo_op_ano":48.94,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":57.79,"receita_extra":1.84,"receita_anual":9.16,"contraprestacaoanual_total":"42.88","cobertura_custos":18.4151,"fluxo_de_caixa":"-1222.88","pnt_global":0.714216,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.71,"pnt_vulneravel":0.449589,"pnt_ba":0.719261,"pnt_ppi":0.395772,"pnt_semrenda":0.519356,"pnt_rendamenos1sm":0.335143,"pnt_renda1_2sm":0.444779,"pnt_renda2_5sm":0.509265,"pnt_rendamais5sm":1.60757,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-2.02,"impacto_dist":"-6.52","impacto_gee":-9996,"impacto_poluicao":"-7910","impacto_obitos":"-1.02","impacto_feridos":"-13.54","impacto_ilesos":"-64.61","impacto_sinistros":-79.17,"increm_acess":0.41,"equid_oportunid":0.55,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":0.75,"risco_inunda":3.0,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"479.1","vspl_tempo":282.09,"vspl_opex":"34.73","vspl_gee":8.55,"vspl_poluentes":32.65,"vspl_obitos":"60.72","vspl_feridos":"35.84","vspl_ilesos":"24.53","tre":1.31,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Ônibus - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Rego dos Carrapatos, Estação Ecológica do Cercadinho, Área de Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Remanescentes da Capela da Fazenda da Jaguara, incorporados à Igreja Matriz de Nossa Sra do Pillar\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":880.2,"maodeobracapexdir":3658.0,"maodeobracapexind":1954.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":84760.0,"aco":61940.0,"onibus":12.84,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":31,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 2: Ibirité - Barreiro","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21502,"resumo_ficha":"A Implantação da Linha Ibirité - Barreiro visa conectar a região sudoeste da Região Metropolitana de Belo Horizonte, partindo do município de Ibirité e seguindo até a estação Barreiro por meio da Linha 2, promovendo uma ligação estratégica entre as duas regiões (PlanMob-RMBH, 2023). Este projeto aproveita um leito ferroviário existente.","cod_proj":"21502","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Ibirité","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":11.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Barreiro","qtd_estacoes":"9","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"7.5","viagens_hp":"8","veloc_operacional":"35","frota":"6","embarques_hp":4075,"embarques_dia":42787,"embarques_mes":1069687,"demanda_max":9115,"demanda_integr":78.9,"fator_rotativ":0.447065277,"fator_bidirec":"0.206473","racionaliz_mun":60,"racionaliz_inter":60,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":2837.98,"invest_frota":142.52,"invest_total":2980.5,"invest_med_c1_infra":3912.3,"invest_med_c1_frota":277.6,"invest_med_c1_total":4189.9,"invest_operacao_infra":3912.3,"invest_operacao_frota":277.6,"invest_operacao_total":4189.9,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":485.48,"custo_op_ano":103.18,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":136.88,"receita_extra":10.86,"receita_anual":31.8,"contraprestacaoanual_total":"78.3","cobertura_custos":30.4317,"fluxo_de_caixa":"-3351.04","pnt_global":3.04572,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.62,"pnt_vulneravel":3.86417,"pnt_ba":3.37418,"pnt_ppi":3.45273,"pnt_semrenda":3.60293,"pnt_rendamenos1sm":3.37831,"pnt_renda1_2sm":3.83549,"pnt_renda2_5sm":3.47014,"pnt_rendamais5sm":1.43393,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-7.77,"impacto_dist":"-20.82","impacto_gee":-34233,"impacto_poluicao":"-27140","impacto_obitos":"-2.66","impacto_feridos":"-33.58","impacto_ilesos":"-159.64","impacto_sinistros":-195.88,"increm_acess":0.52,"equid_oportunid":0.8,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":10.36,"risco_inunda":5.59,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Média","urb_inttec":"Alta","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"1647.89","vspl_tempo":836.91,"vspl_opex":"463.38","vspl_gee":23.15,"vspl_poluentes":86.75,"vspl_obitos":"122.35","vspl_feridos":"68.58","vspl_ilesos":"46.76","tre":3.85,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Utiliza Trecho de rede ferroviária existente, necessitando requalificação da infraestrutura, porém com previsão de menores custos de desapropriação. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Alta coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por necessitar da requalificação da infraestrutura existente.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023.\nAlternativas vislumbradas: \n(i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto.\n(ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.","j_operacao":"Situação atual: operações da Linha 2 por parte da concessionária Metrô BH.\nDiretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 2) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro.\nAlternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada","j_subsidio":"Situação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"A atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. \nCaso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023).\nCaso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor.\nEstado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":690.0,"maodeobracapexdir":6483.0,"maodeobracapexind":3017.0,"trilhos":2645.0,"dormentes":18400.0,"concreto":586500.0,"aco":56350.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":25.68,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":32,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 2: Ibirité - Barreiro","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21502,"resumo_ficha":"A Implantação da Linha Ibirité - Barreiro visa conectar a região sudoeste da Região Metropolitana de Belo Horizonte, partindo do município de Ibirité e seguindo até a estação Barreiro por meio da Linha 2, promovendo uma ligação estratégica entre as duas regiões (PlanMob-RMBH, 2023). Este projeto aproveita um leito ferroviário existente.","cod_proj":"21502","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Ibirité","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":11.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Barreiro","qtd_estacoes":"9","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"7.5","viagens_hp":"8","veloc_operacional":"35","frota":"6","embarques_hp":4450,"embarques_dia":46731,"embarques_mes":1168281,"demanda_max":9955,"demanda_integr":78.9,"fator_rotativ":0.4470713696,"fator_bidirec":"0.206473","racionaliz_mun":60,"racionaliz_inter":60,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":2837.98,"invest_frota":166.27,"invest_total":3004.25,"invest_med_c1_infra":3912.3,"invest_med_c1_frota":323.87,"invest_med_c1_total":4236.17,"invest_operacao_infra":3912.3,"invest_operacao_frota":323.87,"invest_operacao_total":4236.17,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":500.31,"custo_op_ano":106.33,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":81.0,"receita_extra":10.86,"receita_anual":19.77,"contraprestacaoanual_total":"93.52","cobertura_custos":18.3606,"fluxo_de_caixa":"-3443.11","pnt_global":3.04572,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.62,"pnt_vulneravel":3.86417,"pnt_ba":3.37418,"pnt_ppi":3.45273,"pnt_semrenda":3.60293,"pnt_rendamenos1sm":3.37831,"pnt_renda1_2sm":3.83549,"pnt_renda2_5sm":3.47014,"pnt_rendamais5sm":1.43393,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-8.66,"impacto_dist":"-32.38","impacto_gee":-51632,"impacto_poluicao":"-40973","impacto_obitos":"-4.02","impacto_feridos":"-51.33","impacto_ilesos":"-244.23","impacto_sinistros":-299.58,"increm_acess":0.7,"equid_oportunid":1.0,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":10.36,"risco_inunda":5.59,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Média","urb_inttec":"Alta","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"2486.97","vspl_tempo":931.93,"vspl_opex":"1028.22","vspl_gee":34.89,"vspl_poluentes":130.78,"vspl_obitos":"185","vspl_feridos":"104.71","vspl_ilesos":"71.44","tre":7.12,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"O projeto se refere a uma expansão de infraestrutura de metrô já existente, e atualmente operada por parceiro privado (Metrô BH) no Contrato de Concessão nº 2/2023.\nAlternativas vislumbradas: \n(i) Poder Concedente do atual contrato promove a inclusão de obrigações de implantação da infraestrutura do Projeto de expansão em questão, mediante a garantia do reequilíbrio econômico-financeiro. Neste caso, o Contrato prevê expressamente que o Estado poderá modificar a rede metroferroviária, o que seria aplicável ao presente Projeto.\n(ii) Poder Público (Estado de Minas Gerais) se responsabiliza pela execução da obra de infraestrutura de expansão, diretamente ou por meio de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações.","j_operacao":"Situação atual: operações da Linha 2 por parte da concessionária Metrô BH.\nDiretriz vislumbrada: inclusão das operações deste projeto (expansão da Linha 2) nas obrigações operacionais da atual concessionária, conforme permitido pelo Contrato de Concessão 2/2023, mediante a garantia de reequilíbrio econômico-financeiro.\nAlternativa: possibilidade de o Estado delegar as operações a outro parceiro privado, em novo contrato a ser licitado, nos seguintes regimes: (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada","j_subsidio":"Situação atual: o Contrato de Concessão do Metrô prevê a possibilidade de o Poder Concedente instituir subsídios ou mecanismos de compensação tarifária. No entanto, não há registros de subsídios conferidos na referida concessão.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"A atual operação do Metrô não conta com contraprestações públicas pelo Poder Concedente, inexistindo sistema garantidor. \nCaso o Metrô BH seja futuramente responsável pela infraestrutura e/ou operações do Projeto em questão, a instituição de contraprestações com sistemas garantidores dependerá da alteração contratual (Contrato de Concessão 2/2023).\nCaso o poder público decida contratar outro ente privado para a implantação/ operações do Projeto, em se utilizando de PPP, será necessário instituir sistema garantidor.\nEstado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":690.0,"maodeobracapexdir":6483.0,"maodeobracapexind":3017.0,"trilhos":2645.0,"dormentes":18400.0,"concreto":586500.0,"aco":56350.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":29.96,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":33,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 2: Santa Tereza - Calafate","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21503,"resumo_ficha":"A Implantação Linha 2: Trecho Santa Tereza – Calafate, complementa o planejamento de mobilidade urbana da Região Metropolitana. Conforme apresentado no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), o projeto prevê a construção de infraestrutura ferroviária na região central de Belo Horizonte, com a implantação de 5 novas estações ao longo do trajeto entre Santa Tereza e Calafate.","cod_proj":"21503","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":5.3,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"7","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"15","viagens_hp":"4","veloc_operacional":"35","frota":"6","embarques_hp":10957,"embarques_dia":115048,"embarques_mes":2876212,"demanda_max":5378,"demanda_integr":54.5,"fator_rotativ":2.0373744887,"fator_bidirec":"0.859613","racionaliz_mun":200,"racionaliz_inter":300,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":2892.58,"invest_frota":142.52,"invest_total":3035.1,"invest_med_c1_infra":3987.56,"invest_med_c1_frota":277.6,"invest_med_c1_total":4265.16,"invest_operacao_infra":3987.56,"invest_operacao_frota":277.6,"invest_operacao_total":4265.16,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":440.0,"custo_op_ano":93.52,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":470.39,"receita_extra":37.32,"receita_anual":109.27,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":115.389,"fluxo_de_caixa":"-3016.59","pnt_global":2.1273,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.63,"pnt_vulneravel":1.00168,"pnt_ba":4.11335,"pnt_ppi":1.30733,"pnt_semrenda":1.95639,"pnt_rendamenos1sm":1.26154,"pnt_renda1_2sm":1.88832,"pnt_renda2_5sm":4.13181,"pnt_rendamais5sm":9.10146,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-8.99,"impacto_dist":"-25.42","impacto_gee":-32317,"impacto_poluicao":"-26038","impacto_obitos":"-2.34","impacto_feridos":"-34.39","impacto_ilesos":"-165.18","impacto_sinistros":-201.91,"increm_acess":0.27,"equid_oportunid":0.2,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":3.08,"risco_inunda":20.47,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"1633.88","vspl_tempo":968.42,"vspl_opex":"334.72","vspl_gee":21.84,"vspl_poluentes":82.47,"vspl_obitos":"107.68","vspl_feridos":"70.32","vspl_ilesos":"48.43","tre":3.44,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Previsto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] - Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa ViagemNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":318.0,"maodeobracapexdir":6607.0,"maodeobracapexind":3075.0,"trilhos":1219.0,"dormentes":8480.0,"concreto":270300.0,"aco":25970.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":25.68,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":34,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 2: Santa Tereza - Calafate","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21503,"resumo_ficha":"A Implantação Linha 2: Trecho Santa Tereza – Calafate, complementa o planejamento de mobilidade urbana da Região Metropolitana. Conforme apresentado no PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024), o projeto prevê a construção de infraestrutura ferroviária na região central de Belo Horizonte, com a implantação de 5 novas estações ao longo do trajeto entre Santa Tereza e Calafate.","cod_proj":"21503","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":5.3,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"7","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"15","viagens_hp":"4","veloc_operacional":"35","frota":"6","embarques_hp":11966,"embarques_dia":125652,"embarques_mes":3141314,"demanda_max":5874,"demanda_integr":54.5,"fator_rotativ":2.0372683083,"fator_bidirec":"0.859613","racionaliz_mun":200,"racionaliz_inter":300,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":2892.58,"invest_frota":166.27,"invest_total":3058.85,"invest_med_c1_infra":3987.56,"invest_med_c1_frota":323.87,"invest_med_c1_total":4311.43,"invest_operacao_infra":3987.56,"invest_operacao_frota":323.87,"invest_operacao_total":4311.43,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":454.83,"custo_op_ano":96.67,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":278.36,"receita_extra":37.32,"receita_anual":67.94,"contraprestacaoanual_total":"35.73","cobertura_custos":69.4062,"fluxo_de_caixa":"-3238.55","pnt_global":2.1273,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.63,"pnt_vulneravel":1.00168,"pnt_ba":4.11335,"pnt_ppi":1.30733,"pnt_semrenda":1.95639,"pnt_rendamenos1sm":1.26154,"pnt_renda1_2sm":1.88832,"pnt_renda2_5sm":4.13181,"pnt_rendamais5sm":9.10146,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-11.37,"impacto_dist":"-41.55","impacto_gee":-50499,"impacto_poluicao":"-40728","impacto_obitos":"-3.81","impacto_feridos":"-56.53","impacto_ilesos":"-271.68","impacto_sinistros":-332.02,"increm_acess":0.36,"equid_oportunid":0.2,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":3.08,"risco_inunda":20.47,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"2679.26","vspl_tempo":1224.52,"vspl_opex":"922.05","vspl_gee":34.11,"vspl_poluentes":128.76,"vspl_obitos":"175.02","vspl_feridos":"115.33","vspl_ilesos":"79.48","tre":7.21,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa ViagemNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":318.0,"maodeobracapexdir":6607.0,"maodeobracapexind":3075.0,"trilhos":1219.0,"dormentes":8480.0,"concreto":270300.0,"aco":25970.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":29.96,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":35,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Belvedere","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21506,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro do Belvedere, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21506","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":11.2,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"BH Shopping","qtd_estacoes":"11","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"5.45455","viagens_hp":"11","veloc_operacional":"35","frota":"9","embarques_hp":16371,"embarques_dia":171895,"embarques_mes":4297387,"demanda_max":13399,"demanda_integr":49.0,"fator_rotativ":1.2218075976,"fator_bidirec":"0.109411","racionaliz_mun":110,"racionaliz_inter":350,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":6134.44,"invest_frota":213.78,"invest_total":6348.22,"invest_med_c1_infra":8456.64,"invest_med_c1_frota":416.4,"invest_med_c1_total":8873.04,"invest_operacao_infra":8456.64,"invest_operacao_frota":416.4,"invest_operacao_total":8873.04,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":822.32,"custo_op_ano":174.75,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":737.28,"receita_extra":58.49,"receita_anual":171.26,"contraprestacaoanual_total":"16.95","cobertura_custos":96.7713,"fluxo_de_caixa":"-6464.93","pnt_global":3.45406,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.45,"pnt_vulneravel":1.53522,"pnt_ba":6.74105,"pnt_ppi":1.72598,"pnt_semrenda":3.14632,"pnt_rendamenos1sm":1.82189,"pnt_renda1_2sm":2.40945,"pnt_renda2_5sm":5.04999,"pnt_rendamais5sm":16.8105,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-16.51,"impacto_dist":"-52.65","impacto_gee":-76573,"impacto_poluicao":"-61228","impacto_obitos":"-5.42","impacto_feridos":"-73.82","impacto_ilesos":"-352.76","impacto_sinistros":-432.0,"increm_acess":0.34,"equid_oportunid":-0.5,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":15.56,"risco_inunda":7.29,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"3664.15","vspl_tempo":1777.56,"vspl_opex":"1136.32","vspl_gee":51.74,"vspl_poluentes":194.81,"vspl_obitos":"249.58","vspl_feridos":"150.79","vspl_ilesos":"103.35","tre":4.18,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Previsto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] - Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":674.4,"maodeobracapexdir":14013.0,"maodeobracapexind":6522.0,"trilhos":2585.2,"dormentes":17984.0,"concreto":573240.0,"aco":55076.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":38.52,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":36,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Belvedere","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21506,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro do Belvedere, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21506","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":11.2,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"BH Shopping","qtd_estacoes":"11","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"5.45455","viagens_hp":"11","veloc_operacional":"35","frota":"10","embarques_hp":17879,"embarques_dia":187739,"embarques_mes":4693480,"demanda_max":14634,"demanda_integr":49.0,"fator_rotativ":1.2218071653,"fator_bidirec":"0.109411","racionaliz_mun":110,"racionaliz_inter":350,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":6134.44,"invest_frota":237.54,"invest_total":6371.98,"invest_med_c1_infra":8456.64,"invest_med_c1_frota":462.67,"invest_med_c1_total":8919.31,"invest_operacao_infra":8456.64,"invest_operacao_frota":462.67,"invest_operacao_total":8919.31,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":844.56,"custo_op_ano":179.49,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":436.29,"receita_extra":58.49,"receita_anual":106.48,"contraprestacaoanual_total":"85.75","cobertura_custos":58.5844,"fluxo_de_caixa":"-6798.36","pnt_global":3.45406,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.45,"pnt_vulneravel":1.53522,"pnt_ba":6.74105,"pnt_ppi":1.72598,"pnt_semrenda":3.14632,"pnt_rendamenos1sm":1.82189,"pnt_renda1_2sm":2.40945,"pnt_renda2_5sm":5.04999,"pnt_rendamais5sm":16.8105,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-20.06,"impacto_dist":"-74.19","impacto_gee":-98871,"impacto_poluicao":"-79350","impacto_obitos":"-7.22","impacto_feridos":"-102.33","impacto_ilesos":"-490.33","impacto_sinistros":-599.88,"increm_acess":0.45,"equid_oportunid":-0.6,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":15.56,"risco_inunda":7.29,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"5007.77","vspl_tempo":2159.94,"vspl_opex":"1844.9","vspl_gee":66.78,"vspl_poluentes":251.72,"vspl_obitos":"332.21","vspl_feridos":"208.76","vspl_ilesos":"143.45","tre":6.57,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":674.4,"maodeobracapexdir":14013.0,"maodeobracapexind":6522.0,"trilhos":2585.2,"dormentes":17984.0,"concreto":573240.0,"aco":55076.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":42.8,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":37,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Morro do Papagaio","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":215062,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e a região do Morro do Papagaio, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21506.2","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":7.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"6","viagens_hp":"10","veloc_operacional":"35","frota":"5","embarques_hp":13664,"embarques_dia":143472,"embarques_mes":3586800,"demanda_max":12176,"demanda_integr":53.7,"fator_rotativ":1.1222076216,"fator_bidirec":"0.0615966","racionaliz_mun":90,"racionaliz_inter":330,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":3842.21,"invest_frota":118.77,"invest_total":3960.98,"invest_med_c1_infra":5296.68,"invest_med_c1_frota":231.33,"invest_med_c1_total":5528.01,"invest_operacao_infra":5296.69,"invest_operacao_frota":231.33,"invest_operacao_total":5528.02,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":496.1,"custo_op_ano":105.42,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":590.79,"receita_extra":46.87,"receita_anual":137.23,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":128.535,"fluxo_de_caixa":"-3882.07","pnt_global":3.11925,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.12,"pnt_vulneravel":1.36402,"pnt_ba":6.26502,"pnt_ppi":1.60843,"pnt_semrenda":2.88106,"pnt_rendamenos1sm":1.73149,"pnt_renda1_2sm":2.27275,"pnt_renda2_5sm":4.84673,"pnt_rendamais5sm":15.4802,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-13.82,"impacto_dist":"-38.35","impacto_gee":-52709,"impacto_poluicao":"-42265","impacto_obitos":"-3.76","impacto_feridos":"-52.65","impacto_ilesos":"-252.11","impacto_sinistros":-308.52,"increm_acess":0.05,"equid_oportunid":0.1,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":8.84,"risco_inunda":10.63,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"2860.65","vspl_tempo":1487.97,"vspl_opex":"848.45","vspl_gee":35.62,"vspl_poluentes":134.25,"vspl_obitos":"172.89","vspl_feridos":"107.59","vspl_ilesos":"73.88","tre":5.65,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Previsto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] - Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":422.4,"maodeobracapexdir":5111.3926278296,"maodeobracapexind":2379.0436334283,"trilhos":1619.2,"dormentes":11264.0,"concreto":359040.0,"aco":34496.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":21.4,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":38,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Morro do Papagaio","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":215062,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e a região do Morro do Papagaio, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21506.2","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":7.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"6","viagens_hp":"10","veloc_operacional":"35","frota":"5","embarques_hp":14923,"embarques_dia":156695,"embarques_mes":3917397,"demanda_max":13298,"demanda_integr":53.7,"fator_rotativ":1.1222304143,"fator_bidirec":"0.0615966","racionaliz_mun":90,"racionaliz_inter":330,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":3842.21,"invest_frota":142.52,"invest_total":3984.73,"invest_med_c1_infra":5296.68,"invest_med_c1_frota":277.6,"invest_med_c1_total":5574.28,"invest_operacao_infra":5296.69,"invest_operacao_frota":277.6,"invest_operacao_total":5574.29,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":508.45,"custo_op_ano":108.05,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":349.6,"receita_extra":46.87,"receita_anual":85.33,"contraprestacaoanual_total":"30.72","cobertura_custos":77.9762,"fluxo_de_caixa":"-4148.43","pnt_global":3.11925,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":2.12,"pnt_vulneravel":1.36402,"pnt_ba":6.26502,"pnt_ppi":1.60843,"pnt_semrenda":2.88106,"pnt_rendamenos1sm":1.73149,"pnt_renda1_2sm":2.27275,"pnt_renda2_5sm":4.84673,"pnt_rendamais5sm":15.4802,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-16.78,"impacto_dist":"-57.13","impacto_gee":-72814,"impacto_poluicao":"-58565","impacto_obitos":"-5.38","impacto_feridos":"-77.87","impacto_ilesos":"-373.63","impacto_sinistros":-456.88,"increm_acess":0.06,"equid_oportunid":0.1,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":8.84,"risco_inunda":10.63,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"4056.38","vspl_tempo":1807.11,"vspl_opex":"1498.97","vspl_gee":49.18,"vspl_poluentes":185.51,"vspl_obitos":"247.44","vspl_feridos":"158.86","vspl_ilesos":"109.31","tre":8.63,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":422.4,"maodeobracapexdir":5111.3926278296,"maodeobracapexind":2379.0436334283,"trilhos":1619.2,"dormentes":11264.0,"concreto":359040.0,"aco":34496.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":25.68,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":39,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Savassi","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":215061,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro Savassi, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. Além disso, o projeto prevê a integração com a Linha 1 na Estação Lagoinha, conforme descrito nos estudos do PlanMob-BH (2017), PlanMob-RMBH (2023), PDUI-RMBH (2024) e na Carteira de Projetos RMBH - SEINFRA (2024).","cod_proj":"21506.1","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":4.1,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"6","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1200","intervalo_hp":"6.66667","viagens_hp":"9","veloc_operacional":"35","frota":"3","embarques_hp":11574,"embarques_dia":121527,"embarques_mes":3038175,"demanda_max":10898,"demanda_integr":60.3,"fator_rotativ":1.0620297302,"fator_bidirec":"0.0523949","racionaliz_mun":90,"racionaliz_inter":320,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":2237.65,"invest_frota":71.26,"invest_total":2308.91,"invest_med_c1_infra":3084.72,"invest_med_c1_frota":138.8,"invest_med_c1_total":3223.52,"invest_operacao_infra":3084.72,"invest_operacao_frota":138.8,"invest_operacao_total":3223.52,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":291.54,"custo_op_ano":61.95,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":471.18,"receita_extra":37.38,"receita_anual":109.45,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":174.439,"fluxo_de_caixa":"-2135.8","pnt_global":1.98062,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":0.98,"pnt_vulneravel":0.819835,"pnt_ba":3.96413,"pnt_ppi":1.00356,"pnt_semrenda":1.76598,"pnt_rendamenos1sm":1.04187,"pnt_renda1_2sm":1.57917,"pnt_renda2_5sm":3.40989,"pnt_rendamais5sm":9.4557,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-10.68,"impacto_dist":"-30.82","impacto_gee":-41159,"impacto_poluicao":"-33068","impacto_obitos":"-2.87","impacto_feridos":"-40.99","impacto_ilesos":"-196.51","impacto_sinistros":-240.37,"increm_acess":0.05,"equid_oportunid":0.1,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":3.65,"risco_inunda":13.49,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"2348.76","vspl_tempo":1150.34,"vspl_opex":"792.16","vspl_gee":27.81,"vspl_poluentes":104.93,"vspl_obitos":"132.16","vspl_feridos":"83.77","vspl_ilesos":"57.59","tre":8.42,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Previsto um alto custo de desapropriações nas estações devido ao alto valor da terra e da densidade demográfica ao longo da sua extensão. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", pois está localizado na região central de Belo Horizonte. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade por se tratar de obra enterrada e necessidade de desapropriações nas estações em uma área adensada.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais \nPrática aplicável ao sistema metroviário: a prática atual reflete a competência do Estado de Minas Gerais para a prestação ou delegação de serviços de transporte metroviário. O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":246.0,"maodeobracapexdir":2816.3435408275,"maodeobracapexind":1504.1374645036,"trilhos":943.0,"dormentes":6560.0,"concreto":209100.0,"aco":20090.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":12.84,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":40,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do Metrô Linha 3: Lagoinha - Savassi","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":215061,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação da Linha 3 no trecho que conectará a região Sul à rodoviária de Belo Horizonte, passando pela região central da cidade.Esse trecho específico fará a ligação entre o bairro Lagoinha, na região central, e o bairro Savassi, na região Sul, com a construção de infraestrutura ferroviária. 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O Contrato de Concessão Comum nº 2/2023 foi firmado entre o Estado de Minas Gerais e a concessionária Metrô BH S.A., para gestão, operação, manutenção e expansão da rede metroferroviária da RMBH, havendo previsão de que o Estado poderá alterar as características da rede.\nInexiste, contudo, legislação clara ou instrumento de cooperação interfederativa prevendo a competência do Estado para prestação ou delegação de serviços de metrô em outras operações. Para a regularização dessa situação e garantia da competência estadual nos projetos de metrô acima, recomenda-se a edição de lei ou celebração de instrumento interfederativo (consórcios ou convênios) por meio dos quais os municípios integrantes da RMBH formalizem a delegação de suas competências municipais para que o Estado execute ou delegue tais serviços, ainda que os projetos sejam restritos às áreas municipais.\nReferência legal para a competência estadual, em caso de projetos intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Estação Ecológica do Cercadinho, Área De Proteção Ambiental Sul-RMBH\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Oficina, Acervo do Museu de Artes e Ofícios, Oficina Eletrotécnica, Depósito de Material, Lavatório da Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, Residência 02 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 03 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Residência 01 - Edificação com benfeitoria em alvenaria, Casa do Conde de Santa Marinha, Escritório da Oficina RCV, Posto de abastecimento, Alojamento da Tração.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":246.0,"maodeobracapexdir":2816.3435408275,"maodeobracapexind":1504.1374645036,"trilhos":943.0,"dormentes":6560.0,"concreto":209100.0,"aco":20090.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":17.12,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":41,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Anel Urbano","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21510,"resumo_ficha":"Essa linha de VLT será uma ligação entre Contagem e Santa Luzia, passando pela Cidade Administrativa de Minas Gerais e pelo bairro Venda Nova, na região norte de Belo Horizonte (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21510","qtd_munic":5,"municipios":"Contagem, Belo Horizonte, Ribeirão das Neves, Vespasiano, Santa Luzia","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":38.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Ressaca; Terminal Santa Luzia","qtd_estacoes":"44","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"10","viagens_hp":"6","veloc_operacional":"25","frota":"20","embarques_hp":5706,"embarques_dia":59913,"embarques_mes":1497825,"demanda_max":2471,"demanda_integr":35.4,"fator_rotativ":2.3091865641,"fator_bidirec":"0.176042","racionaliz_mun":170,"racionaliz_inter":100,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":3135.78,"invest_frota":364.66,"invest_total":3500.44,"invest_med_c1_infra":3698.8,"invest_med_c1_frota":494.02,"invest_med_c1_total":4192.82,"invest_operacao_infra":3698.8,"invest_operacao_frota":520.02,"invest_operacao_total":4218.82,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":850.42,"custo_op_ano":129.3,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":399.93,"receita_extra":31.73,"receita_anual":66.29,"contraprestacaoanual_total":"71.23","cobertura_custos":50.7584,"fluxo_de_caixa":"-3971.38","pnt_global":6.71389,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":6.71,"pnt_vulneravel":7.87479,"pnt_ba":5.41544,"pnt_ppi":7.82626,"pnt_semrenda":7.04361,"pnt_rendamenos1sm":7.93269,"pnt_renda1_2sm":7.49585,"pnt_renda2_5sm":5.42767,"pnt_rendamais5sm":2.03908,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-8.12,"impacto_dist":"-17.23","impacto_gee":-26641,"impacto_poluicao":"-21342","impacto_obitos":"-1.68","impacto_feridos":"-23.31","impacto_ilesos":"-111.52","impacto_sinistros":-136.51,"increm_acess":0.46,"equid_oportunid":-0.6,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":1.67,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"1481.74","vspl_tempo":1133.76,"vspl_opex":"32.6","vspl_gee":22.72,"vspl_poluentes":88.02,"vspl_obitos":"100.42","vspl_feridos":"61.81","vspl_ilesos":"42.41","tre":2.13,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Projeto de maior extensão, passando por diferentes contextos e dinâmicas urbanas. Apresenta problemas de espaço físico em Trechos significativos, contribuindo com o aumento dos custos de desapropriação. Atende diferentes terminais integrados de ônibus, requerendo soluções de integração modal. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Trecho da área central com média coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de alta complexidade devido à sua extensão.","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa à Praça da Matriz\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":504.4,"maodeobracapexdir":14256.0,"maodeobracapexind":7091.0,"trilhos":9312.0,"dormentes":58200.0,"concreto":65960.0,"aco":12416.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":21.4,"monotrilho":0.0},{"_id":42,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Anel Urbano","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21510,"resumo_ficha":"Essa linha de VLT será uma ligação entre Contagem e Santa Luzia, passando pela Cidade Administrativa de Minas Gerais e pelo bairro Venda Nova, na região norte de Belo Horizonte (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21510","qtd_munic":5,"municipios":"Contagem, Belo Horizonte, Ribeirão das Neves, Vespasiano, Santa Luzia","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":38.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Terminal Ressaca; Terminal Santa Luzia","qtd_estacoes":"44","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"10","viagens_hp":"6","veloc_operacional":"25","frota":"22","embarques_hp":6231,"embarques_dia":65435,"embarques_mes":1635880,"demanda_max":2639,"demanda_integr":35.4,"fator_rotativ":2.31,"fator_bidirec":"0.176042","racionaliz_mun":170,"racionaliz_inter":100,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":3135.78,"invest_frota":398.09,"invest_total":3533.87,"invest_med_c1_infra":3698.8,"invest_med_c1_frota":546.02,"invest_med_c1_total":4244.82,"invest_operacao_infra":3698.81,"invest_operacao_frota":572.02,"invest_operacao_total":4270.83,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":879.51,"custo_op_ano":133.79,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":236.66,"receita_extra":31.73,"receita_anual":41.22,"contraprestacaoanual_total":"100.49","cobertura_custos":30.5159,"fluxo_de_caixa":"-4190.01","pnt_global":6.71389,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":6.71,"pnt_vulneravel":7.87479,"pnt_ba":5.41544,"pnt_ppi":7.82626,"pnt_semrenda":7.04361,"pnt_rendamenos1sm":7.93269,"pnt_renda1_2sm":7.49585,"pnt_renda2_5sm":5.42767,"pnt_rendamais5sm":2.03908,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-9.35,"impacto_dist":"-29.58","impacto_gee":-43876,"impacto_poluicao":"-35109","impacto_obitos":"-3.01","impacto_feridos":"-41.36","impacto_ilesos":"-197.79","impacto_sinistros":-242.16,"increm_acess":0.62,"equid_oportunid":-0.78,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":1.67,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"2598.61","vspl_tempo":1305.47,"vspl_opex":"747.28","vspl_gee":37.4,"vspl_poluentes":144.68,"vspl_obitos":"179.38","vspl_feridos":"109.38","vspl_ilesos":"75.02","tre":6.23,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Estadual Serra Verde\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado interceptará os seguintes bens tombados: Casa à Praça da Matriz\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":504.4,"maodeobracapexdir":14256.0,"maodeobracapexind":7091.0,"trilhos":9312.0,"dormentes":58200.0,"concreto":65960.0,"aco":12416.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":23.54,"monotrilho":0.0},{"_id":43,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Lagoinha - LMG 806","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":215091,"resumo_ficha":"A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. Inicialmente pensado para ligar as regiões oeste de Belo Horizonte, no bairro Padre Eustáquio, até Ribeirão das Neves. Porém, o traçado foi modificado no EMNU, saindo de Lagoinha pela Av. Dom Pedro II e Av. Tancredo Neves até uma nova ligação à LMG-806. (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21509.1","qtd_munic":1,"municipios":"Belo Horizonte","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA / PMBH","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":18.7,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"18","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"3","viagens_hp":"20","veloc_operacional":"25","frota":"32","embarques_hp":11667,"embarques_dia":122508,"embarques_mes":3062723,"demanda_max":7978,"demanda_integr":34.5,"fator_rotativ":1.4624617558,"fator_bidirec":"0.292429","racionaliz_mun":120,"racionaliz_inter":220,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1508.09,"invest_frota":579.11,"invest_total":2087.2,"invest_med_c1_infra":1778.86,"invest_med_c1_frota":780.03,"invest_med_c1_total":2558.89,"invest_operacao_infra":1778.86,"invest_operacao_frota":832.03,"invest_operacao_total":2610.89,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":784.12,"custo_op_ano":120.05,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":823.32,"receita_extra":65.31,"receita_anual":136.48,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":113.328,"fluxo_de_caixa":"-2043.35","pnt_global":3.995,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":3.01,"pnt_vulneravel":2.89636,"pnt_ba":5.3811,"pnt_ppi":3.18475,"pnt_semrenda":3.48708,"pnt_rendamenos1sm":3.16508,"pnt_renda1_2sm":3.85944,"pnt_renda2_5sm":6.0861,"pnt_rendamais5sm":7.95692,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-12.85,"impacto_dist":"-48.36","impacto_gee":-78348,"impacto_poluicao":"-62437","impacto_obitos":"-5.25","impacto_feridos":"-68.77","impacto_ilesos":"-327.74","impacto_sinistros":-401.76,"increm_acess":0.31,"equid_oportunid":0.0,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":2.85,"risco_inunda":12.15,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"5024.68","vspl_tempo":1793.11,"vspl_opex":"2285.94","vspl_gee":66.85,"vspl_poluentes":258.26,"vspl_obitos":"313.7","vspl_feridos":"182.25","vspl_ilesos":"124.58","tre":23.31,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Tem início em uma área muito adensada (Lagoinha - Centro de Belo Horizonte), com custos significativos voltados para requalificação urbana do entorno e paisagismo para inserção do VLT em avenidas de alto fluxo de veículos. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de alta complexidade pelas dificuldades inerentes de inserção de VLT em avenidas com alto fluxo de veículos e espaço viário reduzido.","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":242.58,"maodeobracapexdir":8776.6351463221,"maodeobracapexind":4084.9919949598,"trilhos":4478.4,"dormentes":27990.0,"concreto":31722.0,"aco":5971.2,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":34.24,"monotrilho":0.0},{"_id":44,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Lagoinha - LMG 806","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":215091,"resumo_ficha":"A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. 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Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":242.58,"maodeobracapexdir":8776.6351463221,"maodeobracapexind":4084.9919949598,"trilhos":4478.4,"dormentes":27990.0,"concreto":31722.0,"aco":5971.2,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":37.45,"monotrilho":0.0},{"_id":45,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Lagoinha - Ribeirão das Neves","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21509,"resumo_ficha":"A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. Inicialmente pensado para ligar as regiões oeste de Belo Horizonte, no bairro Padre Eustáquio, até Ribeirão das Neves. Porém, o traçado foi modificado no EMNU, saindo de Lagoinha pela Av. Dom Pedro II e Av. Tancredo Neves até uma nova ligação à LMG-806, chegadno até Ribeirão das Neves. (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21509","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Ribeirão das Neves","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":30.2,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"32","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"2.6087","viagens_hp":"23","veloc_operacional":"25","frota":"59","embarques_hp":13884,"embarques_dia":145782,"embarques_mes":3644550,"demanda_max":9370,"demanda_integr":33.6,"fator_rotativ":1.4817502668,"fator_bidirec":"0.266809","racionaliz_mun":150,"racionaliz_inter":250,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":2437.51,"invest_frota":1061.52,"invest_total":3499.03,"invest_med_c1_infra":2875.15,"invest_med_c1_frota":1430.06,"invest_med_c1_total":4305.21,"invest_operacao_infra":2875.15,"invest_operacao_frota":1534.06,"invest_operacao_total":4409.21,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":1389.35,"custo_op_ano":212.85,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":986.42,"receita_extra":78.25,"receita_anual":163.51,"contraprestacaoanual_total":"62.26","cobertura_custos":76.6308,"fluxo_de_caixa":"-3906.1","pnt_global":5.22175,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":4.24,"pnt_vulneravel":4.31836,"pnt_ba":6.15491,"pnt_ppi":4.51458,"pnt_semrenda":4.84062,"pnt_rendamenos1sm":4.36703,"pnt_renda1_2sm":4.94443,"pnt_renda2_5sm":6.82764,"pnt_rendamais5sm":8.16783,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-22.17,"impacto_dist":"-53.08","impacto_gee":-87864,"impacto_poluicao":"-70038","impacto_obitos":"-5.91","impacto_feridos":"-77.86","impacto_ilesos":"-371.23","impacto_sinistros":-455.0,"increm_acess":0.39,"equid_oportunid":0.1,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":1.45,"risco_inunda":1.91,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"6120.19","vspl_tempo":3094.73,"vspl_opex":"1960.33","vspl_gee":74.98,"vspl_poluentes":289.65,"vspl_obitos":"352.97","vspl_feridos":"206.4","vspl_ilesos":"141.14","tre":17.04,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Tem início em uma área muito adensada (Lagoinha - Centro de Belo Horizonte), com custos significativos voltados para requalificação urbana do entorno e paisagismo para inserção do VLT em avenidas de alto fluxo de veículos. O segundo Trecho entre a LMG 806 e Ribeirão das Neves não deve apresentar custos elevados de desapropriação pela baixa densidade populacional do entorno, mas está presente uma área com grande concentração de presídios. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de alta complexidade pelas dificuldades inerentes de inserção de VLT em avenidas com alto fluxo de veículos e espaço viário reduzido no Trecho urbano de Belo Horizonte.","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":392.08,"maodeobracapexdir":11081.0,"maodeobracapexind":5512.0,"trilhos":7238.4,"dormentes":45240.0,"concreto":51272.0,"aco":9651.2,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":63.13,"monotrilho":0.0},{"_id":46,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Lagoinha - Ribeirão das Neves","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21509,"resumo_ficha":"A implantação do metrô leve de Belo Horizonte. Inicialmente pensado para ligar as regiões oeste de Belo Horizonte, no bairro Padre Eustáquio, até Ribeirão das Neves. Porém, o traçado foi modificado no EMNU, saindo de Lagoinha pela Av. Dom Pedro II e Av. Tancredo Neves até uma nova ligação à LMG-806, chegadno até Ribeirão das Neves. (Carteira de Projetos RMBH – SEINFRA, 2024).","cod_proj":"21509","qtd_munic":2,"municipios":"Belo Horizonte, Ribeirão das Neves","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":30.2,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"32","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"2.6087","viagens_hp":"23","veloc_operacional":"25","frota":"64","embarques_hp":15163,"embarques_dia":159218,"embarques_mes":3980470,"demanda_max":10234,"demanda_integr":33.6,"fator_rotativ":1.4816980259,"fator_bidirec":"0.266809","racionaliz_mun":150,"racionaliz_inter":250,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":2437.51,"invest_frota":1154.23,"invest_total":3591.74,"invest_med_c1_infra":2875.15,"invest_med_c1_frota":1560.06,"invest_med_c1_total":4435.21,"invest_operacao_infra":2875.15,"invest_operacao_frota":1690.07,"invest_operacao_total":4565.22,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":1475.19,"custo_op_ano":226.09,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":583.72,"receita_extra":78.25,"receita_anual":101.67,"contraprestacaoanual_total":"136.77","cobertura_custos":44.8735,"fluxo_de_caixa":"-4469.85","pnt_global":5.22175,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":4.24,"pnt_vulneravel":4.31836,"pnt_ba":6.15491,"pnt_ppi":4.51458,"pnt_semrenda":4.84062,"pnt_rendamenos1sm":4.36703,"pnt_renda1_2sm":4.94443,"pnt_renda2_5sm":6.82764,"pnt_rendamais5sm":8.16783,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-25.17,"impacto_dist":"-73.07","impacto_gee":-110797,"impacto_poluicao":"-88577","impacto_obitos":"-7.7","impacto_feridos":"-105.06","impacto_ilesos":"-502.16","impacto_sinistros":-614.92,"increm_acess":0.53,"equid_oportunid":0.16,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":1.45,"risco_inunda":1.91,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"7757.57","vspl_tempo":3513.17,"vspl_opex":"2856.35","vspl_gee":94.51,"vspl_poluentes":365.4,"vspl_obitos":"459.52","vspl_feridos":"278.04","vspl_ilesos":"190.58","tre":21.19,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados.\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":392.08,"maodeobracapexdir":11081.0,"maodeobracapexind":5512.0,"trilhos":7238.4,"dormentes":45240.0,"concreto":51272.0,"aco":9651.2,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":69.55,"monotrilho":0.0},{"_id":47,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Linha 4: Eldorado - Betim","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21507,"resumo_ficha":"O projeto de implantação da Linha 4 conecta os municípios de Betim e Contagem e, pela conexão com a Linha 1, proporciona a ligação com a região central e o norte de Belo Horizonte. O trajeto utilizará a infraestrutura ferroviária existente, ligando o ramal de Eldorado ao centro de Betim, com previsão de integração com a Linha 1 na Estação Eldorado (PlanMob-BH, 2017; PlanMob-RMBH, 2023).","cod_proj":"21507","qtd_munic":2,"municipios":"Contagem, Betim","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":22.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal SEDE","qtd_estacoes":"24","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"4","viagens_hp":"15","veloc_operacional":"25","frota":"29","embarques_hp":8971,"embarques_dia":94195,"embarques_mes":2354887,"demanda_max":5904,"demanda_integr":54.5,"fator_rotativ":1.5194783198,"fator_bidirec":"0.267446","racionaliz_mun":150,"racionaliz_inter":100,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1842.68,"invest_frota":524.79,"invest_total":2367.47,"invest_med_c1_infra":2173.52,"invest_med_c1_frota":702.03,"invest_med_c1_total":2875.55,"invest_operacao_infra":2173.52,"invest_operacao_frota":754.03,"invest_operacao_total":2927.55,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":788.81,"custo_op_ano":120.57,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":537.25,"receita_extra":42.62,"receita_anual":89.06,"contraprestacaoanual_total":"39.04","cobertura_custos":73.512,"fluxo_de_caixa":"-2625.36","pnt_global":3.71302,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":3.49,"pnt_vulneravel":4.40964,"pnt_ba":3.4346,"pnt_ppi":4.31316,"pnt_semrenda":4.14735,"pnt_rendamenos1sm":3.9739,"pnt_renda1_2sm":4.30379,"pnt_renda2_5sm":3.62954,"pnt_rendamais5sm":1.74999,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-9.57,"impacto_dist":"-21.11","impacto_gee":-30179,"impacto_poluicao":"-24185","impacto_obitos":"-2.33","impacto_feridos":"-33.04","impacto_ilesos":"-158.28","impacto_sinistros":-193.65,"increm_acess":0.35,"equid_oportunid":0.4,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":3.02,"risco_inunda":0.36,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"2041.51","vspl_tempo":1335.67,"vspl_opex":"292.71","vspl_gee":25.79,"vspl_poluentes":99.67,"vspl_obitos":"139.61","vspl_feridos":"87.76","vspl_ilesos":"60.3","tre":7.52,"dep_outros":"Extensão do Metrô Linha 1 Trecho Beatriz","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Utiliza Trecho de rede ferroviária existente, com custos significativos voltados para requalificação urbana do entorno e paisagismo para integração da antiga linha férrea com o ambiente urbano. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio]: Média coincidência com áreas de proteção ambiental. Indicador [Análise urbanística do traçado]: Projeto de média complexidade por necessitar da requalificação da infraestrutura existente.","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Felisberto Neves, Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":296.4,"maodeobracapexdir":8377.0,"maodeobracapexind":4167.0,"trilhos":5472.0,"dormentes":34200.0,"concreto":38760.0,"aco":7296.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":31.03,"monotrilho":0.0},{"_id":48,"rm":"RM Belo Horizonte","nome_proj":"Implantação do VLT Linha 4: Eldorado - Betim","sigla_rm":"RMBH","id_gpkg":21507,"resumo_ficha":"O projeto de implantação da Linha 4 conecta os municípios de Betim e Contagem e, pela conexão com a Linha 1, proporciona a ligação com a região central e o norte de Belo Horizonte. O trajeto utilizará a infraestrutura ferroviária existente, ligando o ramal de Eldorado ao centro de Betim, com previsão de integração com a Linha 1 na Estação Eldorado (PlanMob-BH, 2017; PlanMob-RMBH, 2023).","cod_proj":"21507","qtd_munic":2,"municipios":"Contagem, Betim","resp":"SEINFRA","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"SEINFRA","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":22.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal SEDE","qtd_estacoes":"24","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"4","viagens_hp":"15","veloc_operacional":"25","frota":"32","embarques_hp":9797,"embarques_dia":102877,"embarques_mes":2571939,"demanda_max":6448,"demanda_integr":54.5,"fator_rotativ":1.51951971,"fator_bidirec":"0.267446","racionaliz_mun":150,"racionaliz_inter":100,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1842.68,"invest_frota":572.87,"invest_total":2415.55,"invest_med_c1_infra":2173.52,"invest_med_c1_frota":780.03,"invest_med_c1_total":2953.55,"invest_operacao_infra":2173.53,"invest_operacao_frota":832.03,"invest_operacao_total":3005.56,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":831.0,"custo_op_ano":127.08,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":317.92,"receita_extra":42.62,"receita_anual":55.37,"contraprestacaoanual_total":"78.86","cobertura_custos":43.3863,"fluxo_de_caixa":"-2925.37","pnt_global":3.71302,"pntbase_global":15.7,"increm_pnt":3.49,"pnt_vulneravel":4.40964,"pnt_ba":3.4346,"pnt_ppi":4.31316,"pnt_semrenda":4.14735,"pnt_rendamenos1sm":3.9739,"pnt_renda1_2sm":4.30379,"pnt_renda2_5sm":3.62954,"pnt_rendamais5sm":1.74999,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-11.5,"impacto_dist":"-35.52","impacto_gee":-47696,"impacto_poluicao":"-38274","impacto_obitos":"-3.75","impacto_feridos":"-53.62","impacto_ilesos":"-257.07","impacto_sinistros":-314.44,"increm_acess":0.46,"equid_oportunid":0.5,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":3.02,"risco_inunda":0.36,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"3277","vspl_tempo":1606.18,"vspl_opex":"1009.3","vspl_gee":40.72,"vspl_poluentes":157.38,"vspl_obitos":"223.83","vspl_feridos":"141.97","vspl_ilesos":"97.61","tre":12.83,"dep_outros":"Extensão do Metrô Linha 1 Trecho Beatriz","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado de Minas Gerais.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal para a competência estadual em caso de transportes intermunicipais: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) (Lei Complementar 107/2009) ou outra entidade a ser criada.\nMedidas necessárias: alteração Lei Complementar Estadual nº 88, de 12 de janeiro de 2006 (“LCE nº 88/06”), no sentido de (i) atribuir à ADRMBH ou a outra entidade aplicável a competência principal para a celebração de contratos de parceria de transporte público de interesse metropolitano, ainda que localizados dentro de um só município; (ii) criar órgãos de natureza diretiva e deliberativa com participação direta dos Municípios, ajudando a fomentar a participação municipal e não apenas do Estado; e (iii) especificação das regras de governança da ADRMBH, inclusive no que respeita à elaboração/publicação dos instrumentos licitatórios.\nOutras medidas: Celebração de consórcios ou convênios de cooperação, entre os Municípios e o Estado, a fim de formalizar a delegação de competência dos Municípios e do Estado para a ADRMBH (ou de outra entidade metropolitana criada para esse fim) para executar e realizar obras e serviços de forma a promover funções públicas de interesse comum no que diz respeito ao transporte público de passageiros dentro da Região Metropolitana.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A-R ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação atual: integração operacional entre os transportes públicos municipais e metropolitanos é limitada. O ônibus metropolitano possui estações de integração que conectam os sistemas de transporte intermunicipal ao sistema municipal de Belo Horizonte, além de integrar fisicamente com algumas estações do Metrô-BH.\nA integração operacional é restrita principalmente ao transporte rodoviário metropolitano e ao transporte coletivo de ônibus de Belo Horizonte, sem abrangência para os demais municípios ou para todos os modais. Também não há definição unificada de linhas e estações de baldeação, ou deliberação das câmaras temáticas ou órgãos internos da RMBH.\nO MOVE (BRT) opera tanto em Belo Horizonte quanto em municípios dentro da RMBH, mas não há articulação jurídica clara entre o Estado e o Município de Belo Horizonte e os demais municípios para integração plena.\nDiretrizes para solução: (i) criação de comitê técnico permanente para definição das linhas de interesse metropolitano, ainda que restritas a um só município; (ii) celebração de instrumentos, como convênio de cooperação interfederativa, entre o Estado e os Municípios (podendo atribuir ou não à ADRMBH o papel de centralizar a integração operacional), com os seguintes objetivos: (ii.a.) definição de parâmetros técnicos para a racionalização e revisão periódica dos variados sistemas de transporte; (ii.b.) planejamento da política de integração tarifária; (ii.c.) identificação dos ativos e passivos dos bens municipais, para fins de construção, implantação, (ii.d.) operação ou integração do sistema intermunicipal; (ii.e.) proposição de soluções técnicas acerca de eventual criação de entidade ou formalização de consórcio público para gestão, (ii.f.) execução e fiscalização dos contratos de PPP ou de concessão.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A-R ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Existem sistemas distintos de bilhetagem e operação, com seis cartões diferentes de ônibus e um do sistema metroferroviário.\nO sistema de bilhetagem eletrônica na RMBH conta atualmente com seis cartões diferentes (Cartão ÓTIMO, Cartão BHBUS, Cartão Vinscol Card, Cartão Via Ouro, Cartão Betim Card, Cartão MTZ Prático), além da bilhetagem digital do Metrô de Belo Horizonte.\nOs únicos cartões, da RMBH, que possuem alguma integração são o Cartão ÓTIMO, do sistema metropolitano de ônibus da RMBH, e o Cartão BHBUS, do Município de Belo Horizonte, haja vista que ambos os cartões podem ser utilizados, também, no Metrô-BH.\nO Cartão ÓTIMO permite integração temporal entre linhas do sistema metropolitano, conforme o Ato Regulamentar nº 021/2010 da SETOP, atualizado pelo Ato Regulamentar nº 65/2017.\nExistem convênios de cooperação que permitem alguma integração entre o Cartão ÓTIMO (ônibus metropolitano) e o Cartão BHBUS (ônibus Belo Horizonte) com o Metrô-BH, mas tais documentos não constam disponibilizados publicamente. Não foram registrados convênios entre os demais ônibus municipais e o sistema metropolitanos.\nDiretrizes para solução: \nCriação de novo sistema gerido por ente público: criação, pelo poder público, de um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pela ADRMBH ou pelo Estado, centralizando a operacionalização dos transportes existentes em toda a RMBH. Neste caso, mostram-se as possíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma estadual disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada, mesmo que em operações restritas às áreas dos municípios; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela integração tarifária; (iv) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A-R ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Não há registros acerca da existência de sistemas de clearing ou Câmara de Compensação Tarifária (CCT).\nNão há informações públicas detalhadas sobre integração da arrecadação entre operadores ou regras de rateio entre os operadores que possuem alguma estrutura de integração tarifária.\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de investimentos que compõem o CAPEX dos projetos em questão.\nDiretrizes para solução:\nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\n(i) parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei nº 11.079/2004 (“Lei de de PPPs”);\n(ii) concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\n(iii) concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A-R ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar estima o alto custo de itens que compõem o OPEX do projeto.\nProvável necessidade de recursos públicos para subsidiar as operações.\nDiretrizes para solução:\nCaso tenha ocorrido opção pela alternativa (ii), acima, ou seja, com o Estado tendo executado as obras para posteriormente concessão da operação, poderão ser aplicáveis (a) concessão comum, com ou sem subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual: inexistência de mecanismos legais ou instrumentos jurídicos prevendo o repasse regular de subsídios aos operadores de transporte público delegados pelo Estado de Minas Gerais.\nPara além do subsídio tarifário como possibilidade do Estado na concessão do Metrô para complementar a tarifa de remuneração (Contrato nº 2/2023), não foram identificadas práticas no pagamento de contraprestações e/ou subsídios em matéria de transporte público coletivo.\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental, ou de uma câmara de compensação tarifária como mecanismo de repasse de subsídios em benefício dos operadores.\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios ou de contraprestações públicas conforme o regime de delegação aplicável, com ou sem sistemas garantidores, os quais são aplicáveis para as PPPs.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Metropolitano (FDM) (LCE nº 88/06), com finalidade de financiar projetos estruturantes e investimentos em Funções Públicas de Interesse Comum (FPICs).\nFundos financeiros passíveis de utilização: n/a.\nVer Nota Explicativa nº 7-A-R","j_garantias":"O Estado de Minas Gerais não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos estaduais, inexistindo também registro de PPPs em matéria de transporte público coletivo de passageiros.\nDiretrizes para solução:\nInstituição, pelo Estado, de fundo garantidor de PPPs.\nCelebração de instrumento interfederativo (convênio de cooperação, consórcio público) para comportar previsão expressa da possibilidade de utilização de futuro Fundo Garantidor de PPPs do Estado para a estruturação de sistemas garantidores de novos projetos de interesse metropolitano, ainda que limitados a áreas de um só município.\nCaso a competência dos projetos seja transferida à ADRMBH ou outra entidade metropolitana criada para centralizar a delegação das operações, seria necessário alterar a LCE nº 88/06 para possibilitar à entidade a concessão de garantias aos projetos municipais ou intermunicipais de interesse metropolitano.","j_ambiental":"O traçado do projeto interceptará as seguintes áreas protegidas: Parque Natural Municipal Felisberto Neves, Área de Proteção Ambiental Parque Fernão Dias, Área de Proteção Ambiental Vargem das Flores\n\nÓrgão municipal de Belo Horizonte competente para licenciamento: Secretaria Municipal de Meio Ambiente (Lei Municipal nº 11.065/2017).\nÓrgão estadual competente para licenciamento de áreas protegidas em âmbito estadual: Fundação Estadual do Meio Ambiente (“FEAM”)\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para eventuais questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais e estaduais simultaneamente.","j_urbanistico":"O traçado não interceptará bens tombados\n\nNo caso dos projetos que tiverem bens tombados, estes podem ser acautelados por órgãos municipal, estadual ou federal. São eles, respectivamente:\nFundação Municipal de Cultura - FMC\nInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (“IEPHA-MG”)\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)\nDiretrizes para solução:\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade municipal.","j_incentivos":"Nos estudos dedicados à elaboração do PlanMob-RMBH, definiu-se como diretrizes gerais à mobilidade na RMBH a “priorização dos modos ativos e coletivos em consonância com a Política Nacional de Mobilidade”. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMBH, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\nDiretrizes para solução:\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação ou consórcios públicos, para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":296.4,"maodeobracapexdir":8377.0,"maodeobracapexind":4167.0,"trilhos":5472.0,"dormentes":34200.0,"concreto":38760.0,"aco":7296.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":34.24,"monotrilho":0.0},{"_id":49,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Miguel Burnier","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22003,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Miguel Burnier está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste em uma ligação entre a Cidade Judiciária e o Centro. No âmbito do ENMU, propôs-se reconfiguração do traçado original para atender ao trecho de maior demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22003","qtd_munic":1,"municipios":"Campinas","resp":"Prefeitura de Campinas","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura de Campinas","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.08,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Estação Cidade Judiciária","qtd_estacoes":"10","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"1.31836","viagens_hp":"45.5111","veloc_operacional":"25","frota":"23.677","embarques_hp":8938,"embarques_dia":74334,"embarques_mes":1858365,"demanda_max":4096,"demanda_integr":95.0,"fator_rotativ":2.1823237576,"fator_bidirec":"0.955741","racionaliz_mun":20,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":172.43,"invest_frota":69.63,"invest_total":242.06,"invest_med_c1_infra":188.78,"invest_med_c1_frota":70.56,"invest_med_c1_total":259.34,"invest_operacao_infra":254.4,"invest_operacao_frota":247.89,"invest_operacao_total":502.29,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":121.5,"custo_op_ano":18.71,"tarifa_publica":"5.45","receita_tarifa":290.27,"receita_extra":5.47,"receita_anual":49.79,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":243.407,"fluxo_de_caixa":"-123.4","pnt_global":2.22302,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":2.15324,"pnt_vulneravel":1.24968,"pnt_ba":3.06312,"pnt_ppi":1.03827,"pnt_semrenda":2.08643,"pnt_rendamenos1sm":1.48559,"pnt_renda1_2sm":1.45641,"pnt_renda2_5sm":2.82963,"pnt_rendamais5sm":8.35362,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-1.91,"impacto_dist":"-8.31","impacto_gee":-12347,"impacto_poluicao":"-9683","impacto_obitos":"-1.41","impacto_feridos":"-20.65","impacto_ilesos":"-99.16","impacto_sinistros":-121.22,"increm_acess":4.5,"equid_oportunid":0.9,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":2.22,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"910.64","vspl_tempo":316.45,"vspl_opex":"371.37","vspl_gee":10.36,"vspl_poluentes":39.57,"vspl_obitos":"82.39","vspl_feridos":"53.59","vspl_ilesos":"36.91","tre":36.89,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações nas estações e nos acessos (passa na ROD SP 340) e transposição de curso d'água (80m).","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Campinas\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988\n\nA viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros.\n","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nHá terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência:\nFundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e\nFundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\nDiretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":164.16,"maodeobracapexdir":682.0,"maodeobracapexind":364.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":15808.0,"aco":11552.0,"onibus":25.68,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":50,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Miguel Burnier","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22003,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Miguel Burnier está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste em uma ligação entre a Cidade Judiciária e o Centro. No âmbito do ENMU, propôs-se reconfiguração do traçado original para atender ao trecho de maior demanda. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22003","qtd_munic":1,"municipios":"Campinas","resp":"Prefeitura de Campinas","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura de Campinas","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.08,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Estação Cidade Judiciária","qtd_estacoes":"10","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"0.965811","viagens_hp":"62.124","veloc_operacional":"25","frota":"26.3436","embarques_hp":11016,"embarques_dia":91614,"embarques_mes":2290374,"demanda_max":5591,"demanda_integr":95.0,"fator_rotativ":1.9703930156,"fator_bidirec":"0.955741","racionaliz_mun":20,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":173.14,"invest_frota":77.8,"invest_total":250.94,"invest_med_c1_infra":188.78,"invest_med_c1_frota":80.64,"invest_med_c1_total":269.42,"invest_operacao_infra":255.53,"invest_operacao_frota":276.4,"invest_operacao_total":531.93,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":129.45,"custo_op_ano":19.95,"tarifa_publica":"3.4","receita_tarifa":223.18,"receita_extra":5.47,"receita_anual":38.5,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":176.632,"fluxo_de_caixa":"-179.48","pnt_global":2.22302,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":2.15324,"pnt_vulneravel":1.24968,"pnt_ba":3.06312,"pnt_ppi":1.03827,"pnt_semrenda":2.08643,"pnt_rendamenos1sm":1.48559,"pnt_renda1_2sm":1.45641,"pnt_renda2_5sm":2.82963,"pnt_rendamais5sm":8.35362,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.66,"impacto_dist":"-20.8","impacto_gee":-17434,"impacto_poluicao":"-14623","impacto_obitos":"-2.3","impacto_feridos":"-43.66","impacto_ilesos":"-212.63","impacto_sinistros":-258.59,"increm_acess":4.3,"equid_oportunid":0.8,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":2.22,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1612.55","vspl_tempo":606.81,"vspl_opex":"606.52","vspl_gee":14.63,"vspl_poluentes":57.82,"vspl_obitos":"134.43","vspl_feridos":"113.25","vspl_ilesos":"79.09","tre":63.48,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Campinas\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988\n\nA viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros.\n","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nHá terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. 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Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência:\nFundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e\nFundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\nDiretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":164.16,"maodeobracapexdir":682.0,"maodeobracapexind":364.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":15808.0,"aco":11552.0,"onibus":28.89,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":51,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Orosimbo Maia","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22001,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Orosimbo Maia está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste na ligação entre o centro de Campinas e o distrito de Souzas. No âmbito do ENMU, propôs-se a adequação do traçado para atender aos trechos de maior demanda, entre o Shopping Iguatemi e o Centro. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22001","qtd_munic":1,"municipios":"Campinas","resp":"Prefeitura de Campinas","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura de Campinas","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.3,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Shopping Iguatemi","qtd_estacoes":"11","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"1.38604","viagens_hp":"43.2889","veloc_operacional":"25","frota":"14.7466","embarques_hp":2192,"embarques_dia":18233,"embarques_mes":455829,"demanda_max":3896,"demanda_integr":83.0,"fator_rotativ":0.5627708207,"fator_bidirec":"0.948344","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":0,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":176.27,"invest_frota":44.23,"invest_total":220.5,"invest_med_c1_infra":195.62,"invest_med_c1_frota":43.68,"invest_med_c1_total":239.3,"invest_operacao_infra":259.91,"invest_operacao_frota":157.33,"invest_operacao_total":417.24,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":96.7,"custo_op_ano":14.82,"tarifa_publica":"5.45","receita_tarifa":79.21,"receita_extra":1.49,"receita_anual":13.59,"contraprestacaoanual_total":"3.45","cobertura_custos":83.454,"fluxo_de_caixa":"-242.58","pnt_global":2.6221,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":2.14616,"pnt_vulneravel":1.49583,"pnt_ba":3.8089,"pnt_ppi":1.21251,"pnt_semrenda":2.44558,"pnt_rendamenos1sm":1.76815,"pnt_renda1_2sm":1.83505,"pnt_renda2_5sm":3.73534,"pnt_rendamais5sm":10.4632,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.35,"impacto_dist":"-4.09","impacto_gee":-8058,"impacto_poluicao":"-6124","impacto_obitos":"-0.88","impacto_feridos":"-11.24","impacto_ilesos":"-53.5","impacto_sinistros":-65.62,"increm_acess":8.0,"equid_oportunid":0.5,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":32.18,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"902.32","vspl_tempo":555.41,"vspl_opex":"214.38","vspl_gee":6.76,"vspl_poluentes":25.39,"vspl_obitos":"51.3","vspl_feridos":"29.17","vspl_ilesos":"19.91","tre":37.0,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações nas estações e nos acessos (nas áreas centrais), especialmente nos Trechos onde há córrego canalizado e torres de linha de transmissão.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Campinas\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988\n\nA viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros.\n","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nHá terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência:\nFundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e\nFundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\nDiretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":170.1,"maodeobracapexdir":707.0,"maodeobracapexind":378.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":16380.0,"aco":11970.0,"onibus":16.05,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":52,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Orosimbo Maia","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22001,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Orosimbo Maia está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste na ligação entre o centro de Campinas e o distrito de Souzas. No âmbito do ENMU, propôs-se a adequação do traçado para atender aos trechos de maior demanda, entre o Shopping Iguatemi e o Centro. 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Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. 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No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":170.1,"maodeobracapexdir":707.0,"maodeobracapexind":378.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":16380.0,"aco":11970.0,"onibus":18.19,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":53,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Santos Dumont","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22006,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo na Rodovia Santos Dumont, com integração na futura estação do TIM e TIC. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22006B","qtd_munic":1,"municipios":"Campinas","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura de Campinas","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Implantação do VLT Santos Dumont","ext_km":18.01,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Central, Terminal Campo Belo","qtd_estacoes":"15","solucao_infra":"Implantação em elevado","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"1.63848","viagens_hp":"36.6194","veloc_operacional":"25","frota":"60","embarques_hp":6922,"embarques_dia":57570,"embarques_mes":1439269,"demanda_max":4907,"demanda_integr":92.0,"fator_rotativ":1.4108273864,"fator_bidirec":"0.249768","racionaliz_mun":80,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":502.32,"invest_frota":149.64,"invest_total":651.96,"invest_med_c1_infra":558.9,"invest_med_c1_frota":157.16,"invest_med_c1_total":716.06,"invest_operacao_infra":740.81,"invest_operacao_frota":520.11,"invest_operacao_total":1260.92,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":278.91,"custo_op_ano":42.75,"tarifa_publica":"5.45","receita_tarifa":231.28,"receita_extra":4.36,"receita_anual":39.67,"contraprestacaoanual_total":"9.55","cobertura_custos":84.486,"fluxo_de_caixa":"-712.87","pnt_global":3.58066,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":2.09221,"pnt_vulneravel":2.44497,"pnt_ba":3.97228,"pnt_ppi":4.10377,"pnt_semrenda":4.06088,"pnt_rendamenos1sm":3.64367,"pnt_renda1_2sm":3.62076,"pnt_renda2_5sm":4.59363,"pnt_rendamais5sm":4.66711,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-5.68,"impacto_dist":"-11.15","impacto_gee":-20991,"impacto_poluicao":"-16538","impacto_obitos":"-2.38","impacto_feridos":"-31.04","impacto_ilesos":"-147.88","impacto_sinistros":-181.3,"increm_acess":22.6,"equid_oportunid":20.6,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":1.54,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"1836.22","vspl_tempo":942.12,"vspl_opex":"533.48","vspl_gee":17.63,"vspl_poluentes":67.72,"vspl_obitos":"139.62","vspl_feridos":"80.59","vspl_ilesos":"55.06","tre":26.68,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Possível concorrência com o projeto VLT/BRT Viracopos - Campinas no atendimento a Viracopos - Centro. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações e acessos, transposição do túnel existente.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"\nEstado de São Paulo\n\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\n\nAlternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024.\n\nMedida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nTrata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental.\n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto.\n","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual.\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:\n\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":486.0,"maodeobracapexdir":4721.2301996667,"maodeobracapexind":2348.3607855958,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":46800.0,"aco":34200.0,"onibus":40.66,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":54,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Santos Dumont","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22006,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. 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No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":486.0,"maodeobracapexdir":4721.2301996667,"maodeobracapexind":2348.3607855958,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":46800.0,"aco":34200.0,"onibus":46.01,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":55,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Unicamp","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22002,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Unicamp está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). O projeto consiste em uma ligação sentido Paulínia, pela Estrada da Rhodia. No âmbito do ENMU, propôs-se reconfiguração do traçado original, com a exclusão do trecho entre a Cidade Universitária, Paulínia e Sumaré. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22002","qtd_munic":1,"municipios":"Campinas","resp":"Prefeitura de Campinas","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura de Campinas","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":8.03,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Barão Geraldo","qtd_estacoes":"13","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"90","intervalo_hp":"2.07772","viagens_hp":"28.8778","veloc_operacional":"25","frota":"18.3361","embarques_hp":2782,"embarques_dia":23134,"embarques_mes":578374,"demanda_max":2599,"demanda_integr":89.0,"fator_rotativ":1.0704116968,"fator_bidirec":"0.437731","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":224.53,"invest_frota":54.65,"invest_total":279.18,"invest_med_c1_infra":249.33,"invest_med_c1_frota":57.12,"invest_med_c1_total":306.45,"invest_operacao_infra":331.24,"invest_operacao_frota":194.22,"invest_operacao_total":525.46,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":121.88,"custo_op_ano":18.67,"tarifa_publica":"5.45","receita_tarifa":95.97,"receita_extra":1.81,"receita_anual":16.46,"contraprestacaoanual_total":"4.94","cobertura_custos":80.2265,"fluxo_de_caixa":"-310.79","pnt_global":2.0991,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":1.70742,"pnt_vulneravel":1.04537,"pnt_ba":3.12267,"pnt_ppi":0.92849,"pnt_semrenda":1.85259,"pnt_rendamenos1sm":1.46365,"pnt_renda1_2sm":1.45765,"pnt_renda2_5sm":3.32002,"pnt_rendamais5sm":8.80065,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-1.73,"impacto_dist":"-4.19","impacto_gee":-8271,"impacto_poluicao":"-6306","impacto_obitos":"-0.87","impacto_feridos":"-11.49","impacto_ilesos":"-54.79","impacto_sinistros":-67.15,"increm_acess":4.1,"equid_oportunid":1.1,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.16,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"612.09","vspl_tempo":286.88,"vspl_opex":"190.83","vspl_gee":6.94,"vspl_poluentes":26.1,"vspl_obitos":"51.13","vspl_feridos":"29.82","vspl_ilesos":"20.39","tre":18.71,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de média complexidade, por gerar desapropriações nas estações e nos acessos (maior parte é pista dupla, mas tem um Trecho em pista de mão única).","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - médio de 12-15m com capacidade para 90 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Campinas\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988\n\nA viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros.\n","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nHá terminais do BRT que também atendem a linhas intermunicipais, com integração física entre o transporte municipal e intermunicipal. Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos municipais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D, E, F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Município de Campinas dispõe, atualmente, dos seguintes fundos que poderiam ser utilizados para fim de garantir os projetos ora em referência:\nFundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas; e\nFundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas (não operacional).\nDiretrizes para solução: utilização do Fundo de Desenvolvimento Urbano do Município de Campinas e/ou operacionalização e utilização do Fundo de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de Campinas.","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":216.81,"maodeobracapexdir":901.0,"maodeobracapexind":481.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":20878.0,"aco":15257.0,"onibus":20.33,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":56,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do BRT Unicamp","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22002,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Unicamp está inicialmente previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Campinas (2019). 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Não há, no entanto, planejamento integrado das linhas.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e o Município de Campinas para ampliar a integração entre o transporte rodoviário intermunicipal e municipal.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D, E, F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. 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Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. 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No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":216.81,"maodeobracapexdir":901.0,"maodeobracapexind":481.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":20878.0,"aco":15257.0,"onibus":22.47,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":57,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do VLT Santos Dumont","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22006,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. O projeto consiste em um eixo na Rodovia Santos Dumont, com integração na futura estação do TIM e TIC. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22006A","qtd_munic":1,"municipios":"Campinas","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Prefeitura de Campinas","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Implantação do BRT Santos Dumont","ext_km":18.01,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Central, Terminal Campo Belo","qtd_estacoes":"15","solucao_infra":"Implantação em elevado","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"5.13552","viagens_hp":"11.6833","veloc_operacional":"25","frota":"12.1039","embarques_hp":6922,"embarques_dia":57570,"embarques_mes":1439269,"demanda_max":4907,"demanda_integr":92.0,"fator_rotativ":1.4108273864,"fator_bidirec":"0.249768","racionaliz_mun":80,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1454.74,"invest_frota":216.92,"invest_total":1671.66,"invest_med_c1_infra":1715.94,"invest_med_c1_frota":286.01,"invest_med_c1_total":2001.95,"invest_operacao_infra":1715.94,"invest_operacao_frota":338.01,"invest_operacao_total":2053.95,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":411.42,"custo_op_ano":62.96,"tarifa_publica":"5.45","receita_tarifa":231.28,"receita_extra":18.35,"receita_anual":42.03,"contraprestacaoanual_total":"28.62","cobertura_custos":60.6752,"fluxo_de_caixa":"-1860.12","pnt_global":3.58066,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":2.09221,"pnt_vulneravel":2.44497,"pnt_ba":3.97228,"pnt_ppi":4.10377,"pnt_semrenda":4.06088,"pnt_rendamenos1sm":3.64367,"pnt_renda1_2sm":3.62076,"pnt_renda2_5sm":4.59363,"pnt_rendamais5sm":4.66711,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-5.68,"impacto_dist":"-12.75","impacto_gee":-20991,"impacto_poluicao":"-16538","impacto_obitos":"-2.69","impacto_feridos":"-34.63","impacto_ilesos":"-164.86","impacto_sinistros":-202.18,"increm_acess":22.6,"equid_oportunid":20.6,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":1.54,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"1695.73","vspl_tempo":942.12,"vspl_opex":"359.12","vspl_gee":17.63,"vspl_poluentes":67.72,"vspl_obitos":"157.78","vspl_feridos":"89.95","vspl_ilesos":"61.4","tre":8.66,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Possível concorrência com o projeto VLT/BRT Viracopos - Campinas no atendimento a Viracopos - Centro. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de alta complexidade, por gerar desapropriações para construção das estações e acessos, transposição do túnel existente.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"\nEstado de São Paulo\n\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\n\nAlternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024.\n\nMedida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nTrata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental.\n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto.\n","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite intermunicipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão estadual.\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:\n\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n\nEm razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":234.0,"maodeobracapexdir":6613.0,"maodeobracapexind":3290.0,"trilhos":4320.0,"dormentes":27000.0,"concreto":30600.0,"aco":5760.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":13.91,"monotrilho":0.0},{"_id":58,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do VLT Santos Dumont","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22006,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Santos Dumont foi proposto no âmbito do ENMU a partir dos resultados das simulações. 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No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":234.0,"maodeobracapexdir":6613.0,"maodeobracapexind":3290.0,"trilhos":4320.0,"dormentes":27000.0,"concreto":30600.0,"aco":5760.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":12.84,"monotrilho":0.0},{"_id":59,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do VLT Sumaré - Campinas","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22005,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Sumaré - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). O projeto consiste em uma ligação conectando Campinas e Sumaré. No âmbito do ENMU, propôs-se o seccionamento do projeto, que originalmente se estendia até Americana, em Sumaré. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22005","qtd_munic":3,"municipios":"Sumaré, Hortolândia e Campinas","resp":"Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo de São Paulo","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":24.892,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Metropolitano, Terminal Central","qtd_estacoes":"11","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"6.85341","viagens_hp":"8.75476","veloc_operacional":"40","frota":"10.9289","embarques_hp":8275,"embarques_dia":68820,"embarques_mes":1720507,"demanda_max":3677,"demanda_integr":94.0,"fator_rotativ":2.2506658189,"fator_bidirec":"0.511907","racionaliz_mun":30,"racionaliz_inter":60,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":2011.59,"invest_frota":195.87,"invest_total":2207.46,"invest_med_c1_infra":2372.76,"invest_med_c1_frota":260.01,"invest_med_c1_total":2632.77,"invest_operacao_infra":2372.76,"invest_operacao_frota":286.01,"invest_operacao_total":2658.77,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":486.17,"custo_op_ano":74.12,"tarifa_publica":"5.45","receita_tarifa":273.27,"receita_extra":21.68,"receita_anual":49.66,"contraprestacaoanual_total":"33.88","cobertura_custos":60.6681,"fluxo_de_caixa":"-2432.29","pnt_global":3.52303,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":2.35022,"pnt_vulneravel":3.69217,"pnt_ba":4.32172,"pnt_ppi":3.18392,"pnt_semrenda":3.83136,"pnt_rendamenos1sm":3.3774,"pnt_renda1_2sm":3.46114,"pnt_renda2_5sm":5.02704,"pnt_rendamais5sm":5.4299,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-4.75,"impacto_dist":"-11.91","impacto_gee":-18253,"impacto_poluicao":"-14380","impacto_obitos":"-2.31","impacto_feridos":"-30.84","impacto_ilesos":"-147.18","impacto_sinistros":-180.33,"increm_acess":5.6,"equid_oportunid":2.4,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":8.27,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"1276.37","vspl_tempo":789.05,"vspl_opex":"142.96","vspl_gee":15.32,"vspl_poluentes":58.79,"vspl_obitos":"135.36","vspl_feridos":"80.08","vspl_ilesos":"54.8","tre":3.69,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Traçado com possibilidade de alteração significativa. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco médio de incidência em área envoltória de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerada a linha férrea existente.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Campinas\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988\n\nA viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação ou convênio, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros.\n\n\nAlternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024.\n\nMedida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nTrata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental.\n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto.\n","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto interceptará: Parque Natural Municipal do Campo Grande e Parque Natural Municipal dos Jatobás.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:\n\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n\nCaso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":323.57,"maodeobracapexdir":9145.0,"maodeobracapexind":4549.0,"trilhos":5973.6,"dormentes":37335.0,"concreto":42313.0,"aco":7964.8,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":11.77,"monotrilho":0.0},{"_id":60,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do VLT Sumaré - Campinas","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22005,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Sumaré - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). O projeto consiste em uma ligação conectando Campinas e Sumaré. No âmbito do ENMU, propôs-se o seccionamento do projeto, que originalmente se estendia até Americana, em Sumaré. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22005","qtd_munic":3,"municipios":"Sumaré, Hortolândia e Campinas","resp":"Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo de São Paulo","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":24.892,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Metropolitano, Terminal Central","qtd_estacoes":"11","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"6.44662","viagens_hp":"9.3072","veloc_operacional":"40","frota":"10.7286","embarques_hp":10199,"embarques_dia":84818,"embarques_mes":2120469,"demanda_max":3909,"demanda_integr":94.0,"fator_rotativ":2.6092266623,"fator_bidirec":"0.511907","racionaliz_mun":30,"racionaliz_inter":60,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":2011.59,"invest_frota":193.16,"invest_total":2204.75,"invest_med_c1_infra":2372.76,"invest_med_c1_frota":260.01,"invest_med_c1_total":2632.77,"invest_operacao_infra":2372.76,"invest_operacao_frota":286.01,"invest_operacao_total":2658.77,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":483.32,"custo_op_ano":73.68,"tarifa_publica":"3.4","receita_tarifa":210.11,"receita_extra":21.68,"receita_anual":39.03,"contraprestacaoanual_total":"42.78","cobertura_custos":47.9579,"fluxo_de_caixa":"-2486.96","pnt_global":3.52303,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":2.35022,"pnt_vulneravel":3.69217,"pnt_ba":4.32172,"pnt_ppi":3.18392,"pnt_semrenda":3.83136,"pnt_rendamenos1sm":3.3774,"pnt_renda1_2sm":3.46114,"pnt_renda2_5sm":5.02704,"pnt_rendamais5sm":5.4299,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-6.38,"impacto_dist":"-24.64","impacto_gee":-24855,"impacto_poluicao":"-20488","impacto_obitos":"-3.39","impacto_feridos":"-55.13","impacto_ilesos":"-266.34","impacto_sinistros":-324.86,"increm_acess":2.4,"equid_oportunid":2.3,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":8.27,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"2056.4","vspl_tempo":1057.94,"vspl_opex":"454.91","vspl_gee":20.86,"vspl_poluentes":81.92,"vspl_obitos":"198.59","vspl_feridos":"143.07","vspl_ilesos":"99.12","tre":8.41,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Campinas\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988\n\nA viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação ou convênio, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros.\n\n\nAlternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024.\n\nMedida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nTrata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental.\n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto.\n","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto interceptará: Parque Natural Municipal do Campo Grande e Parque Natural Municipal dos Jatobás.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:\n\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n\nCaso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":323.57,"maodeobracapexdir":9145.0,"maodeobracapexind":4549.0,"trilhos":5973.6,"dormentes":37335.0,"concreto":42313.0,"aco":7964.8,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":11.77,"monotrilho":0.0},{"_id":61,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do VLT Viracopos - Campinas","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22004,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Viracopos - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). O projeto consiste em uma ligação Campinas e as proximidades do Aeroporto de Viracopos. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"22004","qtd_munic":1,"municipios":"Campinas","resp":"Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)","situacao":"Previsto em estudos para concessão","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo de São Paulo","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":22.144,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Metropolitano, Terminal Central","qtd_estacoes":"11","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"7.6202","viagens_hp":"7.87381","veloc_operacional":"40","frota":"8.76617","embarques_hp":5870,"embarques_dia":48822,"embarques_mes":1220551,"demanda_max":3307,"demanda_integr":91.0,"fator_rotativ":1.775292095,"fator_bidirec":"0.521681","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":0,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1789.34,"invest_frota":158.61,"invest_total":1947.95,"invest_med_c1_infra":2110.61,"invest_med_c1_frota":208.01,"invest_med_c1_total":2318.62,"invest_operacao_infra":2110.61,"invest_operacao_frota":234.01,"invest_operacao_total":2344.62,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":418.85,"custo_op_ano":63.81,"tarifa_publica":"5.45","receita_tarifa":198.71,"receita_extra":15.76,"receita_anual":36.11,"contraprestacaoanual_total":"35.07","cobertura_custos":51.2045,"fluxo_de_caixa":"-2179.87","pnt_global":3.15003,"pntbase_global":11.0,"increm_pnt":1.28311,"pnt_vulneravel":2.88501,"pnt_ba":3.42588,"pnt_ppi":2.82025,"pnt_semrenda":3.1809,"pnt_rendamenos1sm":2.87112,"pnt_renda1_2sm":2.81058,"pnt_renda2_5sm":3.88965,"pnt_rendamais5sm":4.58389,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.97,"impacto_dist":"-8.29","impacto_gee":-12786,"impacto_poluicao":"-9967","impacto_obitos":"-1.54","impacto_feridos":"-20.73","impacto_ilesos":"-99","impacto_sinistros":-121.27,"increm_acess":5.4,"equid_oportunid":2.8,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":1.94,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"883.75","vspl_tempo":658.57,"vspl_opex":"-7.23","vspl_gee":10.72,"vspl_poluentes":40.85,"vspl_obitos":"90.19","vspl_feridos":"53.8","vspl_ilesos":"36.84","tre":1.67,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Possível concorrência com o projeto VLT/BRT Santos Dumont no atendimento a Viracopos - Centro. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] Risco alto de incidência em unidades de conservação de proteção integral e áreas envoltórias de patrimônios tombados. Indicador [Análise urbanística do traçado] Projeto de baixa complexidade, pois foi considerada a linha férrea existente.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"\nMunicípio de Campinas\n\nFundamento: transporte municipal de passageiros\n\nReferência legal: Art. 30., V da Constituição Federal de 1988\n\nA viabilidade de o Estado atuar como Poder Concedente depende da celebração de instrumento específico, geralmente formalizado por meio de acordo de cooperação ou convênio, delegando a competência para delegação do transporte municipal de passageiros.\n\n\nAlternativa: unificação dos três projetos de VLT, com centralização da figura do poder concedente no Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Parcerias e Investimentos (“SPI”), nos termos do Decreto Estadual nº 68.566/2024.\n\nMedida necessária (adoção do modelo TIC): celebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho, com o objetivo de garantir as melhores condições jurídicas, financeiras, técnicas, econômicas e políticas para o sucesso da estruturação, contratação e operação do projeto de concessão\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-,D,E,F ao final deste Produto.","j_integracao":"\nSituação atual:\n\nTrata-se modoal novo, inexistente na RMC, de formamodo que o projeto deverá ser modelado tendo em vista a existência do modoal rodoviário municipal, concedido pelo Município de Campinas, e do modoal rodoviário intermunicipal, concedido pelo Estado de São Paulo.\n\nDiretrizes para solução:\n\nCelebração de convênios entre o Estado de São Paulo e os municípios localizados no traçado do VLT, tendo por objeto a colaboração mútua para desenvolvimento das atividades previstas em planos de trabalho.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"\nSituação atual: \n\nO sistema municipal de Campinas possui sistema de bilhetagem eletrônica unificado que permite que os usuários utilizem o mesmo cartão para acessar o BRT e os ônibus municipais convencionais. Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. Qualquer das alternativas com o objetivo de centralizar a operacionalização do TPC.\n\nPossíveis medidas para novo sistema: (i) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (ii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iii) indução de práticas de autorregulação entre os operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_arrecadacao":"Situação Atual: \n\nA arrecadação do TIC é gerenciada pela ABASP - Mobility Clearing House, uma entidade de direito privado sem fins lucrativos, que opera e comercializa os créditos eletrônicos de transporte.\n\nA arrecadação do ônibus Metropolitano é gerenciada pelo Consórcio Bus+ e pelas empresas que o compõem. \n\nO sistema de compensação tarifária municipal não conta com uma entidade financeira específica para operar a compensação (clearing), e, portanto, não há contrato formal com um banco para essa finalidade. Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental.\n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto.\n","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:\n\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n\nCaso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":287.82,"maodeobracapexdir":8134.0,"maodeobracapexind":4046.0,"trilhos":5313.6,"dormentes":33210.0,"concreto":37638.0,"aco":7084.8,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":9.63,"monotrilho":0.0},{"_id":62,"rm":"RM Campinas","nome_proj":"Implantação do VLT Viracopos - Campinas","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":22004,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Viracopos - Campinas está inicialmente previsto nos Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas, elaborado pela CPTM (2013). 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Embora haja terminais do BRT que também atendam a linhas intermunicipais, não há integração tarifária entre os diferentes sistemas de transporte coletivo da RMC.\n\nOs serviços utilizam sistemas de bilhetagem eletrônica, mas há cartões diferentes para o sistema municipal e metropolitano e não há interoperabilidade entre os diferentes cartões.\n\nDiretrizes para solução: \nReorganização dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação de novo sistema ou adesão ao sistema do Município de Campinas ou do Estado de São Paulo, ou, ainda, por outras alternativas, inclusive autorregulação dos operadores. 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Sua governança é regulamentada por decreto, resolução e lei, que estabelecem a forma de remuneração dos operadores e o repasse de subsídios, monitorado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (“EMDEC”).\n\nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"\nSituação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos adicionais para a implantação do projeto.\n\nDiretrizes para solução: modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária. \n\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e prever investimentos públicos:\n\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; \n\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e \n\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,B,C,D,E,F ao final deste Produto.","j_operacao":"\nSituação atual: \n\navaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional do projeto. \n\nDiretrizes para solução: \n\nCaso o Estado/Município tenha executado as obras para posterior concessão da operação, poderá ser aplicável (a) concessão comum com subsídios. Alternativamente, (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"\nSituação atual:\n\nInexistem mecanismos estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental.\n\nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 7-A,B,C,D,E,F ao final deste produto.","j_garantias":"\nSituação atual:\n\nO Estado de São Paulo dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), de que trata a Lei Federal n.º 11.079/04.\n\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo considerando as obrigações assumidas em função do projeto.\n","j_ambiental":"\nSituação atual:\n\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\n\nO traçado do projeto não interceptará áreas protegidas.\n\nDevido ao limite municipal do projeto, o licenciamento deverá ficar a cargo do órgão municipal, de acordo com o inciso XIX do art. 6º do Decreto nº 18.705/2015.\n\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria do Clima, Meio Ambiente e Sustentabilidade (SECLIMAS).\n\n\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (SEMIL).\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito municipal.\n\nNo tocante ao município de Campinas, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:\n\nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nConselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - Condephaat.\nConselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – Condepacc.\n\nCaso os projetos sejam geridos pelo Estado de São Paulo, em razão dos projetos metropolitanos possuírem uma convivência entre competência metropolitana/estadual e municipal, faz-se necessário a adoção de instrumentos interfederativos de coordenação para endereçamento de temas urbanísticos locais.","j_incentivos":"\nSituação atual:\n\nExistência de diversos arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. No entanto, na prática, não há coordenação de políticas públicas visando a efetivação dessa priorização.\n\nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RMC, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: oneração do transporte individual motorizado, instituição de pedágios urbanos nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais.\n\nÂmbito contratual: promoção de licitações e delegação formal do TPC, com a criação de sistema de bilhetagem integrado.","maodeobraopex":287.82,"maodeobracapexdir":8134.0,"maodeobracapexind":4046.0,"trilhos":5313.6,"dormentes":33210.0,"concreto":37638.0,"aco":7084.8,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":9.63,"monotrilho":0.0},{"_id":63,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Extensão do BRT Linha Verde - Colombo - Fazenda Rio Grande","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21803,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do BRT Linha Verde possui dois eixos, ao Norte partido do Terminal Atuba em direção ao município de Colombo, e ao Sul, desde a Estação Vila São Pedro até o município de Fazenda Rio Grande. Estas extensões se conectam ao trecho existente do BRT Linhas Verde no Terminal Atuba (Norte) e no Terminal Pinheirinho (Sul). O município de Fazenda Rio Grande possui uma forte demanda de usuários do TPC, assim justificando a inclusão deste projeto no conjunto de projetos.","cod_proj":"21803","qtd_munic":3,"municipios":"Curitiba, Colombo, Fazenda Rio Grande","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":22.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":6,"relacao_terminais":"Guaraituba, Maracanã, Atuba, CIC Sul, Fazenda Rio Grande, Estados","qtd_estacoes":"12","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"6","capacidade_veiculo":"175","intervalo_hp":"1.2","viagens_hp":"52","veloc_operacional":"30","frota":"136","embarques_hp":11847,"embarques_dia":109111,"embarques_mes":2610772,"demanda_max":6802,"demanda_integr":73.1,"fator_rotativ":1.63,"fator_bidirec":"0.07","racionaliz_mun":20,"racionaliz_inter":40,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":657.81,"invest_frota":531.7,"invest_total":1189.51,"invest_med_c1_infra":707.63,"invest_med_c1_frota":554.69,"invest_med_c1_total":1262.32,"invest_operacao_infra":970.85,"invest_operacao_frota":1863.96,"invest_operacao_total":2834.81,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":535.71,"custo_op_ano":82.9,"tarifa_publica":"6","receita_tarifa":556.79,"receita_extra":10.49,"receita_anual":88.15,"contraprestacaoanual_total":"0.37","cobertura_custos":105.893,"fluxo_de_caixa":"-1194.87","pnt_global":3.7,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":3.3,"pnt_vulneravel":4.4,"pnt_ba":3.1,"pnt_ppi":4.2,"pnt_semrenda":3.4,"pnt_rendamenos1sm":3.4,"pnt_renda1_2sm":4.0,"pnt_renda2_5sm":3.2,"pnt_rendamais5sm":1.2,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-15.2,"impacto_dist":"-12.41","impacto_gee":-29315,"impacto_poluicao":"-24132","impacto_obitos":"-2.83","impacto_feridos":"-38.83","impacto_ilesos":"-185.63","impacto_sinistros":-227.29,"increm_acess":0.99,"equid_oportunid":2.4,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.2,"risco_inunda":3.6,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3381.2","vspl_tempo":2353.13,"vspl_opex":"570.93","vspl_gee":24.59,"vspl_poluentes":97.83,"vspl_obitos":"165.45","vspl_feridos":"100.43","vspl_ilesos":"68.85","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. ","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu).\nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":615.33,"maodeobracapexdir":2557.0,"maodeobracapexind":1366.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":59254.0,"aco":43301.0,"onibus":145.52,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":64,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Extensão do BRT Linha Verde - Colombo - Fazenda Rio Grande","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21803,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do BRT Linha Verde possui dois eixos, ao Norte partido do Terminal Atuba em direção ao município de Colombo, e ao Sul, desde a Estação Vila São Pedro até o município de Fazenda Rio Grande. Estas extensões se conectam ao trecho existente do BRT Linhas Verde no Terminal Atuba (Norte) e no Terminal Pinheirinho (Sul). O município de Fazenda Rio Grande possui uma forte demanda de usuários do TPC, assim justificando a inclusão deste projeto no conjunto de projetos.","cod_proj":"21803","qtd_munic":3,"municipios":"Curitiba, Colombo, Fazenda Rio Grande","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":22.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":6,"relacao_terminais":"Guaraituba, Maracanã, Atuba, CIC Sul, Fazenda Rio Grande, Estados","qtd_estacoes":"12","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"6","capacidade_veiculo":"175","intervalo_hp":"1","viagens_hp":"62.9","veloc_operacional":"30","frota":"163","embarques_hp":14495,"embarques_dia":133505,"embarques_mes":3194449,"demanda_max":8224,"demanda_integr":73.1,"fator_rotativ":1.79,"fator_bidirec":"0.07","racionaliz_mun":20,"racionaliz_inter":40,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":664.46,"invest_frota":635.96,"invest_total":1300.42,"invest_med_c1_infra":707.63,"invest_med_c1_frota":665.63,"invest_med_c1_total":1373.26,"invest_operacao_infra":980.96,"invest_operacao_frota":2231.27,"invest_operacao_total":3212.23,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":613.31,"custo_op_ano":95.03,"tarifa_publica":"3.6","receita_tarifa":408.76,"receita_extra":10.49,"receita_anual":65.15,"contraprestacaoanual_total":"35.13","cobertura_custos":68.3586,"fluxo_de_caixa":"-1525.54","pnt_global":3.7,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":3.3,"pnt_vulneravel":4.4,"pnt_ba":3.1,"pnt_ppi":4.2,"pnt_semrenda":3.4,"pnt_rendamenos1sm":3.4,"pnt_renda1_2sm":4.0,"pnt_renda2_5sm":3.2,"pnt_rendamais5sm":1.2,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-15.19,"impacto_dist":"-30.49","impacto_gee":-37530,"impacto_poluicao":"-31601","impacto_obitos":"-4.11","impacto_feridos":"-72.96","impacto_ilesos":"-354.16","impacto_sinistros":-431.23,"increm_acess":0.99,"equid_oportunid":2.41,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.2,"risco_inunda":3.6,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3933.05","vspl_tempo":2357.06,"vspl_opex":"859.64","vspl_gee":31.46,"vspl_poluentes":126.05,"vspl_obitos":"239.4","vspl_feridos":"188.35","vspl_ilesos":"131.1","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. ","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu).\nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":615.33,"maodeobracapexdir":2557.0,"maodeobracapexind":1366.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":59254.0,"aco":43301.0,"onibus":174.41,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":65,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT Araucária - Term. CIC Sul - Term. Araucária Central","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21807,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Araucária é a expansão dos eixos de TPC-MAC para o município de Araucária. Com traçado no eixo da Rodovia do Xisto (BR-476), faz a ligação entre o Terminal Central em Araucária e o Terminal CIC Sul, onde se encontra com o BRT Linha Verde existente.","cod_proj":"21807","qtd_munic":2,"municipios":"Curitiba, Araucária","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":12.7,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"CIC Sul, Araucária","qtd_estacoes":"12","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"175","intervalo_hp":"3","viagens_hp":"20","veloc_operacional":"30","frota":"44","embarques_hp":3472,"embarques_dia":31977,"embarques_mes":765132,"demanda_max":3385,"demanda_integr":92.6,"fator_rotativ":1.01,"fator_bidirec":"0.01","racionaliz_mun":0,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":358.32,"invest_frota":166.8,"invest_total":525.12,"invest_med_c1_infra":394.34,"invest_med_c1_frota":175.65,"invest_med_c1_total":569.99,"invest_operacao_infra":528.74,"invest_operacao_frota":585.97,"invest_operacao_total":1114.71,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":228.22,"custo_op_ano":35.06,"tarifa_publica":"6","receita_tarifa":129.1,"receita_extra":2.43,"receita_anual":20.44,"contraprestacaoanual_total":"16.73","cobertura_custos":57.633,"fluxo_de_caixa":"-633.06","pnt_global":1.5,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":1.4,"pnt_vulneravel":1.6,"pnt_ba":1.4,"pnt_ppi":1.5,"pnt_semrenda":1.4,"pnt_rendamenos1sm":1.3,"pnt_renda1_2sm":1.5,"pnt_renda2_5sm":1.5,"pnt_rendamais5sm":0.9,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-7.56,"impacto_dist":"-10.01","impacto_gee":-20976,"impacto_poluicao":"-17162","impacto_obitos":"-2.4","impacto_feridos":"-29.64","impacto_ilesos":"-140.66","impacto_sinistros":-172.7,"increm_acess":1.34,"equid_oportunid":3.0,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":4.5,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2136.16","vspl_tempo":1170.99,"vspl_opex":"608.24","vspl_gee":17.6,"vspl_poluentes":69.86,"vspl_obitos":"140.39","vspl_feridos":"76.81","vspl_ilesos":"52.28","tre":40.7,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. ","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. 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O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual: \nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.\n","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":342.9,"maodeobracapexdir":1425.0,"maodeobracapexind":761.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":33020.0,"aco":24130.0,"onibus":46.01,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":66,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT Araucária - Term. CIC Sul - Term. Araucária Central","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21807,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Araucária é a expansão dos eixos de TPC-MAC para o município de Araucária. Com traçado no eixo da Rodovia do Xisto (BR-476), faz a ligação entre o Terminal Central em Araucária e o Terminal CIC Sul, onde se encontra com o BRT Linha Verde existente.","cod_proj":"21807","qtd_munic":2,"municipios":"Curitiba, Araucária","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":12.7,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"CIC Sul, Araucária","qtd_estacoes":"12","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"175","intervalo_hp":"2.8","viagens_hp":"21.6","veloc_operacional":"30","frota":"51","embarques_hp":4248,"embarques_dia":39126,"embarques_mes":936189,"demanda_max":3654,"demanda_integr":92.6,"fator_rotativ":1.02,"fator_bidirec":"0.01","racionaliz_mun":0,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":360.37,"invest_frota":198.97,"invest_total":559.34,"invest_med_c1_infra":394.34,"invest_med_c1_frota":208.01,"invest_med_c1_total":602.35,"invest_operacao_infra":531.74,"invest_operacao_frota":700.79,"invest_operacao_total":1232.53,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":252.33,"custo_op_ano":38.83,"tarifa_publica":"3.6","receita_tarifa":94.77,"receita_extra":2.43,"receita_anual":15.11,"contraprestacaoanual_total":"25.79","cobertura_custos":38.521,"fluxo_de_caixa":"-724.41","pnt_global":1.5,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":1.4,"pnt_vulneravel":1.6,"pnt_ba":1.4,"pnt_ppi":1.5,"pnt_semrenda":1.4,"pnt_rendamenos1sm":1.3,"pnt_renda1_2sm":1.5,"pnt_renda2_5sm":1.5,"pnt_rendamais5sm":0.9,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-7.56,"impacto_dist":"-16.51","impacto_gee":-25737,"impacto_poluicao":"-21267","impacto_obitos":"-3.07","impacto_feridos":"-43.11","impacto_ilesos":"-206.45","impacto_sinistros":-252.63,"increm_acess":1.34,"equid_oportunid":3.03,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":4.5,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2440.24","vspl_tempo":1172.37,"vspl_opex":"792.59","vspl_gee":21.58,"vspl_poluentes":85.96,"vspl_obitos":"179.53","vspl_feridos":"111.58","vspl_ilesos":"76.62","tre":44.78,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. ","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual: \nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.\n","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":342.9,"maodeobracapexdir":1425.0,"maodeobracapexind":761.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":33020.0,"aco":24130.0,"onibus":54.57,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":67,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT Piraquara - Term. Pinhais- Term. Piraquara","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21804,"resumo_ficha":"O projeto de implantação do BRT Piraquara estabelece a ligação entre o Terminal Pinhais, no município de Pinhais, com o Terminal Central do município de Piraquara, em tecnologia BRT, com percurso pela Rodovia PR-415. 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","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.\n","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":367.2,"maodeobracapexdir":1526.0,"maodeobracapexind":815.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":35360.0,"aco":25840.0,"onibus":33.17,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":68,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT Piraquara - Term. 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Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.\n","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":367.2,"maodeobracapexdir":1526.0,"maodeobracapexind":815.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":35360.0,"aco":25840.0,"onibus":39.59,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":69,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT Roça Grande - Term. Roça Grande - Term. Santa Cândida-Atuba","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21805,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Roça Grande conecta o Terminal Roça Grande, no município de Colombo, e o Terminal Santa Cândida em Curiitba, onde o ususário pode se integrar com o eixo existente do BRT Norte-Sul. Seu traçado percorre o eixo da Estrada Nova de Colombo. A partir do Terminal Santa Cândida, foi considerada a extensão da infraestrutura do BRT previsto continua até o Terminal Atuba, onde haverá a conexão com o BRT Linha Verde.","cod_proj":"21805","qtd_munic":2,"municipios":"Curitiba, Colombo","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Roça Grande, Santa Cândida, Atuba","qtd_estacoes":"9","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"175","intervalo_hp":"3","viagens_hp":"20","veloc_operacional":"24","frota":"12","embarques_hp":3546,"embarques_dia":32660,"embarques_mes":781479,"demanda_max":2351,"demanda_integr":60.9,"fator_rotativ":1.31,"fator_bidirec":"0.1","racionaliz_mun":0,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":184.84,"invest_frota":48.04,"invest_total":232.88,"invest_med_c1_infra":206.17,"invest_med_c1_frota":50.85,"invest_med_c1_total":257.02,"invest_operacao_infra":272.52,"invest_operacao_frota":167.07,"invest_operacao_total":439.59,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":89.7,"custo_op_ano":13.7,"tarifa_publica":"6","receita_tarifa":188.39,"receita_extra":3.55,"receita_anual":29.83,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":213.98,"fluxo_de_caixa":"-159.32","pnt_global":1.4,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.9,"pnt_vulneravel":1.7,"pnt_ba":1.5,"pnt_ppi":1.5,"pnt_semrenda":1.5,"pnt_rendamenos1sm":1.4,"pnt_renda1_2sm":1.5,"pnt_renda2_5sm":1.7,"pnt_rendamais5sm":1.5,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-4.67,"impacto_dist":"-12.86","impacto_gee":-23116,"impacto_poluicao":"-18924","impacto_obitos":"-2.97","impacto_feridos":"-36.31","impacto_ilesos":"-172.19","impacto_sinistros":-211.47,"increm_acess":1.12,"equid_oportunid":1.2,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":6.9,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2037.31","vspl_tempo":723.39,"vspl_opex":"885.51","vspl_gee":19.39,"vspl_poluentes":77.04,"vspl_obitos":"173.82","vspl_feridos":"94.14","vspl_ilesos":"64.02","tre":78.84,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. ","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual: \nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":179.28,"maodeobracapexdir":745.0,"maodeobracapexind":398.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":17264.0,"aco":12616.0,"onibus":12.84,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":70,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT Roça Grande - Term. Roça Grande -Term. Santa Cândida-Atuba","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21805,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Roça Grande conecta o Terminal Roça Grande, no município de Colombo, e o Terminal Santa Cândida em Curiitba, onde o ususário pode se integrar com o eixo existente do BRT Norte-Sul. Seu traçado percorre o eixo da Estrada Nova de Colombo. A partir do Terminal Santa Cândida, foi considerada a extensão da infraestrutura do BRT previsto continua até o Terminal Atuba, onde haverá a conexão com o BRT Linha Verde.","cod_proj":"21805","qtd_munic":2,"municipios":"Curitiba, Colombo","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Roça Grande, Santa Cândida, Atuba","qtd_estacoes":"9","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"175","intervalo_hp":"2.4","viagens_hp":"25.1","veloc_operacional":"24","frota":"14","embarques_hp":4338,"embarques_dia":39962,"embarques_mes":956191,"demanda_max":2952,"demanda_integr":60.9,"fator_rotativ":1.33,"fator_bidirec":"0.1","racionaliz_mun":0,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":185.42,"invest_frota":57.13,"invest_total":242.55,"invest_med_c1_infra":206.17,"invest_med_c1_frota":60.09,"invest_med_c1_total":266.26,"invest_operacao_infra":273.64,"invest_operacao_frota":200.9,"invest_operacao_total":474.54,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":96.45,"custo_op_ano":14.76,"tarifa_publica":"3.6","receita_tarifa":138.3,"receita_extra":3.55,"receita_anual":22.04,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":147.071,"fluxo_de_caixa":"-206.51","pnt_global":1.4,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.9,"pnt_vulneravel":1.7,"pnt_ba":1.5,"pnt_ppi":1.5,"pnt_semrenda":1.5,"pnt_rendamenos1sm":1.4,"pnt_renda1_2sm":1.5,"pnt_renda2_5sm":1.7,"pnt_rendamais5sm":1.5,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-4.67,"impacto_dist":"-20.02","impacto_gee":-28286,"impacto_poluicao":"-23372","impacto_obitos":"-3.76","impacto_feridos":"-51.23","impacto_ilesos":"-244.85","impacto_sinistros":-299.84,"increm_acess":1.12,"equid_oportunid":1.19,"amb_patrim":"Baixo","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":6.9,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2397.4","vspl_tempo":724.74,"vspl_opex":"1111.19","vspl_gee":23.72,"vspl_poluentes":94.52,"vspl_obitos":"219.64","vspl_feridos":"132.67","vspl_ilesos":"90.93","tre":89.55,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. ","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual: \nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto. \nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal. \nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":179.28,"maodeobracapexdir":745.0,"maodeobracapexind":398.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":17264.0,"aco":12616.0,"onibus":16.05,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":71,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT São José dos Pinhais - Term. Centenário - Term. Afonso Pena","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21806,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT São José dos Pinhais é a continuação do BRT Leste-Oeste existente, a partir do Terminal Centenário localizado no município de Curitiba e o recém-inaugurado Terminal Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. Seu trajeto se concentra, em boa parte, no eixo da Rodovia BR-277.","cod_proj":"21806","qtd_munic":2,"municipios":"Curitiba, São José dos Pinhais","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":6.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Centenário, Afonso Pena","qtd_estacoes":"10","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"175","intervalo_hp":"2.3","viagens_hp":"26.1","veloc_operacional":"24","frota":"26","embarques_hp":3833,"embarques_dia":35305,"embarques_mes":844781,"demanda_max":3337,"demanda_integr":66.9,"fator_rotativ":1.04,"fator_bidirec":"0.08","racionaliz_mun":0,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":192.84,"invest_frota":104.8,"invest_total":297.64,"invest_med_c1_infra":211.14,"invest_med_c1_frota":110.94,"invest_med_c1_total":322.08,"invest_operacao_infra":284.59,"invest_operacao_frota":367.31,"invest_operacao_total":651.9,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":132.85,"custo_op_ano":20.44,"tarifa_publica":"3.6","receita_tarifa":115.18,"receita_extra":2.96,"receita_anual":18.36,"contraprestacaoanual_total":"3.47","cobertura_custos":88.9274,"fluxo_de_caixa":"-320.69","pnt_global":1.9,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":1.7,"pnt_vulneravel":2.2,"pnt_ba":1.9,"pnt_ppi":2.2,"pnt_semrenda":1.9,"pnt_rendamenos1sm":1.8,"pnt_renda1_2sm":2.1,"pnt_renda2_5sm":2.2,"pnt_rendamais5sm":1.5,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-5.01,"impacto_dist":"-19.11","impacto_gee":-29171,"impacto_poluicao":"-24107","impacto_obitos":"-3.88","impacto_feridos":"-51.84","impacto_ilesos":"-247.43","impacto_sinistros":-303.15,"increm_acess":0.5,"equid_oportunid":2.84,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":43.1,"urb_tracado":"Baixa complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2457.78","vspl_tempo":777.0,"vspl_opex":"1105.52","vspl_gee":24.45,"vspl_poluentes":97.58,"vspl_obitos":"227.11","vspl_feridos":"134.25","vspl_ilesos":"91.88","tre":81.54,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. 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","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Olímpico do Cajuru; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque da Fonte; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu).\nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":183.6,"maodeobracapexdir":763.0,"maodeobracapexind":407.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":17680.0,"aco":12920.0,"onibus":28.89,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":72,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do BRT São José dos Pinhais - Term. Centenário-Term. Afonso Pena ","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21806,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT São José dos Pinhais é a continuação do BRT Leste-Oeste existente, a partir do Terminal Centenário localizado no município de Curitiba e o recém-inaugurado Terminal Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. 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Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto. ","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba, em especial dentro do sistema operado pela URBS e coordenado pela AMEP, encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região. \nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados. \n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Olímpico do Cajuru; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Parque da Fonte; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu).\nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual:\n\nProjetos sem aparente impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico, uma vez que não passam por nenhuma área que envolva patrimônio com essas características .\n","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":183.6,"maodeobracapexdir":763.0,"maodeobracapexind":407.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":17680.0,"aco":12920.0,"onibus":23.54,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":73,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do Metrô Norte-Sul","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21802,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do Metrô de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. 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O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.","cod_proj":"21802A","qtd_munic":1,"municipios":"Curitiba","resp":"IPPUC","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Implantação do VLT Norte-Sul","ext_km":20.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":7,"relacao_terminais":"CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1000","intervalo_hp":"4","viagens_hp":"15","veloc_operacional":"32","frota":"24","embarques_hp":31503,"embarques_dia":290142,"embarques_mes":6942387,"demanda_max":13524,"demanda_integr":52.7,"fator_rotativ":1.34,"fator_bidirec":"0.65","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":11133.69,"invest_frota":819.89,"invest_total":11953.58,"invest_med_c1_infra":15348.35,"invest_med_c1_frota":1526.8,"invest_med_c1_total":16875.15,"invest_operacao_infra":15348.35,"invest_operacao_frota":1665.6,"invest_operacao_total":17013.95,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":1548.94,"custo_op_ano":332.27,"tarifa_publica":"6","receita_tarifa":1297.21,"receita_extra":102.91,"receita_anual":304.36,"contraprestacaoanual_total":"52.76","cobertura_custos":90.3921,"fluxo_de_caixa":"-12912.6","pnt_global":8.4,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.1,"pnt_vulneravel":4.6,"pnt_ba":10.9,"pnt_ppi":3.8,"pnt_semrenda":8.0,"pnt_rendamenos1sm":4.5,"pnt_renda1_2sm":6.0,"pnt_renda2_5sm":12.7,"pnt_rendamais5sm":28.9,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-26.78,"impacto_dist":"-31.81","impacto_gee":-42209,"impacto_poluicao":"-34758","impacto_obitos":"-5.07","impacto_feridos":"-74.73","impacto_ilesos":"-358.95","impacto_sinistros":-438.75,"increm_acess":12.33,"equid_oportunid":4.5,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":8.6,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"3035.69","vspl_tempo":3213.25,"vspl_opex":"-796.5","vspl_gee":28.13,"vspl_poluentes":108.45,"vspl_obitos":"229.45","vspl_feridos":"149.76","vspl_ilesos":"103.15","tre":-0.81,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Município de Curitiba \nFundamento: transporte municipal de passageiros\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988\nAinda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas.\nDiretrizes para Solução:\n\n(i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC;\n\n(ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas;\n\n(iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e\n\n(iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\nO município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários.\nO pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo.\nAlém do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba.\nOs contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos.\nOs recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão.\nDiretrizes de solução:\nManutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários.\nPossibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização:\nFundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município.\nFundos financeiros passíveis de utilização:\nO FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público).\n\nÓrgão competente para o licenciamento:  O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba.\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nDiretrizes para solução:  \n(i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \n(ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). \nNo tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \n \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN;\n\nSecretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":1224.0,"maodeobracapexdir":25432.0,"maodeobracapexind":11837.0,"trilhos":4692.0,"dormentes":32640.0,"concreto":1040400.0,"aco":99960.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":102.72,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":74,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do Metrô Norte-Sul","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21802,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do Metrô de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. O Eixo passa pela região central de Curitiba e bairros importantes como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso, sendo que a região central apresenta grande volume de geração de viagens da Região Metropolitana. O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.","cod_proj":"21802A","qtd_munic":1,"municipios":"Curitiba","resp":"IPPUC","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Implantação do VLT Norte-Sul","ext_km":20.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":7,"relacao_terminais":"CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1000","intervalo_hp":"3.2","viagens_hp":"18.7","veloc_operacional":"32","frota":"30","embarques_hp":38545,"embarques_dia":355008,"embarques_mes":8494461,"demanda_max":16888,"demanda_integr":52.7,"fator_rotativ":1.38,"fator_bidirec":"0.64","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":11133.69,"invest_frota":1010.59,"invest_total":12144.28,"invest_med_c1_infra":15348.35,"invest_med_c1_frota":1873.81,"invest_med_c1_total":17222.16,"invest_operacao_infra":15348.34,"invest_operacao_frota":2082.01,"invest_operacao_total":17430.35,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":1675.65,"custo_op_ano":359.94,"tarifa_publica":"3.6","receita_tarifa":952.33,"receita_extra":102.91,"receita_anual":229.39,"contraprestacaoanual_total":"154.52","cobertura_custos":62.975,"fluxo_de_caixa":"-12912.6","pnt_global":8.4,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.1,"pnt_vulneravel":4.6,"pnt_ba":10.9,"pnt_ppi":3.8,"pnt_semrenda":8.0,"pnt_rendamenos1sm":4.5,"pnt_renda1_2sm":6.0,"pnt_renda2_5sm":12.7,"pnt_rendamais5sm":28.9,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-26.75,"impacto_dist":"-80.24","impacto_gee":-57556,"impacto_poluicao":"-49284","impacto_obitos":"-8.04","impacto_feridos":"-161.24","impacto_ilesos":"-787.24","impacto_sinistros":-956.52,"increm_acess":12.33,"equid_oportunid":4.46,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":8.6,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"3922.52","vspl_tempo":3217.59,"vspl_opex":"-394.21","vspl_gee":38.33,"vspl_poluentes":149.65,"vspl_obitos":"363.23","vspl_feridos":"322.3","vspl_ilesos":"225.63","tre":0.46,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado totalmente subterrâneo, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Município de Curitiba \nFundamento: transporte municipal de passageiros\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988\nAinda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas.\nDiretrizes para Solução:\n\n(i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC;\n\n(ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas;\n\n(iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e\n\n(iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\nO município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários.\nO pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo.\nAlém do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba.\nOs contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos.\nOs recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão.\nDiretrizes de solução:\nManutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários.\nPossibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização:\nFundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município.\nFundos financeiros passíveis de utilização:\nO FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público).\n\nÓrgão competente para o licenciamento:  O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba.\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nDiretrizes para solução:  \n(i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \n(ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). \nNo tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \n \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN;\n\nSecretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":1224.0,"maodeobracapexdir":25432.0,"maodeobracapexind":11837.0,"trilhos":4692.0,"dormentes":32640.0,"concreto":1040400.0,"aco":99960.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":128.4,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":75,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do VLT Expresso Metropolitano","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21801,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Expresso Metropolitano entre o Aeroporto Afonso Pena e o Centro Cívico substitui o corredor de BRT que interliga o Terminal Boqueirão e a Praça Carlos Gomes, expandindo o eixo Boqueirão até o Aeroporto Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. A diretriz de traçado deste VLT está sendo estudada no projeto denominado Expresso Metropolitano, no âmbito de contrato de estruturação celebrado entre o Estado do Paraná e o BNDES, por meio da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná.","cod_proj":"21801","qtd_munic":2,"municipios":"Curitiba, São José dos Pinhais","resp":"AMEP","situacao":"Previsto em estudos para concessão","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":19.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Boqueirão, Carmo, Hauer","qtd_estacoes":"27","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"6","viagens_hp":"10","veloc_operacional":"20.9","frota":"21","embarques_hp":10508,"embarques_dia":96778,"embarques_mes":2315671,"demanda_max":4241,"demanda_integr":47.8,"fator_rotativ":1.69,"fator_bidirec":"0.47","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1957.65,"invest_frota":462.64,"invest_total":2420.29,"invest_med_c1_infra":2309.14,"invest_med_c1_frota":620.07,"invest_med_c1_total":2929.21,"invest_operacao_infra":2309.13,"invest_operacao_frota":685.34,"invest_operacao_total":2994.47,"origem_custo":"Orçamento do projeto","custo_op_total":581.54,"custo_op_ano":89.49,"tarifa_publica":"6","receita_tarifa":627.2,"receita_extra":49.76,"receita_anual":105.19,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":116.408,"fluxo_de_caixa":"-2376.73","pnt_global":5.1,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.9,"pnt_vulneravel":3.7,"pnt_ba":6.1,"pnt_ppi":3.1,"pnt_semrenda":4.8,"pnt_rendamenos1sm":3.4,"pnt_renda1_2sm":4.4,"pnt_renda2_5sm":7.5,"pnt_rendamais5sm":12.5,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-12.59,"impacto_dist":"-15.83","impacto_gee":-25456,"impacto_poluicao":"-20905","impacto_obitos":"-3.18","impacto_feridos":"-42.16","impacto_ilesos":"-201.13","impacto_sinistros":-246.47,"increm_acess":0.02,"equid_oportunid":4.1,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":26.9,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"2762.8","vspl_tempo":1949.92,"vspl_opex":"336.77","vspl_gee":21.36,"vspl_poluentes":84.78,"vspl_obitos":"185.93","vspl_feridos":"109.28","vspl_ilesos":"74.76","tre":10.36,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Destaca-se a atenção para a integração com as linhas estruturais de BRT. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do VLT no sistema viário na região central do município de Curitiba. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\n\n\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região.\n\nAtualmente, nos termos do Convênio nº 06/2024,  a AMEP é responsável pela gestão, supervisão, fiscalização, planejamento e controle da execução dos serviços de transporte coletivo metropolitano na Região Metropolitana de Curitiba, incluindo a fixação das tarifas das linhas metropolitanas e o repasse de recursos financeiros ao Fundo de Urbanização de Curitiba.  Já a URBS é encarregada do gerenciamento administrativo e financeiro dos recursos recebidos, da prestação de contas e da aplicação exclusiva desses recursos para cobrir o déficit tarifário do sistema urbano de Curitiba.  No que se refere à bilhetagem e integração tarifária, ambas devem manter a metodologia de compartilhamento de informações dos cartões de transporte (urbanos e metropolitanos), com cruzamento de dados dos usuários, visando garantir a integração física e tarifária entre os sistemas urbano e metropolitano.\n\nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados.\n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Municipal do Iguaçu; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu).\nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nDiretrizes para solução:  \n(i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \n(ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \nNo tocante à RMC, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN;\n\nSecretaria de Estado da Cultura, e o Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (CEPHA) do Paraná; e\n\nSecretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":257.01,"maodeobracapexdir":8900.0,"maodeobracapexind":4427.0,"trilhos":4744.8,"dormentes":29655.0,"concreto":33609.0,"aco":6326.4,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":22.47,"monotrilho":0.0},{"_id":76,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do VLT Expresso Metropolitano","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21801,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT Expresso Metropolitano entre o Aeroporto Afonso Pena e o Centro Cívico substitui o corredor de BRT que interliga o Terminal Boqueirão e a Praça Carlos Gomes, expandindo o eixo Boqueirão até o Aeroporto Afonso Pena, localizado no município de São José dos Pinhais. A diretriz de traçado deste VLT está sendo estudada no projeto denominado Expresso Metropolitano, no âmbito de contrato de estruturação celebrado entre o Estado do Paraná e o BNDES, por meio da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná.","cod_proj":"21801","qtd_munic":2,"municipios":"Curitiba, São José dos Pinhais","resp":"AMEP","situacao":"Previsto em estudos para concessão","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo de demanda","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":19.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Boqueirão, Carmo, Hauer","qtd_estacoes":"27","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"400","intervalo_hp":"5.6","viagens_hp":"10.7","veloc_operacional":"20.9","frota":"24","embarques_hp":12857,"embarques_dia":118414,"embarques_mes":2833374,"demanda_max":4519,"demanda_integr":47.8,"fator_rotativ":1.85,"fator_bidirec":"0.52","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1957.65,"invest_frota":519.25,"invest_total":2476.9,"invest_med_c1_infra":2309.14,"invest_med_c1_frota":685.34,"invest_med_c1_total":2994.48,"invest_operacao_infra":2309.14,"invest_operacao_frota":783.24,"invest_operacao_total":3092.38,"origem_custo":"Orçamento do projeto","custo_op_total":621.55,"custo_op_ano":95.76,"tarifa_publica":"3.6","receita_tarifa":460.45,"receita_extra":49.76,"receita_anual":79.28,"contraprestacaoanual_total":"22.72","cobertura_custos":82.0867,"fluxo_de_caixa":"-2632.89","pnt_global":5.1,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.9,"pnt_vulneravel":3.7,"pnt_ba":6.1,"pnt_ppi":3.1,"pnt_semrenda":4.8,"pnt_rendamenos1sm":3.4,"pnt_renda1_2sm":4.4,"pnt_renda2_5sm":7.5,"pnt_rendamais5sm":12.5,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-12.59,"impacto_dist":"-32.95","impacto_gee":-32679,"impacto_poluicao":"-27466","impacto_obitos":"-4.45","impacto_feridos":"-74.09","impacto_ilesos":"-358.45","impacto_sinistros":-436.99,"increm_acess":0.02,"equid_oportunid":4.08,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":26.9,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"3301.74","vspl_tempo":1953.45,"vspl_opex":"626.87","vspl_gee":27.4,"vspl_poluentes":109.56,"vspl_obitos":"259.94","vspl_feridos":"191.6","vspl_ilesos":"132.91","tre":12.25,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Destaca-se a atenção para a integração com as linhas estruturais de BRT. Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de média complexidade urbanística devido à dificuldades na inserção do VLT no sistema viário na região central do município de Curitiba. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Estado do Paraná\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros\nReferência legal: Art. 25 (Constituição Federal 1988).\n\nAlternativa: AMEP\n\n\nO art. 3º, parágrafo único, XXI, da Lei Estadual nº 21.353/2023, atribui à Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná - AMEP a competência para conceder, permitir e autorizar os serviços de interesse metropolitano, bem como conceder e fiscalizar os serviços públicos inerentes ao transporte intermunicipal metropolitano.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 1-A,C,D,E,F e G, ao final deste Produto.","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem na Região Metropolitana de Curitiba encontra-se parcialmente integrada, mas ainda apresenta obstáculos para uma unificação plena. O pagamento de tarifas é viabilizado por cartões eletrônicos, como o “Metrocard” e o “Cartão Transporte” em Curitiba, garantindo maior controle sobre a arrecadação e informação sobre demanda de usuários. Embora a Rede Integrada de Transporte (RIT) ofereça integração tarifária e física para diversos municípios, persistem problemas de interoperabilidade entre os sistemas municipais e o sistema metropolitano. Essa limitação gera custos adicionais e reduz a eficiência para o usuário que necessita realizar deslocamentos intermunicipais, evidenciando a falta de um arranjo totalmente centralizado de bilhetagem para toda a região.\n\nAtualmente, nos termos do Convênio nº 06/2024,  a AMEP é responsável pela gestão, supervisão, fiscalização, planejamento e controle da execução dos serviços de transporte coletivo metropolitano na Região Metropolitana de Curitiba, incluindo a fixação das tarifas das linhas metropolitanas e o repasse de recursos financeiros ao Fundo de Urbanização de Curitiba.  Já a URBS é encarregada do gerenciamento administrativo e financeiro dos recursos recebidos, da prestação de contas e da aplicação exclusiva desses recursos para cobrir o déficit tarifário do sistema urbano de Curitiba.  No que se refere à bilhetagem e integração tarifária, ambas devem manter a metodologia de compartilhamento de informações dos cartões de transporte (urbanos e metropolitanos), com cruzamento de dados dos usuários, visando garantir a integração física e tarifária entre os sistemas urbano e metropolitano.\n\nDiretrizes para Solução:\n(i) Consolidar todos os sistemas de bilhetagem em uma única plataforma metropolitana.\n(ii) Ampliar a governança compartilhada entre AMEP, URBS e prefeituras para uniformizar regras tarifárias, aprimorar o repasse financeiro e informar as preferências de uso da rede. \n(iii) Avançar na integração tecnológica dos cartões eletrônicos, reduzindo a necessidade de múltiplos cartões ou pagamentos segregados.\n(iv) Adotar soluções para gestão em tempo real da frota e créditos, promovendo interoperabilidade entre bases de dados dos operadores.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 3-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto. ","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\n\nExistem práticas de pagamento de subsídios tarifários ao transporte público coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), viabilizadas principalmente por meio de convênios entre o Estado do Paraná, a Prefeitura de Curitiba e a URBS, com o objetivo de garantir a modicidade tarifária do sistema urbano de Curitiba. Exemplos recentes incluem o Convênio nº 06/2024/AMEP, firmado entre AMEP, SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para subsidiar o transporte urbano de passageiros.\nNão há, contudo, mecanismos estaduais permanentes e procedimentais que disciplinem de forma regular a concessão de subsídios ao transporte público coletivo. Os repasses e subsídios têm ocorrido de forma pontual, por meio de convênios específicos, sem a institucionalização de um fluxo contínuo e normatizado de pagamentos públicos.\nDiretrizes de solução:\nRecomenda-se a criação de mecanismos pagadores de subsídios, com regulamentação clara e procedimentos definidos para a concessão, acompanhamento e prestação de contas dos recursos destinados ao transporte público coletivo, visando garantir previsibilidade, transparência e sustentabilidade financeira do sistema.\nFundos orçamentários estaduais passíveis de utilização: Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), Fundo para o Desenvolvimento de Projetos de Infraestrutura (Funpar).\nFundos financeiros passíveis de utilização: recursos do Programa Pró-Transporte (FGTS), Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), além de eventuais fundos municipais de desenvolvimento urbano e mobilidade previstos nos planos diretores dos municípios da RMC.\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 5-A,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Parque Natural Municipal do Iguaçu; Unidade de Conservação de Uso Sustentável Municipal - APA do Iguaçu).\nÓrgão competente para o licenciamento: Instituto Água e Terra (“IAT”), criado a partir da Lei Estadual nº 20.070/2019.\nConvivência entre competência metropolitana/estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nDiretrizes para solução:  \n(i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \n(ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana. \nNo tocante à RMC, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente:  \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN;\n\nSecretaria de Estado da Cultura, e o Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (CEPHA) do Paraná; e\n\nSecretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":257.01,"maodeobracapexdir":8900.0,"maodeobracapexind":4427.0,"trilhos":4744.8,"dormentes":29655.0,"concreto":33609.0,"aco":6326.4,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":25.68,"monotrilho":0.0},{"_id":77,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do VLT Norte-Sul","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21802,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. O Eixo passa pela região central de Curitiba e bairros importantes como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso, sendo que a região central apresenta grande volume de geração de viagens da Região Metropolitana. O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.","cod_proj":"21802B","qtd_munic":1,"municipios":"Curitiba","resp":"ENMU","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Implantação do Metrô Norte-Sul","ext_km":20.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":7,"relacao_terminais":"CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"800","intervalo_hp":"4","viagens_hp":"15","veloc_operacional":"23.9","frota":"29","embarques_hp":31503,"embarques_dia":290142,"embarques_mes":6942387,"demanda_max":13524,"demanda_integr":52.7,"fator_rotativ":1.34,"fator_bidirec":"0.65","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":2214.27,"invest_frota":1484.92,"invest_total":3699.19,"invest_med_c1_infra":3052.48,"invest_med_c1_frota":2808.11,"invest_med_c1_total":5860.59,"invest_operacao_infra":3052.48,"invest_operacao_frota":3016.12,"invest_operacao_total":6068.6,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":1115.93,"custo_op_ano":240.08,"tarifa_publica":"6","receita_tarifa":1297.21,"receita_extra":102.91,"receita_anual":304.36,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":125.467,"fluxo_de_caixa":"-3508.04","pnt_global":8.4,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.1,"pnt_vulneravel":4.6,"pnt_ba":10.9,"pnt_ppi":3.8,"pnt_semrenda":8.0,"pnt_rendamenos1sm":4.5,"pnt_renda1_2sm":6.0,"pnt_renda2_5sm":12.7,"pnt_rendamais5sm":28.9,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-11.6,"impacto_dist":"-33.01","impacto_gee":-44160,"impacto_poluicao":"-36284","impacto_obitos":"-5.15","impacto_feridos":"-75.63","impacto_ilesos":"-363.22","impacto_sinistros":-444.0,"increm_acess":6.83,"equid_oportunid":6.1,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":8.6,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Média","urb_inttec":"Alta","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"1901.76","vspl_tempo":1392.51,"vspl_opex":"-122.48","vspl_gee":29.44,"vspl_poluentes":113.29,"vspl_obitos":"233.01","vspl_feridos":"151.59","vspl_ilesos":"104.4","tre":4.39,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Características da solução de infraestrutura] Traçado predominantemente em superfície, com Trecho subterrâneo na região central de Curitiba Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado subterrâneo projetado na região central do município de Curitiba, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 pax","j_competencia":"Município de Curitiba \nFundamento: transporte municipal de passageiros\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988\nAinda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas.\nDiretrizes para Solução:\n\n(i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC;\n\n(ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas;\n\n(iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e\n\n(iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\nO município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários.\nO pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo.\nAlém do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba.\nOs contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos.\nOs recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão.\nDiretrizes de solução:\nManutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários.\nPossibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização:\nFundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município.\nFundos financeiros passíveis de utilização:\nO FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público).\n\nÓrgão competente para o licenciamento:  O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba.\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nDiretrizes para solução:  \n(i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \n(ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). \nNo tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \n \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN;\n\nSecretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":1224.0,"maodeobracapexdir":10169.9340020835,"maodeobracapexind":5058.5701591666,"trilhos":4692.0,"dormentes":32640.0,"concreto":1040400.0,"aco":99960.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":62.06,"monotrilho":0.0},{"_id":78,"rm":"RM Curitiba","nome_proj":"Implantação do VLT Norte-Sul","sigla_rm":"RMC","id_gpkg":21802,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT de Curitiba se desenvolve ao longo do principal eixo de BRT da RMC, na ligação entre a região de Santa Cândida, localizada na região Norte de Curitiba, até a região do CIC Sul. O Eixo passa pela região central de Curitiba e bairros importantes como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso, sendo que a região central apresenta grande volume de geração de viagens da Região Metropolitana. O traçado do eixo analisado percorre as principais vias do eixo existente do BRT Norte-Sul, tais como a Avenida Paraná, Avenida República Argentina e Avenida Sete de Setembro.","cod_proj":"21802B","qtd_munic":1,"municipios":"Curitiba","resp":"ENMU","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Estado do Paraná","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Implantação do Metrô Norte-Sul","ext_km":20.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":7,"relacao_terminais":"CIC Sul, Pinheirinho, Capão Raso, Portão, Cabral, Boa Vista, Santa Cândida","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"800","intervalo_hp":"3.2","viagens_hp":"18.7","veloc_operacional":"23.9","frota":"36","embarques_hp":38545,"embarques_dia":355008,"embarques_mes":8494461,"demanda_max":16888,"demanda_integr":52.7,"fator_rotativ":1.38,"fator_bidirec":"0.64","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":2214.27,"invest_frota":1824.02,"invest_total":4038.29,"invest_med_c1_infra":3052.48,"invest_med_c1_frota":3432.13,"invest_med_c1_total":6484.61,"invest_operacao_infra":3052.48,"invest_operacao_frota":3744.14,"invest_operacao_total":6796.62,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":1234.59,"custo_op_ano":266.0,"tarifa_publica":"3.6","receita_tarifa":952.33,"receita_extra":102.91,"receita_anual":229.39,"contraprestacaoanual_total":"54.84","cobertura_custos":85.4729,"fluxo_de_caixa":"-4296.21","pnt_global":8.4,"pntbase_global":23.7,"increm_pnt":0.1,"pnt_vulneravel":4.6,"pnt_ba":10.9,"pnt_ppi":3.8,"pnt_semrenda":8.0,"pnt_rendamenos1sm":4.5,"pnt_renda1_2sm":6.0,"pnt_renda2_5sm":12.7,"pnt_rendamais5sm":28.9,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-11.57,"impacto_dist":"-81.7","impacto_gee":-59924,"impacto_poluicao":"-51137","impacto_obitos":"-8.14","impacto_feridos":"-162.36","impacto_ilesos":"-792.51","impacto_sinistros":-963.01,"increm_acess":6.83,"equid_oportunid":6.09,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":8.6,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Média","urb_inttec":"Alta","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"2815.67","vspl_tempo":1396.85,"vspl_opex":"304","vspl_gee":39.92,"vspl_poluentes":155.54,"vspl_obitos":"367.63","vspl_feridos":"324.57","vspl_ilesos":"227.17","tre":6.88,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Características da solução de infraestrutura] Traçado predominantemente em superfície, com Trecho subterrâneo na região central de Curitiba Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Médio\", em função da presença de patrimônio histórico ao longo do traçado do projeto. Indicador [Análise urbanística do traçado] Considerado projeto de alta complexidade urbanística devido ao traçado subterrâneo projetado na região central do município de Curitiba, destaca-se ainda como desafio para implantação deste projeto a localização do pátio de estacionamento das composições e inserção urbanística do traçado e das estações. Indicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"Estação fechada","tipo_veic":"VLT - composição dupla de 84m com capacidade para 840 pax","j_competencia":"Município de Curitiba \nFundamento: transporte municipal de passageiros\nReferência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988\nAinda, nos termos do art. 1º do Decreto nº 531/2014, A URBS, na qualidade de entidade responsável pelo gerenciamento, planejamento operacional e fiscalização dos serviços de transporte coletivo, conforme o artigo 2º da Lei Municipal nº 12.597, de 17 de janeiro de 2008, fica investida na qualidade de ÓRGÃO GESTOR do Sistema Metroviário de Curitiba, pelo Município de Curitiba.","j_integracao":"Situação Atual:\n\nA ausência de mecanismos efetivos de integração operacional entre os sistemas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba (RMC) tem gerado problemas significativos, especialmente devido à falta de interoperabilidade do sistema de bilhetagem e à inexistência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei estadual. A governança interfederativa apresenta limitações, com sobreposição de competências entre a AMEP e a SECID, e ausência de consórcios interfederativos formalizados. Essas fragilidades dificultam a consolidação de medidas de compartilhamento de sistemas operacionais, resultando em sobreposições de linhas, custos redundantes e perda de eficiência na prestação do serviço de transporte público, tanto para os usuários quanto para os entes envolvidos.\n\nConvênio de Cooperação: O Convênio de Cooperação nº 06/2024, celebrado entre o Estado do Paraná, a AMEP e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS,  estabelece atribuições que, se devidamente implementadas, poderiam promover a integração operacional na RMC. Embora haja previsão de instrumentos como definição de parâmetros técnicos para racionalização dos serviços, planejamento de política tarifária integrada e proposição de soluções para gestão compartilhada de contratos, a efetividade desses mecanismos depende de maior articulação entre os entes e do fortalecimento da governança interfederativa, especialmente no âmbito da AMEP e dos núcleos reconhecidos pela agência. Cumpre ressaltar que o referido instrumento conta com diretrizes e previsões que objetivam a integração do sistema metropolitano como um todo, incluindo os demais municípios além de Curitiba.\n\nDiretrizes para Solução\nPara enfrentar esses desafios, recomenda-se a criação de instâncias técnicas permanentes, com competência para analisar e deliberar sobre a integração operacional, especialmente quanto à definição de linhas metropolitanas, estações de integração e pontos de baldeação. Além disso, destaca-se a necessidade de revisão do Convênio de Cooperação para aprimorar sua eficácia, estabelecendo mecanismos mais vinculantes de delegação de atribuições ao ente estadual, conforme previsto na legislação estadual e no Estatuto da Metrópole. \n\nOutras medidas: (i) Priorização de projetos; (ii) Elaboração de plano conjunto de concessão; (iii) Eliminação de linhas precárias. A adoção combinada dessas medidas tende a reforçar a governança interfederativa, assegurar a melhoria contínua dos serviços de transporte público e promover, na prática, a conformidade do Convênio de Cooperação. Consequentemente, a integração operacional na RMC se tornaria capaz de gerar benefícios reais aos usuários, reduzir redundâncias e fomentar a articulação pública e privada voltada ao desenvolvimento de serviços de mobilidade urbana mais eficientes e de maior qualidade.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 2-A,B,C,D,E,F e G ao final deste Produto.","j_bilhetagem":"Situação atual:\n\nA bilhetagem eletrônica em Curitiba, gerida pela URBS, permite integração física e tarifária na Rede Integrada de Transporte (RIT), com até quatro viagens em duas horas por uma tarifa. Porém, a integração tarifária com municípios da RMC é limitada, devido à falta de interoperabilidade entre sistemas.\nDiretrizes para Solução:\n\n(i) avançar para um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado e metropolitano, eliminando barreiras institucionais e técnicas entre os municípios da RMC;\n\n(ii) promover a interoperabilidade entre os sistemas de bilhetagem municipais e o metropolitano, garantindo ao usuário uma experiência unificada e tarifas mais justas;\n\n(iii) fortalecer a coordenação entre URBS e AMEP para viabilizar a gestão compartilhada e eficiente dos serviços de transporte público de interesse comum, conforme preconiza o Estatuto da Metrópole; e\n\n(iv) utilizar os dados operacionais do sistema de bilhetagem para subsidiar políticas tarifárias e otimização da oferta de transporte, promovendo maior equidade e eficiência no acesso à mobilidade urbana.","j_arrecadacao":"Situação atual:\nO sistema de arrecadação tarifária na Região Metropolitana de Curitiba é operacionalizado pela AMEP no transporte metropolitano (cartão Metrocard) e pela URBS no transporte urbano de Curitiba (Cartão Transporte). Não há centralização única da arrecadação para toda a RMC, e cada sistema mantém sua própria gestão.\n\nA arrecadação é centralizada apenas dentro de cada sistema (AMEP para o metropolitano, URBS para Curitiba), sem integração plena ou câmara de compensação entre sistemas municipais e metropolitano.\n\nLimitação: Falta de câmara de compensação tarifária metropolitana, baixa interoperabilidade entre sistemas, ausência de regras claras para novos operadores e pouca transparência nos dados e na governança.\n\nDiretrizes para solução:\n\nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender \naos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos \noperadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes \nmodos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da \ncomercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão \ncompartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual: avaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto.\n\nDe toda forma, pode haver a adoção de um modelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.\nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:\nparceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei Federal nº 11.079/2004 (“Lei de PPPs”);\nconcessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e\nconcessão comum com subsídios por parte da Administração Pública.\n\nPara mais informações, favor conferir a Nota Explicativa nº 4-A, B, C, D, E, F e G ao final deste Produto.","j_operacao":"Situação atual:\n\nAvaliação financeira preliminar estima que os projetos serão autossuficientes, isto é, não haverá a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional desses projetos.\nCenário vislumbrado: o Estado poderá modelar a concessão sob o regime comum (sem subsídios, caso demonstrada sua autossuficiência econômico-financeira, ou com subsídios, na hipótese contrária), ou sob o regime de PPP, na modalidade concessão patrocinada.\nDiretrizes para solução: (i) concessão comum, com subsídios, ou (ii) PPP, na modalidade concessão patrocinada.","j_subsidio":"Situação atual:\nO município de Curitiba possui mecanismos consolidados para o pagamento de subsídios ao transporte público coletivo, operacionalizados principalmente por meio do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972. O FUC é administrado pela URBS e tem como finalidade prover recursos para a operação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo o repasse de subsídios tarifários.\nO pagamento de subsídios é formalizado por meio de convênios entre o Estado do Paraná, o Município de Curitiba, a AMEP e a URBS. Exemplo recente é o Convênio nº 01/2021, que estabelece condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, visando garantir a modicidade tarifária, especialmente durante a pandemia de COVID-19. O Estado transfere recursos ao FUC, que são aplicados exclusivamente para subsidiar o sistema de transporte coletivo.\nAlém do Convênio nº 01/2021, outros convênios foram celebrados com o mesmo objetivo, como o Convênio nº 06/2024/AMEP, entre a AMEP, a SECID e o Município de Curitiba, com auxílio da URBS, para manutenção da modicidade da tarifa social do sistema urbano de Curitiba.\nOs contratos de concessão do transporte coletivo em Curitiba, como o Contrato nº 084/2010 (URBS e Consórcio Pioneiro), preveem a possibilidade de subsídios e subvenções, com a remuneração das concessionárias sendo composta pela tarifa paga pelos usuários e eventuais repasses do poder público, conforme previsto em lei e nos contratos administrativos.\nOs recursos do FUC são provenientes da arrecadação tarifária, da comercialização de vale transporte e de repasses públicos, sendo destinados ao pagamento das operadoras do sistema conforme os contratos de concessão.\nDiretrizes de solução:\nManutenção e aprimoramento dos mecanismos já existentes, com eventual necessidade de atualização normativa para garantir a regularidade, transparência e sustentabilidade dos subsídios tarifários.\nPossibilidade de ampliação do uso do FUC e de outros fundos municipais para garantir a continuidade do subsídio, especialmente em cenários de crise ou queda de demanda.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização:\nFundo de Urbanização de Curitiba (FUC), principal instrumento para operacionalização dos subsídios ao transporte coletivo no município.\nFundos financeiros passíveis de utilização:\nO FUC pode receber recursos de diversas fontes, incluindo transferências estaduais e federais, além de receitas próprias do município, para garantir a sustentabilidade financeira do sistema de transporte coletivo.","j_garantias":"Situação atual:\n\nO Estado do Paraná possui o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Paraná (FGP/PR), instituído pelo art. 25 da Lei Estadual nº 17.046/2012 e regulamentado pelo Decreto nº 12.283/2014, com a finalidade de prestar garantias de pagamento de obrigações pecuniárias assumidas pela administração estadual em contratos de PPP. Contudo, o FGP/PR encontra-se atualmente com suas atividades suspensas e sem patrimônio ativo, em razão de recomendações do Tribunal de Contas do Estado, sendo necessária sua reestruturação normativa e patrimonial para viabilizar novas garantias.\n\nO Fundo Estadual de Desenvolvimento Urbano (FDU), regulamentado pelo Decreto nº 3.736/1997, possui histórico consolidado de apoio a projetos de infraestrutura urbana, incluindo transporte coletivo, com recursos provenientes de diversas fontes estaduais, federais e internacionais.\n\nO Fundo Estadual em Infraestrutura Inteligente (FEIIN), criado pela Lei nº 22.056/2024, tem como objetivo ampliar investimentos em infraestrutura, incluindo transportes, mas até o momento não há registros públicos de sua utilização direta em concessões de transporte coletivo.\n\nNo âmbito municipal, Curitiba dispõe do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), criado pela Lei nº 4.369/1972, destinado a custear programas de infraestrutura urbana e a operação dos serviços públicos de transporte coletivo, administrado pela URBS. O FUC recebe recursos tarifários e subsídios estaduais e municipais, sendo utilizado para garantir a modicidade tarifária e a sustentabilidade do sistema. O Convênio nº 01/2021, por exemplo, estabelece as condições para o repasse de subsídios tarifários ao sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba, determinando que os recursos estaduais sejam disponibilizados ao FUC, que é administrado pela URBS e utilizado para custear a operação.\n\nCuritiba também instituiu o Fundo Garantidor das Parcerias Público-Privadas do Município de Curitiba (FGPC), pela Lei nº 13.912/2011, destinado a prestar garantias em contratos de PPP municipais, com recursos de diversas naturezas, mas não há informações sobre sua efetiva utilização em projetos de transporte coletivo.\n\nPara projetos metropolitanos, a competência para concessão de garantias dependerá da estruturação e operacionalização dos fundos estaduais e municipais, bem como de eventuais ajustes normativos para permitir o uso desses instrumentos em projetos de interesse metropolitano. Não foram identificados outros fundos garantidores específicos para o sistema de transporte coletivo metropolitano da RMC.","j_ambiental":"Situação atual:\n\nO projeto passa por área ambientalmente protegida (Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal - Bosque General Iberê de Mattos; Unidade de Conservação de Proteção Integral Municipal -Passeio Público).\n\nÓrgão competente para o licenciamento:  O órgão responsável pelo licenciamento ambiental em Curitiba é a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) da Prefeitura de Curitiba.\n\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual: \nProjeto com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nDiretrizes para solução:  \n(i) Alocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \n(ii) Coordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança). \nNo tocante ao município de Curitiba, os bens podem ser acautelados por órgão federal, estadual e municipal, que são, respectivamente: \n \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN;\n\nSecretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA), através da Diretoria de Patrimônio Cultural.","j_incentivos":"Situação atual:\n\nExistem instrumentos normativos e planos municipais e metropolitanos que reconhecem a prioridade do Transporte Público Coletivo (TPC) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), como previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e nos Planos Diretores dos municípios centrais (ex: Curitiba, São José dos Pinhais, Araucária). Estes documentos destacam a integração do sistema viário ao transporte coletivo, a universalização da mobilidade e a priorização do TPC sobre o transporte individual motorizado.\n\nApesar disso, a efetivação de incentivos concretos ao uso do TPC ainda é limitada. Não há normas metropolitanas robustas que restrinjam o uso de faixas para carros e motos nos principais eixos urbanos, nem políticas de desestímulo ao transporte individual em áreas de maior adensamento. A integração tarifária e operacional entre os municípios ainda apresenta barreiras, dificultando a plena atratividade do TPC para deslocamentos intermunicipais.\n\nExistem subsídios tarifários pontuais, viabilizados por convênios entre Estado, Município de Curitiba, AMEP e URBS, para garantir a modicidade tarifária, mas a abrangência e a sustentabilidade desses incentivos dependem de acordos periódicos e não de uma política permanente e integrada.\n\nDiretrizes para solução:\n\nÂmbito institucional:\n\nFortalecer instrumentos interfederativos, como convênios de cooperação entre Estado, municípios, AMEP e URBS, para institucionalizar a priorização do TPC, prevendo medidas como faixas exclusivas para ônibus, VLT e BRT nos principais corredores metropolitanos.\nEstabelecer políticas de desincentivo ao transporte individual motorizado em áreas de maior congestionamento, como cobrança de pedágio urbano, restrição de circulação ou aumento de tarifas de estacionamento.\n\nCriar mecanismos permanentes de subsídio tarifário, com fontes de financiamento estáveis e compartilhadas entre entes federativos, vinculando repasses ao atingimento de metas de desempenho e integração do sistema.\n\nÂmbito contratual:\n\nIncluir nos contratos de concessão e delegação de serviços de TPC cláusulas que obriguem o poder público a garantir repasses financeiros e incentivos, especialmente para manutenção da modicidade tarifária e expansão da oferta de serviços.\nPrever metas de desempenho operacional e de integração, com incentivos financeiros atrelados ao cumprimento dessas metas, promovendo a melhoria contínua do serviço e a ampliação da participação do TPC na matriz de deslocamento da população.","maodeobraopex":1224.0,"maodeobracapexdir":10169.9340020835,"maodeobracapexind":5058.5701591666,"trilhos":4692.0,"dormentes":32640.0,"concreto":1040400.0,"aco":99960.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":77.04,"monotrilho":0.0},{"_id":79,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20107,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação, em cerca de 5,6 km de extensão, do BRT Eixo Oeste adicionalmente ao projeto de sua extensão no Trecho Av. Hélio Prates, aproximando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Implantação do BRT Águas Lindas no Terminal Rodoviário Setor O. No âmbito do ENMU, propôs-se alteração de solução tecnológica, inicialmente em VLT, para BRT, formando grande eixo de BRT desde Águas Lindas ao Plano Piloto e atendendo a regiões adensadas de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.","cod_proj":"20107","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF, ENMU (mudança de tecnologia)","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":7.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Rodoviário Setor O","qtd_estacoes":"7","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.9","viagens_hp":"69","veloc_operacional":"25","frota":"16.3","embarques_hp":2029,"embarques_dia":15931,"embarques_mes":398280,"demanda_max":9248,"demanda_integr":12.4,"fator_rotativ":1.03,"fator_bidirec":"0.12","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":20,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":297.02,"invest_frota":65.74,"invest_total":362.76,"invest_med_c1_infra":332.12,"invest_med_c1_frota":69.34,"invest_med_c1_total":401.46,"invest_operacao_infra":438.12,"invest_operacao_frota":229.44,"invest_operacao_total":667.56,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":115.61,"custo_op_ano":17.79,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":123.23,"receita_extra":2.32,"receita_anual":19.42,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":108.598,"fluxo_de_caixa":"-362.05","pnt_global":2.91,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":2.28,"pnt_vulneravel":4.22,"pnt_ba":3.1,"pnt_ppi":3.72,"pnt_semrenda":3.48,"pnt_rendamenos1sm":3.07,"pnt_renda1_2sm":4.51,"pnt_renda2_5sm":3.7,"pnt_rendamais5sm":1.38,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-1.43,"impacto_dist":"-1.92","impacto_gee":-4116,"impacto_poluicao":"-3299","impacto_obitos":"-0.37","impacto_feridos":"-5.64","impacto_ilesos":"-27.15","impacto_sinistros":-33.16,"increm_acess":0.06,"equid_oportunid":0.09,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.9,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"336.23","vspl_tempo":243.62,"vspl_opex":"28.49","vspl_gee":3.5,"vspl_poluentes":13.52,"vspl_obitos":"21.93","vspl_feridos":"14.89","vspl_ilesos":"10.28","tre":null,"dep_outros":"Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Distrito Federal.\nFundamento: transporte distrital de passageiros.\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":205.2,"maodeobracapexdir":1200.0,"maodeobracapexind":641.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":19760.0,"aco":14440.0,"onibus":18.19,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":80,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20107,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação, em cerca de 5,6 km de extensão, do BRT Eixo Oeste adicionalmente ao projeto de sua extensão no Trecho Av. Hélio Prates, aproximando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Implantação do BRT Águas Lindas no Terminal Rodoviário Setor O. No âmbito do ENMU, propôs-se alteração de solução tecnológica, inicialmente em VLT, para BRT, formando grande eixo de BRT desde Águas Lindas ao Plano Piloto e atendendo a regiões adensadas de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.","cod_proj":"20107","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF, ENMU (mudança de tecnologia)","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":7.6,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Terminal Rodoviário Setor O","qtd_estacoes":"7","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.7","viagens_hp":"83.4","veloc_operacional":"25","frota":"19.4","embarques_hp":2453,"embarques_dia":19253,"embarques_mes":481320,"demanda_max":11176,"demanda_integr":12.4,"fator_rotativ":1.16,"fator_bidirec":"0.12","racionaliz_mun":40,"racionaliz_inter":20,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":297.82,"invest_frota":78.35,"invest_total":376.17,"invest_med_c1_infra":332.12,"invest_med_c1_frota":83.2,"invest_med_c1_total":415.32,"invest_operacao_infra":439.24,"invest_operacao_frota":276.41,"invest_operacao_total":715.65,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":128.72,"custo_op_ano":19.84,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":80.69,"receita_extra":2.32,"receita_anual":12.84,"contraprestacaoanual_total":"8.1","cobertura_custos":64.4888,"fluxo_de_caixa":"-429.31","pnt_global":2.91,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":2.28,"pnt_vulneravel":4.22,"pnt_ba":3.1,"pnt_ppi":3.72,"pnt_semrenda":3.48,"pnt_rendamenos1sm":3.07,"pnt_renda1_2sm":4.51,"pnt_renda2_5sm":3.7,"pnt_rendamais5sm":1.38,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-2.7,"impacto_dist":"-6.25","impacto_gee":-5125,"impacto_poluicao":"-4318","impacto_obitos":"-0.57","impacto_feridos":"-13.17","impacto_ilesos":"-64.66","impacto_sinistros":-78.4,"increm_acess":0.08,"equid_oportunid":0.2,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.9,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"639.44","vspl_tempo":459.85,"vspl_opex":"65.08","vspl_gee":4.36,"vspl_poluentes":17.14,"vspl_obitos":"34.1","vspl_feridos":"34.58","vspl_ilesos":"24.35","tre":null,"dep_outros":"Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Distrito Federal.\nFundamento: transporte distrital de passageiros.\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":205.2,"maodeobracapexdir":1200.0,"maodeobracapexind":641.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":19760.0,"aco":14440.0,"onibus":21.4,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":81,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20110,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates consiste na ampliação do BRT Eixo Oeste conectando o Núcleo Oeste ao Plano Piloto a partir dos eixos da Av. Hélio Prates e EPTG, este com um dos maiores contingentes populacionais da RIDE/DF. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20110","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"SEMOB-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Básico","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":11.3,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"15","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"1","viagens_hp":"57.2","veloc_operacional":"25","frota":"25.1","embarques_hp":3134,"embarques_dia":24599,"embarques_mes":614984,"demanda_max":7670,"demanda_integr":26.3,"fator_rotativ":1.02,"fator_bidirec":"0.12","racionaliz_mun":80,"racionaliz_inter":30,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":441.8,"invest_frota":100.59,"invest_total":542.39,"invest_med_c1_infra":493.81,"invest_med_c1_frota":106.32,"invest_med_c1_total":600.13,"invest_operacao_infra":651.69,"invest_operacao_frota":353.04,"invest_operacao_total":1004.73,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":175.78,"custo_op_ano":27.06,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":173.12,"receita_extra":3.26,"receita_anual":27.28,"contraprestacaoanual_total":"1.58","cobertura_custos":100.341,"fluxo_de_caixa":"-555.09","pnt_global":3.88,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":2.29,"pnt_vulneravel":3.54,"pnt_ba":4.63,"pnt_ppi":4.01,"pnt_semrenda":3.95,"pnt_rendamenos1sm":3.1,"pnt_renda1_2sm":4.73,"pnt_renda2_5sm":6.15,"pnt_rendamais5sm":5.29,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-4.15,"impacto_dist":"-2.67","impacto_gee":-5791,"impacto_poluicao":"-4650","impacto_obitos":"-0.49","impacto_feridos":"-7.75","impacto_ilesos":"-37.43","impacto_sinistros":-45.67,"increm_acess":0.89,"equid_oportunid":0.08,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.9,"risco_inunda":0.4,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"816.02","vspl_tempo":705.65,"vspl_opex":"22.75","vspl_gee":4.93,"vspl_poluentes":19.04,"vspl_obitos":"29","vspl_feridos":"20.48","vspl_ilesos":"14.17","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.\n[Dependência associada com outros projetos] Dependente do projeto Código 10104 - Implantação do BRT Eixo Oeste, que consta na Rede Base.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Distrito Federal.\nFundamento: transporte distrital de passageiros.\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":305.1,"maodeobracapexdir":1784.0,"maodeobracapexind":953.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":29380.0,"aco":21470.0,"onibus":27.82,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":82,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20110,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho Av. Hélio Prates consiste na ampliação do BRT Eixo Oeste conectando o Núcleo Oeste ao Plano Piloto a partir dos eixos da Av. Hélio Prates e EPTG, este com um dos maiores contingentes populacionais da RIDE/DF. 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","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. 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","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":305.1,"maodeobracapexdir":1784.0,"maodeobracapexind":953.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":29380.0,"aco":21470.0,"onibus":32.1,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":83,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20102,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1 está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF em cerca de 0,7 km de extensão com 1 estação adicional no Plano Piloto, sentido Asa Norte, até a Galeria do Trabalhador, conectando o sistema até as proximidades do Hospital Regional da Asa Norte e do Setor Comercial Norte (SCN). Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.","cod_proj":"20102","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Executivo","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Previsto em contrato de concessão","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":0.7,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"1","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"2","capacidade_veiculo":"1350","intervalo_hp":"3.2","viagens_hp":"19","veloc_operacional":"35","frota":"1.6","embarques_hp":882,"embarques_dia":6923,"embarques_mes":173076,"demanda_max":18990,"demanda_integr":17.0,"fator_rotativ":1.09,"fator_bidirec":"0.16","racionaliz_mun":20,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":382.04,"invest_frota":47.51,"invest_total":429.55,"invest_med_c1_infra":526.66,"invest_med_c1_frota":92.53,"invest_med_c1_total":619.19,"invest_operacao_infra":526.66,"invest_operacao_frota":92.53,"invest_operacao_total":619.19,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":78.59,"custo_op_ano":16.77,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":37.34,"receita_extra":2.96,"receita_anual":8.72,"contraprestacaoanual_total":"9.18","cobertura_custos":51.2788,"fluxo_de_caixa":"-473.35","pnt_global":0.16,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":0.1,"pnt_vulneravel":0.04,"pnt_ba":0.31,"pnt_ppi":0.07,"pnt_semrenda":0.17,"pnt_rendamenos1sm":0.02,"pnt_renda1_2sm":0.06,"pnt_renda2_5sm":0.13,"pnt_rendamais5sm":0.77,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-2.98,"impacto_dist":"-1.97","impacto_gee":-2685,"impacto_poluicao":"-2142","impacto_obitos":"-0.39","impacto_feridos":"-5.09","impacto_ilesos":"-24.25","impacto_sinistros":-29.73,"increm_acess":1.77,"equid_oportunid":0.06,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"423.52","vspl_tempo":391.4,"vspl_opex":"-11.56","vspl_gee":1.81,"vspl_poluentes":6.8,"vspl_obitos":"17.68","vspl_feridos":"10.32","vspl_ilesos":"7.06","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.\nIndicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Distrito Federal\nFundamento: transporte distrital de passageiros\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":42.0,"maodeobracapexdir":873.0,"maodeobracapexind":406.0,"trilhos":161.0,"dormentes":1120.0,"concreto":35700.0,"aco":3430.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":8.56,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":84,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20102,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Asa Norte 1 está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF em cerca de 0,7 km de extensão com 1 estação adicional no Plano Piloto, sentido Asa Norte, até a Galeria do Trabalhador, conectando o sistema até as proximidades do Hospital Regional da Asa Norte e do Setor Comercial Norte (SCN). Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.","cod_proj":"20102","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Executivo","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Previsto em contrato de concessão","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":0.7,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"1","solucao_infra":"Implantação em subterrâneo","qtd_linhas":"2","capacidade_veiculo":"1350","intervalo_hp":"2.6","viagens_hp":"22.9","veloc_operacional":"35","frota":"2.2","embarques_hp":1066,"embarques_dia":8366,"embarques_mes":209162,"demanda_max":22949,"demanda_integr":17.0,"fator_rotativ":1.16,"fator_bidirec":"0.24","racionaliz_mun":20,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":382.04,"invest_frota":71.26,"invest_total":453.3,"invest_med_c1_infra":526.66,"invest_med_c1_frota":138.8,"invest_med_c1_total":665.46,"invest_operacao_infra":526.66,"invest_operacao_frota":138.8,"invest_operacao_total":665.46,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":97.54,"custo_op_ano":20.82,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":24.45,"receita_extra":2.96,"receita_anual":5.93,"contraprestacaoanual_total":"16.19","cobertura_custos":28.1013,"fluxo_de_caixa":"-528.56","pnt_global":0.16,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":0.1,"pnt_vulneravel":0.04,"pnt_ba":0.31,"pnt_ppi":0.07,"pnt_semrenda":0.17,"pnt_rendamenos1sm":0.02,"pnt_renda1_2sm":0.06,"pnt_renda2_5sm":0.13,"pnt_rendamais5sm":0.77,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-3.53,"impacto_dist":"-4.01","impacto_gee":-3220,"impacto_poluicao":"-2662","impacto_obitos":"-0.51","impacto_feridos":"-8.77","impacto_ilesos":"-42.52","impacto_sinistros":-51.8,"increm_acess":2.33,"equid_oportunid":0.14,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Muito Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Muito Alta","vspl_benef":"512.27","vspl_tempo":464.74,"vspl_opex":"-16.36","vspl_gee":2.17,"vspl_poluentes":8.26,"vspl_obitos":"23.33","vspl_feridos":"17.78","vspl_ilesos":"12.35","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.\nIndicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Distrito Federal\nFundamento: transporte distrital de passageiros\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":42.0,"maodeobracapexdir":873.0,"maodeobracapexind":406.0,"trilhos":161.0,"dormentes":1120.0,"concreto":35700.0,"aco":3430.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":12.84,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":85,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20101,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF, Trecho Ceiândia, em cerca de 2,4 km de extensão com 2 estações adicionais em Ceilândia, sentido Setor O, aproximando o sistema do Terminal Rodoviário e da rodovia BR-070. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de seu caráter estrutural para integração metropolitana.","cod_proj":"20101","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Previsto em contrato de concessão","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"Metrô","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":2.4,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"2","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"1","capacidade_veiculo":"1350","intervalo_hp":"3.1","viagens_hp":"19.3","veloc_operacional":"35","frota":"2.3","embarques_hp":1454,"embarques_dia":11416,"embarques_mes":285392,"demanda_max":19314,"demanda_integr":59.9,"fator_rotativ":1.09,"fator_bidirec":"0.15","racionaliz_mun":20,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"5 a 10","invest_infra":592.27,"invest_frota":71.26,"invest_total":663.53,"invest_med_c1_infra":816.48,"invest_med_c1_frota":138.8,"invest_med_c1_total":955.28,"invest_operacao_infra":816.48,"invest_operacao_frota":138.8,"invest_operacao_total":955.28,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":123.27,"custo_op_ano":26.29,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":43.92,"receita_extra":3.48,"receita_anual":10.26,"contraprestacaoanual_total":"17.76","cobertura_custos":38.4522,"fluxo_de_caixa":"-747.26","pnt_global":1.44,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":0.74,"pnt_vulneravel":2.16,"pnt_ba":1.78,"pnt_ppi":2.11,"pnt_semrenda":1.91,"pnt_rendamenos1sm":1.74,"pnt_renda1_2sm":2.57,"pnt_renda2_5sm":2.32,"pnt_rendamais5sm":1.01,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-4.47,"impacto_dist":"-3.62","impacto_gee":-5103,"impacto_poluicao":"-4059","impacto_obitos":"-0.76","impacto_feridos":"-9.78","impacto_ilesos":"-46.58","impacto_sinistros":-57.12,"increm_acess":0.57,"equid_oportunid":0.18,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Alta complexidade","urb_potdots":"Média","urb_inttec":"Alta","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"648.52","vspl_tempo":587.25,"vspl_opex":"-23.13","vspl_gee":3.44,"vspl_poluentes":12.9,"vspl_obitos":"34.65","vspl_feridos":"19.86","vspl_ilesos":"13.56","tre":null,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicadores [Intervalo na hora pico] [Quantidade de viagens na hora pico] [Demanda de máximo carregamento] [Fator de rotatividade] [Fator bidirecional] apresentados relativos ao sistema completo de TPC-MAC ao qual a extensão é implantada.\nIndicador [Tipo de Veículo] Veículo usado para parametrização do projeto.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"Metrô - médio de 4 carros com capacidade para 1000 pax","j_competencia":"Distrito Federal\nFundamento: transporte distrital de passageiros\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \nDiretrizes para solução:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":144.0,"maodeobracapexdir":1353.0,"maodeobracapexind":630.0,"trilhos":552.0,"dormentes":3840.0,"concreto":122400.0,"aco":11760.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":12.84,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":86,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20101,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018) e consiste na ampliação da linha metroviária da RIDE/DF, Trecho Ceiândia, em cerca de 2,4 km de extensão com 2 estações adicionais em Ceilândia, sentido Setor O, aproximando o sistema do Terminal Rodoviário e da rodovia BR-070. 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Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \nDiretrizes para solução:  \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":144.0,"maodeobracapexdir":1353.0,"maodeobracapexind":630.0,"trilhos":552.0,"dormentes":3840.0,"concreto":122400.0,"aco":11760.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":17.12,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":87,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos Ministérios","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20104,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos Ministérios está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental até a Esplanada dos Ministérios, evitando o transbordo do passageiro usuário do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental na Rodoviário do Plano Piloto no último trecho de viagem, caso este tenha como destino final a Esplanada dos Ministérios. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.","cod_proj":"20104","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":5.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Rodoviária do Plano Piloto","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"3.2","viagens_hp":"18.7","veloc_operacional":"25","frota":"2.5","embarques_hp":354,"embarques_dia":2780,"embarques_mes":69501,"demanda_max":7870,"demanda_integr":35.6,"fator_rotativ":1.04,"fator_bidirec":"0.17","racionaliz_mun":30,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":164.02,"invest_frota":55.89,"invest_total":219.91,"invest_med_c1_infra":193.48,"invest_med_c1_frota":78.0,"invest_med_c1_total":271.48,"invest_operacao_infra":193.48,"invest_operacao_frota":78.0,"invest_operacao_total":271.48,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":61.69,"custo_op_ano":9.42,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":18.24,"receita_extra":1.45,"receita_anual":3.05,"contraprestacaoanual_total":"6.91","cobertura_custos":31.9177,"fluxo_de_caixa":"-264.71","pnt_global":0.06,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":0.01,"pnt_vulneravel":0.01,"pnt_ba":0.08,"pnt_ppi":0.02,"pnt_semrenda":0.03,"pnt_rendamenos1sm":0.01,"pnt_renda1_2sm":0.02,"pnt_renda2_5sm":0.04,"pnt_rendamais5sm":0.23,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-0.99,"impacto_dist":"-0.28","impacto_gee":-517,"impacto_poluicao":"-417","impacto_obitos":"-0.06","impacto_feridos":"-0.97","impacto_ilesos":"-4.69","impacto_sinistros":-5.72,"increm_acess":0.69,"equid_oportunid":0.33,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"121.82","vspl_tempo":167.72,"vspl_opex":"-56.11","vspl_gee":0.44,"vspl_poluentes":1.7,"vspl_obitos":"3.75","vspl_feridos":"2.56","vspl_ilesos":"1.77","tre":null,"dep_outros":"Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Distrito Federal\nFundamento: transporte distrital de passageiros\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":32.5,"maodeobracapexdir":746.0,"maodeobracapexind":371.0,"trilhos":600.0,"dormentes":3750.0,"concreto":4250.0,"aco":800.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":3.21,"monotrilho":0.0},{"_id":88,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Extensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos Ministérios","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20104,"resumo_ficha":"O projeto de Extensão do VLT EPCL/Eixo Monumental – Trecho Esplanada dos Ministérios está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ampliação do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental até a Esplanada dos Ministérios, evitando o transbordo do passageiro usuário do projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental na Rodoviário do Plano Piloto no último trecho de viagem, caso este tenha como destino final a Esplanada dos Ministérios. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.","cod_proj":"20104","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":5.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":1,"relacao_terminais":"Rodoviária do Plano Piloto","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"2.7","viagens_hp":"22.6","veloc_operacional":"25","frota":"3.1","embarques_hp":428,"embarques_dia":3360,"embarques_mes":83991,"demanda_max":9511,"demanda_integr":35.7,"fator_rotativ":1.07,"fator_bidirec":"0.26","racionaliz_mun":30,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":164.02,"invest_frota":66.58,"invest_total":230.6,"invest_med_c1_infra":193.48,"invest_med_c1_frota":78.0,"invest_med_c1_total":271.48,"invest_operacao_infra":193.48,"invest_operacao_frota":104.0,"invest_operacao_total":297.48,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":72.04,"custo_op_ano":11.01,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":11.94,"receita_extra":1.45,"receita_anual":2.07,"contraprestacaoanual_total":"9.52","cobertura_custos":18.5869,"fluxo_de_caixa":"-291.88","pnt_global":0.06,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":0.01,"pnt_vulneravel":0.01,"pnt_ba":0.08,"pnt_ppi":0.02,"pnt_semrenda":0.03,"pnt_rendamenos1sm":0.01,"pnt_renda1_2sm":0.02,"pnt_renda2_5sm":0.04,"pnt_rendamais5sm":0.23,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-1.21,"impacto_dist":"-1.02","impacto_gee":-681,"impacto_poluicao":"-585","impacto_obitos":"-0.1","impacto_feridos":"-2.32","impacto_ilesos":"-11.38","impacto_sinistros":-13.8,"increm_acess":0.9,"equid_oportunid":0.74,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"163.72","vspl_tempo":204.93,"vspl_opex":"-60.45","vspl_gee":0.58,"vspl_poluentes":2.3,"vspl_obitos":"6.02","vspl_feridos":"6.07","vspl_ilesos":"4.27","tre":null,"dep_outros":"Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Distrito Federal\nFundamento: transporte distrital de passageiros\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":32.5,"maodeobracapexdir":746.0,"maodeobracapexind":371.0,"trilhos":600.0,"dormentes":3750.0,"concreto":4250.0,"aco":800.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":4.28,"monotrilho":0.0},{"_id":89,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Águas Lindas","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20113,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Águas Lindas consiste na ligação do município de Águas Lindas de Goiás à região de Ceilândia através da rodovia BR-070, conectando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 no Terminal Rodoviário Setor O. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20113","qtd_munic":2,"municipios":"Distrito Federal, Águas Lindas de Goiás","resp":"SGG-GO","situacao":"Projeto independente de instrumento","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de Goiás","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":16.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Rodoviária de Águas Lindas de Goiás, Terminal Rodoviário Setor O","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"1","viagens_hp":"58.9","veloc_operacional":"30","frota":"43.2","embarques_hp":9451,"embarques_dia":74191,"embarques_mes":1854780,"demanda_max":7888,"demanda_integr":47.4,"fator_rotativ":1.0,"fator_bidirec":"0.19","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":20,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":646.67,"invest_frota":171.29,"invest_total":817.96,"invest_med_c1_infra":721.05,"invest_med_c1_frota":180.27,"invest_med_c1_total":901.32,"invest_operacao_infra":953.84,"invest_operacao_frota":600.91,"invest_operacao_total":1554.75,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":318.49,"custo_op_ano":48.97,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":443.62,"receita_extra":8.36,"receita_anual":69.91,"contraprestacaoanual_total":"0","cobertura_custos":141.913,"fluxo_de_caixa":"-713.61","pnt_global":1.19,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":1.19,"pnt_vulneravel":1.7,"pnt_ba":1.27,"pnt_ppi":1.48,"pnt_semrenda":1.47,"pnt_rendamenos1sm":1.24,"pnt_renda1_2sm":1.73,"pnt_renda2_5sm":1.3,"pnt_rendamais5sm":0.47,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-9.78,"impacto_dist":"-17.25","impacto_gee":-29203,"impacto_poluicao":"-23264","impacto_obitos":"-3.41","impacto_feridos":"-45.99","impacto_ilesos":"-219.68","impacto_sinistros":-269.08,"increm_acess":1.36,"equid_oportunid":2.42,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":2.2,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3038.08","vspl_tempo":1664.45,"vspl_opex":"846.06","vspl_gee":24.85,"vspl_poluentes":95.73,"vspl_obitos":"202.76","vspl_feridos":"121.22","vspl_ilesos":"83.02","tre":35.63,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Município de Águas Lindas de Goiás.\nFundamento: transporte municipal de passageiros.\nReferência legal: Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nAusência de integração operacional formalmente estabelecida.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. \nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária.\nAusência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. \nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas (Lei n° 1.274/2016).\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Município de Águas Lindas de Goiás dispõe do Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas, estabelecido pela Lei nº 1.274/2016.\n\nSerá necessário avaliar o nível de operacionalidade do fundo, bem como sua suficiência patrimonial do fundo frentes ao novo projeto.\n\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente de Águas Lindas de Goiás, conforme dispõe a Lei Municipal n° 493/2005.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":445.5,"maodeobracapexdir":2606.0,"maodeobracapexind":1392.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":42900.0,"aco":31350.0,"onibus":47.08,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":90,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Águas Lindas","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20113,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Águas Lindas consiste na ligação do município de Águas Lindas de Goiás à região de Ceilândia através da rodovia BR-070, conectando este eixo de BRT com o final do traçado do metrô em seu projeto de extensão no trecho Ceilândia e com o projeto de Extensão do BRT Eixo Oeste – Trecho até a BR-070 no Terminal Rodoviário Setor O. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20113","qtd_munic":2,"municipios":"Distrito Federal, Águas Lindas de Goiás","resp":"SGG-GO","situacao":"Projeto independente de instrumento","detalhamento":"Anteprojeto","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de Goiás","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":16.5,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Rodoviária de Águas Lindas de Goiás, Terminal Rodoviário Setor O","qtd_estacoes":"8","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.8","viagens_hp":"71.1","veloc_operacional":"30","frota":"51.5","embarques_hp":11422,"embarques_dia":89660,"embarques_mes":2241495,"demanda_max":9533,"demanda_integr":47.4,"fator_rotativ":1.0,"fator_bidirec":"0.19","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":20,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":648.75,"invest_frota":204.03,"invest_total":852.78,"invest_med_c1_infra":721.05,"invest_med_c1_frota":212.63,"invest_med_c1_total":933.68,"invest_operacao_infra":956.84,"invest_operacao_frota":715.06,"invest_operacao_total":1671.9,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":353.32,"custo_op_ano":54.41,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":290.47,"receita_extra":8.36,"receita_anual":46.22,"contraprestacaoanual_total":"11.57","cobertura_custos":84.5777,"fluxo_de_caixa":"-929.71","pnt_global":1.19,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":1.19,"pnt_vulneravel":1.7,"pnt_ba":1.27,"pnt_ppi":1.48,"pnt_semrenda":1.47,"pnt_rendamenos1sm":1.24,"pnt_renda1_2sm":1.73,"pnt_renda2_5sm":1.3,"pnt_rendamais5sm":0.47,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-15.69,"impacto_dist":"-38.36","impacto_gee":-34651,"impacto_poluicao":"-28602","impacto_obitos":"-4.54","impacto_feridos":"-83.13","impacto_ilesos":"-404.1","impacto_sinistros":-491.77,"increm_acess":1.78,"equid_oportunid":5.43,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":2.2,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"4528.04","vspl_tempo":2668.5,"vspl_opex":"1074.59","vspl_gee":29.46,"vspl_poluentes":115.03,"vspl_obitos":"269.93","vspl_feridos":"218.34","vspl_ilesos":"152.19","tre":49.62,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Extensão do Metrô Linha 1 – Trecho Ceilândia","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Município de Águas Lindas de Goiás.\nFundamento: transporte municipal de passageiros.\nReferência legal: Referência legal: Art. 30, V, da Constituição Federal de 1988.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nAusência de integração operacional formalmente estabelecida.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. \nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária.\nAusência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. \nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\nFundos orçamentários municipais passíveis de utilização: Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas (Lei n° 1.274/2016).\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Município de Águas Lindas de Goiás dispõe do Fundo Garantidor de PPP do Município de Águas Lindas, estabelecido pela Lei nº 1.274/2016.\n\nSerá necessário avaliar o nível de operacionalidade do fundo, bem como sua suficiência patrimonial do fundo frentes ao novo projeto.\n\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão municipal competente para o licenciamento: Secretaria Municipal do Meio Ambiente de Águas Lindas de Goiás, conforme dispõe a Lei Municipal n° 493/2005.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":445.5,"maodeobracapexdir":2606.0,"maodeobracapexind":1392.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":42900.0,"aco":31350.0,"onibus":55.64,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":91,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Eixo Leste","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20114,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Eixo Leste consiste na conexão, a partir da transposição do Lago Paranoá pela Ponte Juscelino Kubitschek e do acesso ao eixo da Estr. Parque Contorno, do Plano Piloto à bacia Leste do Distrito Federal, com destaque às Regiões Administrativas de São Sebastião, Paranoá e Itapoã. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20114","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":35.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Terminal São Sebastião, Terminal de Ônibus do Itapoã, Terminal Rodoviário do Paranoá","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.9","viagens_hp":"68.7","veloc_operacional":"25","frota":"103.7","embarques_hp":10530,"embarques_dia":82664,"embarques_mes":2066603,"demanda_max":9211,"demanda_integr":29.0,"fator_rotativ":1.03,"fator_bidirec":"0.1","racionaliz_mun":90,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1374.58,"invest_frota":408.28,"invest_total":1782.86,"invest_med_c1_infra":1529.5,"invest_med_c1_frota":425.26,"invest_med_c1_total":1954.76,"invest_operacao_infra":2027.3,"invest_operacao_frota":1430.13,"invest_operacao_total":3457.43,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":726.09,"custo_op_ano":111.77,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":570.49,"receita_extra":10.75,"receita_anual":89.9,"contraprestacaoanual_total":"28.78","cobertura_custos":80.0507,"fluxo_de_caixa":"-1972.63","pnt_global":4.18,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":4.13,"pnt_vulneravel":3.78,"pnt_ba":3.38,"pnt_ppi":4.22,"pnt_semrenda":3.73,"pnt_rendamenos1sm":3.62,"pnt_renda1_2sm":4.88,"pnt_renda2_5sm":3.13,"pnt_rendamais5sm":2.4,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-15.71,"impacto_dist":"-15.18","impacto_gee":-34334,"impacto_poluicao":"-27335","impacto_obitos":"-3.29","impacto_feridos":"-45.34","impacto_ilesos":"-216.84","impacto_sinistros":-265.47,"increm_acess":3.05,"equid_oportunid":1.47,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":1.5,"risco_inunda":0.8,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3750.83","vspl_tempo":2673.29,"vspl_opex":"537.83","vspl_gee":29.21,"vspl_poluentes":112.53,"vspl_obitos":"196.15","vspl_feridos":"119.72","vspl_ilesos":"82.11","tre":20.14,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Distrito Federal.\nFundamento: transporte distrital de passageiros.\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":945.0,"maodeobracapexdir":5527.0,"maodeobracapexind":2952.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":91000.0,"aco":66500.0,"onibus":111.28,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":92,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Eixo Leste","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20114,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Eixo Leste consiste na conexão, a partir da transposição do Lago Paranoá pela Ponte Juscelino Kubitschek e do acesso ao eixo da Estr. Parque Contorno, do Plano Piloto à bacia Leste do Distrito Federal, com destaque às Regiões Administrativas de São Sebastião, Paranoá e Itapoã. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20114","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"ENMU","situacao":"Concepção do ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo ENMU","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":35.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Terminal São Sebastião, Terminal de Ônibus do Itapoã, Terminal Rodoviário do Paranoá","qtd_estacoes":"21","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.7","viagens_hp":"83.1","veloc_operacional":"25","frota":"123.7","embarques_hp":12726,"embarques_dia":99899,"embarques_mes":2497482,"demanda_max":11131,"demanda_integr":29.0,"fator_rotativ":1.11,"fator_bidirec":"0.13","racionaliz_mun":90,"racionaliz_inter":10,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1379.61,"invest_frota":487.21,"invest_total":1866.82,"invest_med_c1_infra":1529.5,"invest_med_c1_frota":508.46,"invest_med_c1_total":2037.96,"invest_operacao_infra":2034.79,"invest_operacao_frota":1706.53,"invest_operacao_total":3741.32,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":809.71,"custo_op_ano":124.83,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":373.55,"receita_extra":10.75,"receita_anual":59.44,"contraprestacaoanual_total":"71.93","cobertura_custos":47.4614,"fluxo_de_caixa":"-2329.11","pnt_global":4.18,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":4.13,"pnt_vulneravel":3.78,"pnt_ba":3.38,"pnt_ppi":4.22,"pnt_semrenda":3.73,"pnt_rendamenos1sm":3.62,"pnt_renda1_2sm":4.88,"pnt_renda2_5sm":3.13,"pnt_rendamais5sm":2.4,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-22.3,"impacto_dist":"-37.83","impacto_gee":-40531,"impacto_poluicao":"-33382","impacto_obitos":"-4.43","impacto_feridos":"-85.25","impacto_ilesos":"-415.41","impacto_sinistros":-505.09,"increm_acess":4.0,"equid_oportunid":3.29,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":1.5,"risco_inunda":0.8,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"5353.47","vspl_tempo":3792.49,"vspl_opex":"747.77","vspl_gee":34.46,"vspl_poluentes":134.44,"vspl_obitos":"263.59","vspl_feridos":"224.12","vspl_ilesos":"156.59","tre":27.54,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em razão da presença de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo na AID do BRT.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Distrito Federal.\nFundamento: transporte distrital de passageiros.\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":945.0,"maodeobracapexdir":5527.0,"maodeobracapexind":2952.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":91000.0,"aco":66500.0,"onibus":132.68,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":93,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Eixo Norte","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20108,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Eixo Norte está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação do Terminal Asa Norte (TAN) e a Rodoviária do Plano Piloto às Regiões Administrativas de Planaltina, Mestre D’armas, Sobradinho I e Sobradinho II através do eixo da rodovia BR-030. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20108","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"SEMOB-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Executivo","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":39.0,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Terminal de Planaltina, Terminal de Sobradinho, Terminal Asa Norte","qtd_estacoes":"16","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.8","viagens_hp":"73.6","veloc_operacional":"30","frota":"120.8","embarques_hp":11202,"embarques_dia":87935,"embarques_mes":2198378,"demanda_max":9861,"demanda_integr":37.0,"fator_rotativ":1.03,"fator_bidirec":"0.09","racionaliz_mun":80,"racionaliz_inter":20,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1532.96,"invest_frota":475.13,"invest_total":2008.09,"invest_med_c1_infra":1704.3,"invest_med_c1_frota":494.6,"invest_med_c1_total":2198.9,"invest_operacao_infra":2260.9,"invest_operacao_frota":1663.73,"invest_operacao_total":3924.63,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":831.18,"custo_op_ano":128.0,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":571.54,"receita_extra":10.77,"receita_anual":90.06,"contraprestacaoanual_total":"45.47","cobertura_custos":70.0582,"fluxo_de_caixa":"-2304.28","pnt_global":2.66,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":2.6,"pnt_vulneravel":3.37,"pnt_ba":2.78,"pnt_ppi":3.16,"pnt_semrenda":3.04,"pnt_rendamenos1sm":2.62,"pnt_renda1_2sm":3.07,"pnt_renda2_5sm":3.05,"pnt_rendamais5sm":2.73,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-17.6,"impacto_dist":"-25.95","impacto_gee":-56721,"impacto_poluicao":"-44975","impacto_obitos":"-5.94","impacto_feridos":"-76.57","impacto_ilesos":"-364.59","impacto_sinistros":-447.1,"increm_acess":0.81,"equid_oportunid":0.76,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":6.4,"risco_inunda":1.6,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"5293.04","vspl_tempo":2995.02,"vspl_opex":"1370.38","vspl_gee":48.26,"vspl_poluentes":185.63,"vspl_obitos":"353.66","vspl_feridos":"202.11","vspl_ilesos":"137.99","tre":25.84,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do BRT.","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Distrito Federal.\nFundamento: transporte distrital de passageiros.\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":1053.0,"maodeobracapexdir":6159.0,"maodeobracapexind":3289.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":101400.0,"aco":74100.0,"onibus":129.47,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":94,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Eixo Norte","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20108,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Eixo Norte está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação do Terminal Asa Norte (TAN) e a Rodoviária do Plano Piloto às Regiões Administrativas de Planaltina, Mestre D’armas, Sobradinho I e Sobradinho II através do eixo da rodovia BR-030. 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Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":1053.0,"maodeobracapexdir":6159.0,"maodeobracapexind":3289.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":101400.0,"aco":74100.0,"onibus":155.15,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":95,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Eixo Sudoeste","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20111,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Eixo Sudoeste está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na conexão, a partir de traçado no eixo da EPNB, de Recanto das Emas à Candangolândia, onde o entroncamento com o BRT Eixo Sul permite a formação de eixo de ligação ao Plano Piloto. Atende as Regiões Administrativas de Candangolândia, Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Arniqueiras, Samambaia e Recanto das Emas. No âmbito do ENMU, foi concebido como solução de TPC-MAC de curto/médio prazo para o eixo da EPNB. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função de sua importância estratégica.","cod_proj":"20111","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"SEMOB-DF","situacao":"Previsto em plano de mobilidade (ou similiar)","detalhamento":"Projeto Executivo","estado_proj":"Detalhe obra pública","atualizacao":"Atualizado","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Passível de ser operado por operador contratado","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":14.2,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":0,"relacao_terminais":"-","qtd_estacoes":"12","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"1.1","viagens_hp":"53.8","veloc_operacional":"25","frota":"74.9","embarques_hp":7850,"embarques_dia":61620,"embarques_mes":1540503,"demanda_max":7215,"demanda_integr":21.6,"fator_rotativ":1.04,"fator_bidirec":"0.05","racionaliz_mun":90,"racionaliz_inter":80,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":565.96,"invest_frota":295.49,"invest_total":861.45,"invest_med_c1_infra":620.54,"invest_med_c1_frota":309.7,"invest_med_c1_total":930.24,"invest_operacao_infra":834.79,"invest_operacao_frota":1034.28,"invest_operacao_total":1869.07,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":431.96,"custo_op_ano":66.8,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":448.09,"receita_extra":8.45,"receita_anual":70.61,"contraprestacaoanual_total":"0.42","cobertura_custos":105.69,"fluxo_de_caixa":"-866.87","pnt_global":3.06,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":2.11,"pnt_vulneravel":2.33,"pnt_ba":4.11,"pnt_ppi":2.57,"pnt_semrenda":2.86,"pnt_rendamenos1sm":1.53,"pnt_renda1_2sm":2.89,"pnt_renda2_5sm":4.21,"pnt_rendamais5sm":7.08,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-10.42,"impacto_dist":"-15.42","impacto_gee":-33369,"impacto_poluicao":"-26500","impacto_obitos":"-3.43","impacto_feridos":"-45.21","impacto_ilesos":"-215.56","impacto_sinistros":-264.2,"increm_acess":0.56,"equid_oportunid":0.18,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":4.1,"risco_inunda":0.9,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"3123.26","vspl_tempo":1773.22,"vspl_opex":"806.9","vspl_gee":28.39,"vspl_poluentes":109.28,"vspl_obitos":"204.56","vspl_feridos":"119.32","vspl_ilesos":"81.58","tre":35.81,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Distrito Federal.\nFundamento: transporte distrital de passageiros.\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":383.4,"maodeobracapexdir":3407.736194701,"maodeobracapexind":1695.0230573075,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":36920.0,"aco":26980.0,"onibus":80.25,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":96,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Eixo Sudoeste","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20111,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Eixo Sudoeste está inicialmente previsto no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na conexão, a partir de traçado no eixo da EPNB, de Recanto das Emas à Candangolândia, onde o entroncamento com o BRT Eixo Sul permite a formação de eixo de ligação ao Plano Piloto. Atende as Regiões Administrativas de Candangolândia, Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Arniqueiras, Samambaia e Recanto das Emas. No âmbito do ENMU, foi concebido como solução de TPC-MAC de curto/médio prazo para o eixo da EPNB. 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Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":383.4,"maodeobracapexdir":3407.736194701,"maodeobracapexind":1695.0230573075,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":36920.0,"aco":26980.0,"onibus":96.3,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":97,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Luziânia/Entorno Sul","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20112,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Luziânia/Entorno Sul consiste na conexão, através da rodovia Pres. Juscelino Kubitschek, dos municípios de Luziânia e Valparaiso de Goiás ao BRT Eixo Sul, formando grande eixo de BRT ligando o Entorno Sul ao Plano Piloto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20112","qtd_munic":3,"municipios":"Distrito Federal, Valparaíso de Goiás, Luziânia","resp":"GOINFRA, SGG-GO","situacao":"Projeto independente de instrumento","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de Goiás","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":29.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Terminal de Luziânia, Terminal de Valparaíso de Goiás, Terminal BRT de Santa Maria","qtd_estacoes":"10","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.9","viagens_hp":"65.9","veloc_operacional":"30","frota":"81.8","embarques_hp":9271,"embarques_dia":72779,"embarques_mes":1819468,"demanda_max":8837,"demanda_integr":49.1,"fator_rotativ":1.01,"fator_bidirec":"0.04","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":90,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1168.79,"invest_frota":323.08,"invest_total":1491.87,"invest_med_c1_infra":1302.26,"invest_med_c1_frota":337.44,"invest_med_c1_total":1639.7,"invest_operacao_infra":1723.64,"invest_operacao_frota":1130.01,"invest_operacao_total":2853.65,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":591.28,"custo_op_ano":90.96,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":428.76,"receita_extra":8.08,"receita_anual":67.57,"contraprestacaoanual_total":"28.92","cobertura_custos":73.8804,"fluxo_de_caixa":"-1681.57","pnt_global":2.05,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":1.79,"pnt_vulneravel":2.36,"pnt_ba":1.83,"pnt_ppi":2.01,"pnt_semrenda":1.95,"pnt_rendamenos1sm":1.54,"pnt_renda1_2sm":2.27,"pnt_renda2_5sm":2.39,"pnt_rendamais5sm":1.05,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-13.82,"impacto_dist":"-9.08","impacto_gee":-20526,"impacto_poluicao":"-16371","impacto_obitos":"-2.14","impacto_feridos":"-31.13","impacto_ilesos":"-149.42","impacto_sinistros":-182.69,"increm_acess":0.32,"equid_oportunid":1.23,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"2837.11","vspl_tempo":2352.91,"vspl_opex":"133.34","vspl_gee":17.44,"vspl_poluentes":67.09,"vspl_obitos":"127.62","vspl_feridos":"82.16","vspl_ilesos":"56.54","tre":17.61,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado da Goiás.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal: Art. 25 da Constituição Federal de 1988.\nAlternativa:\nConselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal (“CODERME”).\nConselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”).\nMedida necessária: Efetivar a instalação e o exercício das competências atribuídas ao CODERME na Lei Complementar Estadual n°181/2023 ou dotar o COARIDE de competência para licitar, de forma unificada, serviços públicos que lhes são comuns.\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nAusência de integração operacional formalmente estabelecida.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. \nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária.\nAusência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. \nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Estado de Goiás não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. \n\nHá a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás, autorizado pela Lei Estadual n° 14.910 de 11 de agosto de 2004, que possui competência para oferecer garantias em projetos de PPPs do Estado.\n\nDiretrizes para solução:  \nInstituição, pelo Estado de Goiás, de fundo garantidor de PPPs; ou\nInstituição, pela Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal, de fundo garantidor de PPPs.","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, conforme dispõe a Lei Estadual n° 20.694/2019.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":804.6,"maodeobracapexdir":4706.0,"maodeobracapexind":2513.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":77480.0,"aco":56620.0,"onibus":87.74,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":98,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do BRT Luziânia/Entorno Sul","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20112,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do BRT Luziânia/Entorno Sul consiste na conexão, através da rodovia Pres. Juscelino Kubitschek, dos municípios de Luziânia e Valparaiso de Goiás ao BRT Eixo Sul, formando grande eixo de BRT ligando o Entorno Sul ao Plano Piloto. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20112","qtd_munic":3,"municipios":"Distrito Federal, Valparaíso de Goiás, Luziânia","resp":"GOINFRA, SGG-GO","situacao":"Projeto independente de instrumento","detalhamento":"Projeto Funcional","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer ser desenvolvido","ente_principal":"Governo do Estado de Goiás","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"BRT Elétrico","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":29.8,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal e metropolitano","qtd_terminais":3,"relacao_terminais":"Terminal de Luziânia, Terminal de Valparaíso de Goiás, Terminal BRT de Santa Maria","qtd_estacoes":"10","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"135","intervalo_hp":"0.8","viagens_hp":"79.7","veloc_operacional":"30","frota":"97.6","embarques_hp":11204,"embarques_dia":87953,"embarques_mes":2198820,"demanda_max":10679,"demanda_integr":49.1,"fator_rotativ":1.01,"fator_bidirec":"0.06","racionaliz_mun":10,"racionaliz_inter":90,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1172.73,"invest_frota":384.87,"invest_total":1557.6,"invest_med_c1_infra":1302.26,"invest_med_c1_frota":402.15,"invest_med_c1_total":1704.41,"invest_operacao_infra":1729.64,"invest_operacao_frota":1345.17,"invest_operacao_total":3074.81,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":657.28,"custo_op_ano":101.27,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":280.75,"receita_extra":8.08,"receita_anual":44.67,"contraprestacaoanual_total":"61.87","cobertura_custos":43.9432,"fluxo_de_caixa":"-1955.31","pnt_global":2.05,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":1.79,"pnt_vulneravel":2.36,"pnt_ba":1.83,"pnt_ppi":2.01,"pnt_semrenda":1.95,"pnt_rendamenos1sm":1.54,"pnt_renda1_2sm":2.27,"pnt_renda2_5sm":2.39,"pnt_rendamais5sm":1.05,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-19.63,"impacto_dist":"-28.42","impacto_gee":-24541,"impacto_poluicao":"-20551","impacto_obitos":"-3.05","impacto_feridos":"-65.15","impacto_ilesos":"-318.96","impacto_sinistros":-387.16,"increm_acess":0.42,"equid_oportunid":2.76,"amb_patrim":"Médio","risco_desliza":0.0,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Média","urb_imagem":"Média","vspl_benef":"4182.17","vspl_tempo":3338.39,"vspl_opex":"268.86","vspl_gee":20.84,"vspl_poluentes":81.62,"vspl_obitos":"181.24","vspl_feridos":"171.11","vspl_ilesos":"120.11","tre":25.05,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"-","carac_estacao":"-","tipo_veic":"BRT - grande de 18-21m com capacidade para 135 pax","j_competencia":"Estado da Goiás.\nFundamento: transporte intermunicipal de passageiros.\nReferência legal: Art. 25 da Constituição Federal de 1988.\nAlternativa:\nConselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal (“CODERME”).\nConselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”).\nMedida necessária: Efetivar a instalação e o exercício das competências atribuídas ao CODERME na Lei Complementar Estadual n°181/2023 ou dotar o COARIDE de competência para licitar, de forma unificada, serviços públicos que lhes são comuns.\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nAusência de integração operacional formalmente estabelecida.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem sistemas de bilhetagem integrada.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC. \nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nInexistência de instrumentos jurídicos que disciplinem a arrecadação tarifária.\nAusência de transparência acerca da atual gestão da arrecadação. \nDiretrizes para solução: \nGestão administrativa da bilhetagem e do sistema de monitoramento de frota contratada pelo poder público, mediante prévia licitação, devendo atender aos seguintes requisitos mínimos: gestão financeira por instituição fiduciária independente, que garanta segurança jurídica ao titular do serviço e aos operadores privados; realização periódica de auditoria por instituição independente; possibilidade de inclusão de novos operadores e serviços de diferentes modos de transporte; acesso completo, imediato e irrestrito dos dados desagregados e agregados pela administração pública, incluindo os resultados da comercialização, compensação, liquidação e rendimentos financeiros. Caso a bilhetagem seja contratada pelos operadores privados, deve assegurar a gestão compartilhada entre poder concedente e delegatário e atender aos requisitos mínimos indicados.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Inexistem mecanismos municipais ou estaduais que disciplinem e operacionalizem a concessão de subsídios de maneira regular e procedimental. \nDiretrizes de solução: criação de mecanismos pagadores de subsídios.\n\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Estado de Goiás não dispõe, atualmente, de fundos garantidores para assegurar os pagamentos públicos municipais em PPPs. \n\nHá a Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás, autorizado pela Lei Estadual n° 14.910 de 11 de agosto de 2004, que possui competência para oferecer garantias em projetos de PPPs do Estado.\n\nDiretrizes para solução:  \nInstituição, pelo Estado de Goiás, de fundo garantidor de PPPs; ou\nInstituição, pela Região Metropolitana do Entorno do Distrito Federal, de fundo garantidor de PPPs.","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão estadual competente para o licenciamento: Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, conforme dispõe a Lei Estadual n° 20.694/2019.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades municipais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nO traçado do projeto não interceptará bens tombados.  \n\nDiretrizes para solução:  \n\nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento. \nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da autoridade distrital/municipal. ","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":804.6,"maodeobracapexdir":4706.0,"maodeobracapexind":2513.0,"trilhos":0.0,"dormentes":0.0,"concreto":77480.0,"aco":56620.0,"onibus":104.86,"metroferroviario":0.0,"vlt":0.0,"monotrilho":0.0},{"_id":99,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20105,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018), revisitado no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação entre o Núcleo Oeste e o Plano Piloto, seguindo pela BR-070, EPCL e Eixo Monumental até a Rodoviária do Plano Piloto, no entroncamento com o eixo do metrô na Asa Sul, na Estação Central. No âmbito do ENMU, propôs-se um deslocamento de traçado originalmente na Av. Hélio Prates para o eixo da rodovia BR-070, formando conexão não-adensada (de maior velocidade) entre Águas Lindas e o Plano Piloto e se tornando opção interessante de viagem sem necessidade de atravessar a área mais urbanizada de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20105","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF, ENMU (mudança de traçado)","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Padrão","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":29.7,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Rodoviário Setor O, Rodoviária do Plano Piloto","qtd_estacoes":"25","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"3.3","viagens_hp":"18.4","veloc_operacional":"25","frota":"24.3","embarques_hp":9346,"embarques_dia":73366,"embarques_mes":1834146,"demanda_max":7742,"demanda_integr":40.9,"fator_rotativ":1.03,"fator_bidirec":"0.16","racionaliz_mun":70,"racionaliz_inter":30,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1948.61,"invest_frota":448.9,"invest_total":2397.51,"invest_med_c1_infra":2298.48,"invest_med_c1_frota":598.02,"invest_med_c1_total":2896.5,"invest_operacao_infra":2298.48,"invest_operacao_frota":650.03,"invest_operacao_total":2948.51,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":713.68,"custo_op_ano":108.69,"tarifa_publica":"5.5","receita_tarifa":462.39,"receita_extra":36.68,"receita_anual":77.19,"contraprestacaoanual_total":"39.17","cobertura_custos":69.9291,"fluxo_de_caixa":"-2657.27","pnt_global":2.64,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":2.5,"pnt_vulneravel":3.05,"pnt_ba":3.15,"pnt_ppi":3.16,"pnt_semrenda":3.11,"pnt_rendamenos1sm":2.41,"pnt_renda1_2sm":3.18,"pnt_renda2_5sm":3.66,"pnt_rendamais5sm":3.62,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-11.77,"impacto_dist":"-14.17","impacto_gee":-18625,"impacto_poluicao":"-14936","impacto_obitos":"-2.6","impacto_feridos":"-36.49","impacto_ilesos":"-174.76","impacto_sinistros":-213.85,"increm_acess":5.67,"equid_oportunid":3.76,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":2.2,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"2378.31","vspl_tempo":2003.2,"vspl_opex":"-17.88","vspl_gee":15.84,"vspl_poluentes":61.2,"vspl_obitos":"154.11","vspl_feridos":"95.95","vspl_ilesos":"65.89","tre":9.04,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do VLT.","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Distrito Federal\nFundamento: transporte distrital de passageiros\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":386.1,"maodeobracapexdir":8859.0,"maodeobracapexind":4406.0,"trilhos":7128.0,"dormentes":44550.0,"concreto":50490.0,"aco":9504.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":26.75,"monotrilho":0.0},{"_id":100,"rm":"RIDE Distrito Federal","nome_proj":"Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental","sigla_rm":"RIDEDF","id_gpkg":20105,"resumo_ficha":"O projeto de Implantação do VLT EPCL/Eixo Monumental está inicialmente previsto no Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos do Distrito Federal – PDTT/DF (2018), revisitado no Estudo de Macrossimulação de Demanda para Análise de Projetos Metroferroviários de Brasília (2019) e consiste na ligação entre o Núcleo Oeste e o Plano Piloto, seguindo pela BR-070, EPCL e Eixo Monumental até a Rodoviária do Plano Piloto, no entroncamento com o eixo do metrô na Asa Sul, na Estação Central. No âmbito do ENMU, propôs-se um deslocamento de traçado originalmente na Av. Hélio Prates para o eixo da rodovia BR-070, formando conexão não-adensada (de maior velocidade) entre Águas Lindas e o Plano Piloto e se tornando opção interessante de viagem sem necessidade de atravessar a área mais urbanizada de Ceilândia. Projeto enquadrado como TPC-MAC em função da demanda simulada, considerando os critérios do Guia TPC.","cod_proj":"20105","qtd_munic":1,"municipios":"Distrito Federal","resp":"Metrô-DF, ENMU (mudança de traçado)","situacao":"Previsto, mas alterado pelo ENMU","detalhamento":"Concepção geral","estado_proj":"Estudo simplificado","atualizacao":"Requer atualização","ente_principal":"Governo do Distrito Federal","associacao_op_tpc":"Novo contrato","rede_tipo":"Otimizado","tecnologia":"VLT","duplic_brt_vlt":"Não","ext_km":29.7,"tpc_associados":"TPC por ônibus municipal, metropolitano e metroferroviário","qtd_terminais":2,"relacao_terminais":"Terminal Rodoviário Setor O, Rodoviária do Plano Piloto","qtd_estacoes":"25","solucao_infra":"Implantação em superfície","qtd_linhas":"n/d","capacidade_veiculo":"420","intervalo_hp":"2.7","viagens_hp":"22.3","veloc_operacional":"25","frota":"30.2","embarques_hp":11295,"embarques_dia":88662,"embarques_mes":2216559,"demanda_max":9356,"demanda_integr":40.9,"fator_rotativ":1.06,"fator_bidirec":"0.14","racionaliz_mun":70,"racionaliz_inter":30,"prazo_proj":35,"origem_invest":"Estimado com base em valores paramétricos","duracao_invest_c1":"2 a 5","invest_infra":1948.61,"invest_frota":555.36,"invest_total":2503.97,"invest_med_c1_infra":2298.48,"invest_med_c1_frota":754.03,"invest_med_c1_total":3052.51,"invest_operacao_infra":2298.48,"invest_operacao_frota":806.03,"invest_operacao_total":3104.51,"origem_custo":"Estimado com base em valores paramétricos","custo_op_total":813.73,"custo_op_ano":124.06,"tarifa_publica":"2.98","receita_tarifa":302.77,"receita_extra":36.68,"receita_anual":52.5,"contraprestacaoanual_total":"79.24","cobertura_custos":41.7153,"fluxo_de_caixa":"-3017.23","pnt_global":2.64,"pntbase_global":13.64,"increm_pnt":2.5,"pnt_vulneravel":3.05,"pnt_ba":3.15,"pnt_ppi":3.16,"pnt_semrenda":3.11,"pnt_rendamenos1sm":2.41,"pnt_renda1_2sm":3.18,"pnt_renda2_5sm":3.66,"pnt_rendamais5sm":3.62,"pec_global":null,"increm_pec":null,"pec_vulneravel":null,"pec_ba":null,"pec_ppi":null,"pec_semrenda":null,"pec_rendamenos1sm":null,"pec_renda1_2sm":null,"pec_renda2_5sm":null,"pec_rendamais5sm":null,"impacto_tempo":-17.62,"impacto_dist":"-35.08","impacto_gee":-23308,"impacto_poluicao":"-19661","impacto_obitos":"-3.73","impacto_feridos":"-73.29","impacto_ilesos":"-357.48","impacto_sinistros":-434.5,"increm_acess":7.43,"equid_oportunid":8.43,"amb_patrim":"Alto","risco_desliza":2.2,"risco_inunda":0.0,"urb_tracado":"Média complexidade","urb_potdots":"Alta","urb_inttec":"Baixa","urb_imagem":"Alta","vspl_benef":"3760.95","vspl_tempo":2995.81,"vspl_opex":"119.96","vspl_gee":19.81,"vspl_poluentes":77.99,"vspl_obitos":"220.83","vspl_feridos":"192.15","vspl_ilesos":"134.4","tre":13.96,"dep_outros":"Nenhum","implant_outros":"Nenhum","observacoes":"Indicador [Coincidência com áreas de proteção ambiental ou patrimônio] classificado como \"Alto\", em razão da presença de locais de Patrimônio Histórico e de Unidade de Conservação de Proteção Integral ao longo da AID do VLT.","carac_estacao":"Estação aberta","tipo_veic":"VLT - composição simples de 42m com capacidade para 420 pax","j_competencia":"Distrito Federal\nFundamento: transporte distrital de passageiros\nReferência legal: Art. 32, da Constituição Federal de 1988 e art. 15, VI, da Lei Orgânica do Distrito Federal\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 1- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – COARIDE como Poder Concedente” no final deste documento.","j_integracao":"Situação Atual:\nDe acordo com a Lei Distrital n° 4.011/2007, que instituiu o Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal (“SIT/DF”), os operadores dos serviços que compõem o SIT/DF submetem-se às determinações da entidade gestora do STPC/DF, qual seja, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (“SEMOB/DF”), no que diz respeito à integração operacional. Além disso, os contratos de concessão de ônibus no âmbito do Distrito Federal foram licitados em diferentes lotes, que foram pensados para permitir integração operacional entre as diferentes linhas. No entanto, não há integração operacional com outras operações de transporte público da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nAdoção de instrumentos de gestão associada para planejar e executar medidas para promover integração operacional entre as operações de transporte público existentes na RIDE/DF.\nOutras medidas que podem ser adotadas: (i) priorização de projetos dos municípios da RIDE-DF que adotarem as medidas de eliminação de linhas sobrepostas; (ii) elaboração de plano conjunto de concessão de linhas de ônibus; (iii) eliminação de linhas precárias com sobreposição nos projetos de TPC-MAC.\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 2- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Impactos dos Projetos da Rede Estrutural Necessária nas operações pré-existentes” no final deste documento. ","j_bilhetagem":"Situação Atual:\nA SEMOB/DF possui competência para implantar a política tarifária distrital, conforme previsto na Lei n° 4.011/2007, e o Banco de Brasília (“BRB”) é responsável pela confecção e manutenção de cadastros, a geração, distribuição e comercialização dos cartões e dos créditos de viagem, pelo processamento dos dados e informações inerentes ao sistema de bilhetagem, bem como o repasse dos valores devidos de forma individualizada aos delegatários do serviço de transporte público coletivo, conforme previsto no Decreto Distrital nº 43.879/2022.\nO cartão utilizado é denominada “Cartão Mobilidade”, o qual permite integração tarifária entre os serviços de ônibus do Distrito Federal e o metrô. Logo, os novos projetos contariam com a integração tarifária existente no sistema de bilhetagem do Distrito Federal. Não há, contudo, integração com outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF.\nDiretrizes para solução: \nReorganização completa dos sistemas de bilhetagem eletrônica, criando um sistema único e integrado de caráter metropolitano, que pode ocorrer mediante contratação pelo Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (“COARIDE”), centralizando a operacionalização dos sistemas de transporte público existentes na RIDE/DF. \nPossíveis medidas para novo sistema: (i) edição de norma federal disciplinando a gestão do novo sistema; (ii) celebração de instrumento de governança (como acordo ou convênio) para a gestão da bilhetagem integrada; (iii) contratação de parceiro privado e instituição financeira responsável pela arrecadação centralizada; e (iv) indução de práticas de auto regulação entre os operadores. \n\nPara mais informações ver “Nota Explicativa nº 3 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Sistema de Bilhetagem Eletrônica da RIDE/DF” no final deste documento.","j_arrecadacao":"Situação Atual:\nPor força do Decreto Distrital nº 43.879/2022, o BRB faz toda a gestão da arrecadação tarifária do transporte público coletivo do Distrito Federal.\nInexiste arrecadação tarifária integrada no que se refere a outras operações de transporte público coletivo da RIDE/DF, inclusive em relação ao transporte semiurbano de competência da ANTT.\nDiretrizes para solução: \nPara os futuros projetos, o sistema de arrecadação parece suficientemente adequado. Há, contudo, ponto de melhorias, como a promoção de maior transparência e construção de mecanismos de repasses que consigam garantir, a longo prazo, a sustentabilidade econômico-financeira de todos os projetos.","j_regimes":"Situação atual:\nAvaliação financeira preliminar indica a necessidade de recursos públicos para a implantação do projeto. \nDiretrizes para solução: \nModelo de contratação que contemple obrigações de investimentos públicos para a implantação da infraestrutura necessária.  \nAlternativas viáveis para realizar a contratação de delegação do serviço e também prever investimentos públicos:  parceria público-privada, na modalidade Concessão Patrocinada, conforme a Lei de PPPs; concessão comum, precedida ou concomitante à realização de obras, que poderão ser realizadas, no todo ou em parte, pela Administração Pública, sob o regime de contratação administrativa prevista na Lei de Licitações; e concessão comum com subsídios por parte da Administração Pública. \nPara mais informações, checar “Nota Explicativa nº 5 - A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Modelos jurídicos de delegação para a implantação e operação dos Projetos na RIDE/DF” no final deste documento.","j_operacao":"Situação atual: \nAvaliação financeira preliminar estima a necessidade de subsídios públicos para garantir a sustentabilidade operacional dos projetos.  \nDiretrizes para solução: (a) concessão comum com subsídios, ou (b) PPP, na modalidade concessão patrocinada. ","j_subsidio":"Os contratos de concessão de ônibus distritais preveem que o pagamento dos subsídios deve se dar por meio de repasse de valores pelo Governo do Distrito Federal a uma conta de compensação.\nAlém disso, é previsto, nos contratos de concessão, que o repasse de subsídios deve ocorrer por dotação orçamentária vinculada ao orçamento da SEMOB/DF ou de ente por esta designado. \nO Decreto 33.559/2012 dispõe sobre a forma de apuração e a periodicidade diária dos repasses dos valores devidos aos operadores dos serviços do sistema de transporte público. \nFundos orçamentários distritais passíveis de utilização: Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (“FDTPMU”) (Lei nº 7.467/ 2024) e Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (“FGP-DF”) (Lei n° 5.004/2012)\nPara mais informações, checar “Nota Explicativa no 7- A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M – Utilização de Fundos para subsídios ou pagamentos públicos” no final deste documento.","j_garantias":"Situação atual: \nO Distrito Federal dispõe do Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas do Distrito Federal (FGP/DF), regulamentado pelo Decreto nº 35.083, de 16 de janeiro de 2014.\nSerá necessário avaliar a suficiência patrimonial do fundo frentes aos novos projetos.\nNão foram identificados outros fundos garantidores que poderiam ser utilizados nos sistemas de garantias públicas dos projetos em questão. ","j_ambiental":"Situação atual:\nNão foram identificados riscos ambientais extraordinários atribuídos ao projeto.\nÓrgão distrital competente para o licenciamento: Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos do Distrito Federal (“Brasília Ambiental”), conforme dispõe a Lei Distrital n° 3.984/2007.\nConvivência entre competência estadual e municipal.\nSoluções: (i) alocação contratual de responsabilidades pelo licenciamento; e (ii) instrumentos de cooperação interfederativa para questões de licenciamento envolvendo autoridades estaduais.","j_urbanistico":"Situação atual:\nProjetos com potencial de impacto em patrimônio público considerado de valor urbanístico ou histórico.\nOs bens podem ser acautelados por órgão federal ou distrital, que são, respectivamente: \nInstituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN\nSecretaria de Estado de Cultura e Economia Criativa do DF – SECEC-DF\nDiretrizes para solução: \nAlocação contratual de atribuição de deveres, obrigações e responsabilidades relacionados ao licenciamento urbanístico dos imóveis, desapropriações, impactos sobre patrimônio histórico e limitações decorrentes de institutos jurídicos como o tombamento.\nCoordenação dos temas urbanísticos e ambientais locais (ex. ruído ou impactos de vizinhança) no âmbito da entidade metropolitana.","j_incentivos":"Situação atual: \nInexistem arranjos normativos que refletem a importância da priorização do TPC para a integração intermunicipal. \nAusência de normas que limitam ou vedam as faixas de carros e/ou motos nos polos urbanísticos mais adensados da RIDE/DF, as quais poderiam fomentar a utilização exclusiva de transporte público nessas mesmas regiões. \nDiretrizes para solução: \nÂmbito institucional: fortalecimento de instrumentos interfederativos para prever a atribuição de medidas de priorização do TPC aos entes envolvidos, por exemplo: instituição de faixas exclusivas para os projetos de VLT e BRT, oneração do transporte individual motorizado nos eixos de maior congestionamento de tráfego, previsão de incentivos financeiros baseados em recursos públicos municipais, estaduais e federais, por exemplo a concessão de subsídios e repasses do poder público em razão do atingimento de metas de desempenho. \nÂmbito contratual: nos contratos de delegação, atribuição de responsabilidades e obrigações ao Poder Público no cumprimento dos repasses.","maodeobraopex":386.1,"maodeobracapexdir":8859.0,"maodeobracapexind":4406.0,"trilhos":7128.0,"dormentes":44550.0,"concreto":50490.0,"aco":9504.0,"onibus":0.0,"metroferroviario":0.0,"vlt":33.17,"monotrilho":0.0}], "fields": [{"id": "_id", "type": "int"}, {"id": "rm", "type": "text"}, {"id": "nome_proj", "type": "text"}, {"id": "sigla_rm", "type": "text"}, {"id": "id_gpkg", "type": "numeric"}, {"id": "resumo_ficha", "type": "text"}, {"id": "cod_proj", "type": "text"}, {"id": "qtd_munic", "type": "numeric"}, {"id": "municipios", "type": "text"}, {"id": "resp", "type": "text"}, {"id": "situacao", 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